报告行业投资评级 - 报告未明确给出具体的“买入”、“持有”或“卖出”等投资评级，其核心是提供行业转型的路径分析与建议，属于专题研究性质 [10][11] 报告的核心观点 - 船舶降碳技术优化与绿色燃料替代是海运业实现绿色转型的两大并行且互补的核心路径 [20][25][30] - 中国凭借全球领先的造船能力（2023年占全球产量约95%）和绿色燃料产能（绿色甲醇规划产能近6000万吨/年，全球占比近80%），正从转型压力承受者转变为全球解决方案提供者 [14][26][27] - 要实现国际海事组织（IMO）设定的深度减排目标（2030年较2008年减排至少20%，2040年至少70%，2050年净零），绿色燃料替代是关键，但当前面临成本高（约为化石燃料3-4倍）、基础设施不完善等挑战 [21][22][29][67][72] - 构建“技术组合 - 资产管理 - 制度供给”三位一体的系统性转型框架，并推动绿色金融工具赋能，是实现航运业可持续转型的必由之路 [30][93][94] 根据相关目录分别进行总结 一、 研究背景 - 航运业承载全球逾90%的国际贸易，但也是全球人为温室气体排放的重要来源（约占总量的3%），面临IMO严格的减排时间表约束 [21][22] - 自2008年以来，行业通过多种措施已累计减少超过30%的碳排放，但依赖传统燃料在既有政策下到2050年排放可能增至2008年的2.5倍，绿色转型具有迫切性 [21][25] - 中国在绿色转型中具备显著优势：2023年LNG、甲醇动力绿色船舶订单国际份额达57%，绿色甲醇已建成产能22.1万吨/年，为全球脱碳提供双轮驱动能力 [26][27] 二、 船舶降碳技术体系和市场发展空间 - 船舶降碳技术正从单一节能改造向“能源替代 + 智能运营 + 基础设施升级”的复合体系演进，涵盖绿色燃料、动力系统、数字化运营等多维度 [36][37] - 技术演进分三个阶段：至2030年以能效提升和过渡燃料为主；2035年左右进入替代燃料规模化应用期；2050年向高比例零碳燃料和智能化协同运营发展 [39][40] - 报告提出了集“实时监测、动态核算和情景模拟”于一体的船舶碳排放综合模型（IMSCE），旨在为深度脱碳提供统一的数据分析和决策工具 [41][42] - 市场应用方面，中国新接订单中采用LNG、甲醇双燃料的远洋船舶占比达到50%左右，创新节能技术如风力助推、太阳能等预计在中长期成为市场主力 [47][48][49] 三、 多种绿色燃料及其替代路径研究 - 绿色燃料定义为全生命周期碳排放显著低于传统船用化石燃料的可持续燃料，核心研究对象包括LNG、生物质柴油、绿色甲醇、绿氨和绿氢 [54] - 各类燃料特性差异显著：绿氢、绿氨全生命周期碳排放接近零，但绿氢储存成本极高；绿色甲醇毒性较低、储存便利；生物质柴油与传统柴油兼容性最好 [55][57] - 现阶段绿色燃料经济性不足：绿氢成本高出化石燃料制氢1.5-6倍，绿氨成本约720-1400美元/吨，绿色甲醇约为600-943美元/吨 [61] - 替代路径面临多重挑战：技术成熟度不足、成本高昂、全球加注网络未形成、可持续性标准缺位以及“供需割裂”（如中国西部绿电资源与东部港口）等问题突出 [64][66][67] 四、 船舶降碳与绿色燃料替代技术发展路径对比研究 - “船舶能效提升”路径技术成熟度高、投资回收期短，是满足短期合规要求的优先选项；“绿色燃料替代”路径虽成本高，但是实现2050年净零目标的根本途径 [72] - 两者具有深刻互补关系：能效技术降低基础能耗，可为绿色燃料的高成本“减负”，并为企业布局长期燃料战略争取时间窗口 [73] - 缺乏协同可能导致路径冲突与资产搁浅风险，例如过早押注单一燃料路线可能面临“锁定效应” [76] - 采用“绿色燃料预留”设计等均衡策略，可以实现从能效提升到燃料替代的阶梯式平滑转型 [78] 五、 发展战略与建议 - 大型航运企业需构建全船队减排体系，措施包括：优化现有船队运营与技术改造、推进燃料多元化替代、优化新造船燃料配置、探索新型辅助能源与减排技术 [83][84][85] - 企业应布局产业链上游，通过投资、参股等方式介入绿色燃料研发与生产环节，以保障燃料供给并降低成本 [88] - 需构建绿色协同发展生态，包括联合打造绿色航运走廊、深化与货主联盟合作、对接绿色金融工具等 [89] - 报告提出应构建“技术组合 - 资产管理 - 制度供给”三位一体的绿色航运转型框架，通过产业链深度耦合与金融工具赋能，系统性推动转型 [93][94] 六、 航运企业ESG：从理念到标准化评价体系 - 推动航运企业ESG评价体系标准化，对于行业应对国际监管、吸引绿色投资及实现可持续发展具有重要意义 [12] 七、 航运领域社会包容性 - 航运业绿色转型需关注对弱势社会群体的潜在影响，并构建实现社会包容性的核心路径与行动框架 [12]

报告行业投资评级 * 报告未明确给出具体的行业投资评级（如“买入”、“增持”等）[10][11][12][13] 报告核心观点 * 船舶降碳技术优化与绿色燃料替代是海运业实现绿色转型的两大并行且相辅相成的核心路径[17][25][28] * 中国凭借全球领先的造船工业基础（2023年占全球产量约95%）、高份额的绿色船舶订单（2023年LNG、甲醇动力绿色船舶订单国际份额达57%）以及极具潜力的绿色燃料产能（绿色甲醇规划产能近6000万吨/年，全球占比近80%），正处于从转型压力承受者向全球解决方案提供者转变的历史机遇期[14][26][28] * 面对国际海事组织（IMO）设定的强制性减排目标（2030年较2008年减排至少20%，2040年至少减排70%，2050年达成净零排放），航运业必须系统推进技术升级和燃料结构重塑[14][22][35] * 构建一套融合“技术组合-资产管理-制度供给”的可实施、可量化、可融资的系统性转型框架，对于推动行业高质量、可持续发展至关重要[30][93][94] 研究背景总结 * **转型迫切性**：航运业承载全球逾90%的国际贸易货物，但也是全球约3%人为温室气体排放的来源，在既有政策下其排放至2050年可能增至2008年的2.5倍，绿色转型是保障可持续发展的战略方向[21] * **并行路径确立**：自2008年以来，通过航速优化、船体改良等措施，行业已累计减少超30%的碳排放，预计到2030年通过持续运营和技术提升可再降低4%至16%的燃料消耗，相当于减少1.2亿吨二氧化碳排放；同时，绿色燃料替代已成为实现深度脱碳的关键路径[25] * **中国产业基础**：中国已为船舶与海运绿色转型构建坚实产业基础，不仅造船能力领先，且在绿色燃料供应链（如绿色甲醇产能）上具备优势，正将双路径协同优势转化为一体化解决方案能力[26][28] 船舶降碳技术体系和市场发展空间总结 * **产业背景与方向**：在IMO减排战略与区域碳定价机制形成的“政策+市场”刚性约束下，船舶降碳产业正从单一节能改造向“能源替代+智能运营+基础设施升级”的复合技术体系迈进，覆盖船舶全生命周期[35][36] * **技术体系构成与演进**：主流技术体系包括船体优化、绿色燃料与动力系统、数字化运营优化、尾气碳捕集及绿色港口基础设施等，其演进呈现从“局部优化”向“系统重构”升级的趋势，预计在2030年、2035年及2050年等关键时间节点实现从能效合规到航运系统整体脱碳的跨越[37][38][39] * **碳排放模型与核算**：报告提出了集“实时监测、动态核算和情景模拟”于一体的船舶碳排放综合模型（IMSCE），并基于此构建了标准化的降碳核算方法学，旨在将减排行动转化为可交易、可融资的碳资产[41][43] * **应用现状与市场潜力**：传统节能技术（如船体线型优化）已广泛应用并取得显著效果；LNG、甲醇双燃料等替代燃料技术趋于成熟，中国新接订单中占比达50%左右；氢、氨动力处于试点示范阶段[46][47]未来市场在法规驱动下潜力巨大，传统水动力节能技术因节省燃料成本前景看好，创新节能技术（如风力助推）及零碳技术（氢、氨）预计在中长期成为主力，但后者在经济性、可获得性等方面仍存不确定性[48][49] 多种绿色燃料及其替代路径研究总结 * **战略意义与研究范围**：绿色燃料替代是助力IMO减排目标达成、推动产业链低碳重构的核心抓手，研究聚焦液化天然气（LNG）、生物质柴油、绿色甲醇、绿氨、绿氢等典型燃料，并从能量特性、储存运输、经济成本等多维度评估其航运适用性[53][54] * **燃料类型与适用性**：报告对比了各典型绿色燃料的关键指标，例如绿色甲醇全生命周期碳排放约为10-80 gCO2eq/MJ，生物质柴油较传统柴油降低80%以上；不同燃料在匹配船型、改造难度、航线及区域适用性上存在显著差异[57][59] * **经济性分析**：现阶段主要绿色燃料的经济竞争力普遍不足，成本约为化石燃料的3-4倍，例如国内电解水制氢成本约34-45元/千克，绿氨成本约720-1400美元/吨，绿色甲醇价格约为600-943美元/吨[61]未来通过技术进步、规模化生产、供应链整合及政策驱动，成本有望下降，如绿氢成本预计2030年降至2-12美元/千克[63] * **替代路径与挑战**：绿色燃料替代路径呈现“技术多元、基础设施先行、船港协同推进”的特征，但大规模应用面临技术成熟度不足、成本高昂、基础设施（特别是加注网络）薄弱、可持续性标准缺位及政策协同不足等系统性挑战[64][66][67] 船舶降碳与绿色燃料替代技术发展路径对比研究总结 * **路径差异化剖析**：“船舶能效提升”路径技术成熟度高、投资回收期短，是满足短期合规要求的优先选项；“绿色燃料替代”路径虽成本高昂且面临多重困境，但是实现2050年净零目标的根本途径，两者在经济可行性与政策依赖性上呈互补性错位[72] * **互补与冲突关系**：两者在实际应用中具有深刻互补性，能效技术可为绿色燃料应用“减负”并争取时间窗口；但若缺乏协同，过度依赖单一路径可能引发“锁定效应”和资产搁浅风险[73][76] * **融合协同可行性**：“能效提升+绿色燃料”双轮驱动是行业实现高质量转型的核心战略，采用“绿色燃料预留（Ready）”等均衡策略，可在不确定性中寻求减排效益与成本控制的最佳平衡[77][78] 发展战略与建议总结 * **大型航运企业战略**：企业需构建全船队减排体系，包括优化现有船队运营与改造、推进燃料多元化替代（如采用LNG、甲醇、生物燃料等）、优化新造船燃料配置、探索新型辅助能源与减排技术[83][84][85]同时，需协同打造绿色智慧码头体系、布局上游绿色燃料供应链以保障供给、深化产业链合作构建绿色生态、积极参与政府间项目合作，并争取国家政策与金融支持[87][88][89][90][91] * **产业转型框架构建**：应构建“技术组合-资产管理-制度供给”三位一体的绿色航运转型框架，通过产业链上下游深度耦合及运用碳市场、绿色债券等金融工具，将外部合规压力转化为产业升级动力[93][94] 航运企业ESG与社会包容性总结 * **ESG评价体系**：报告探讨了中国航运企业ESG的核心内容与优化路径，旨在推动ESG从理念发展为标准化评价体系[12] * **社会包容性**：报告分析了航运业绿色转型对弱势社会群体的潜在影响，并提出了实现社会包容性的核心路径与行动框架建议[12]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 如果中国2026年按谈判数量采购美国大豆，且美国提高生物质柴油掺混量，美豆期货盘面价格偏强或上涨，可能使中国减少从巴西采购大豆，打压巴西大豆升贴水；随着美国RIN市场价格上涨，美豆油制造可再生柴油利润转好，对美豆油价格有提振，虽45Z补贴程度下降，但RIN涨价动能强，利于美豆油价格上涨 [28] 根据相关目录分别进行总结 生物柴油政策消息及用量 - EPA建议2023 - 2027年可再生义务量，生物质柴油等多项指标有变化，可再生燃料总计分别为209.4亿、215.4亿、223.3亿、240.2亿、244.6亿RINs，2024 - 2027年同比增长2.9%、3.7%、7.6%、1.8%，特朗普政府权衡生物柴油用量在52 - 56亿加仑，提案用量为56亿加仑 [5] 美国生物质柴油产量及消费情况 - 2026年开始美国生物质柴油转变为净出口国，2026年生物柴油和可再生柴油消费量为1470万吨，同比增加33%，增加360万吨；2027年产量为1810万吨，同比增加14%，增加220万吨，净进口为 - 100万吨，消费为1680万吨，同比增加14%，增加210万吨 [10] - 2026年生物质柴油产量同比增加26%，绝对值为1590万吨，超过2024年高点，2027年继续增长，2026年产量预计为52.1亿加仑，2027年为59.3亿加仑 [10] 美国大豆平衡表相关情况 - 中国未来三年保底采购美国大豆2500万吨，三年总量达8700万吨，按53%比例计算，26/27年度美国大豆出口量为1690百万蒲式耳 [18] - 2026年美国8种主要大田作物总播种面积将小幅缩减至2.4755亿英亩，较2025年下降约0.37%，大豆播种面积将大幅回升至8500万英亩，较上年增长约4.78% [20] - 25/26年度全球大豆单产创历史新高，26/27年美国大豆单产暂用历史新高数据评估（53蒲式耳/英亩） [20] - 过去两年大豆压榨行业扩张，实际国内产能从2023年初约22.3亿蒲式耳/年增加到2025年初约25.5亿蒲式耳/年，增长14%，到2030年仍有扩张计划 [20] - 2026年压榨产能预计升至2739万蒲式耳，待投产总量为每年2.34亿蒲式耳，按26/27市场年度豆油工业需求量同比增加13.5%，大豆压榨量同比增加6.4%，预估为2734百万蒲，2026年压榨产能增长后能满足该压榨量 [21] 美国大豆成本及补贴情况 - 美豆单产维持在50.6 - 53蒲式耳/英亩之间，2026年美豆成本在1279 - 1339美分/蒲式耳 [25] - 预计2025年美国价格损失保障目标补贴价格是1071美分/蒲式耳，农业风险保障基准价格是1050 - 1069美分/蒲式耳；2026年价格损失保障目标补贴价格是1171美分/蒲式耳，农业风险保障预计基准价格是1076美分/蒲式耳，2024年美国农业部提高补贴法定参考价，意味着美国大豆政府直接补贴底部抬升 [26] - 美国农业部12月宣布的120亿美元农场援助计划中，大豆农户每英亩获30.88美元补贴，按单产53蒲式耳/英亩计算，该项补贴为58美分/蒲式耳 [27] 美豆油价格与RIN价格关系 - 2026年1月份之后RIN价格快速上涨，假设美燃油价格在2.2美元/加仑，可再生柴油豆油制维持当前1美元/加仑利润，1月15日RIN价格为1.23美元/加仑时，美豆油价格在51 - 52美分/磅偏合理；RIN价格上涨到1.4美元/加仑，美豆油价格在54 - 55美分/磅偏合理；RIN价格上涨到1.5美元/加仑，美豆油价格在56 - 57美分/磅偏合理；RIN价格上涨到1.8美元/加仑，美豆油价格在63 - 64美分/磅偏合理 [28][30]

美国生物燃料政策更新 - 美国总统特朗普政府计划在3月初敲定2026年生物燃料掺混配额 总体将基本维持最初提出的方案 但会放弃对可再生燃料及其原料进口进行惩罚的计划[1] - 美国环保署去年曾表示将提高可由豆油及其他农作物原料制成的生物质柴油的目标 分析师认为如果目标被采纳 生物质柴油的产量将大幅增长[1] - 受此政策消息影响 美豆油期货价格大涨3.81%[1] 棕榈油市场动态与驱动 - 当前棕榈油市场处于“利空出尽、新驱动到来”的状态 尽管去年12月末马棕油库存处于历史高位 但市场已提前交易此预期 MPOB报告落地反而成为价格反弹的起点[1] - 市场驱动转向：1—2月印尼仍处于雨季减产周期 同时印尼出口保持强劲[2] - 印尼为推进B50计划正考虑上调棕榈油出口税 此举若实施将直接抬升全球报价中枢 并显著增强马棕油的相对竞争力[2] - 马棕油1月前10日的出口增长数据亮眼 尤其是对印度出口同比激增近五成[2] - 强劲的出口数据叠加印尼释放长期供应收紧信号 促使市场目光从静态的高库存转向动态的供需趋紧预期[2] - 去年12月马棕油产量降幅不及预期 导致库存累积至阶段性峰值 这构成了价格的现实压力位[2] - 市场交易逻辑正从“累库现实”向“去库预期”切换 切换的顺畅程度将决定反弹高度[2] - 未来市场关注的焦点将从“会不会去库”转向“去库速度有多快” 高频的出口与产量数据需持续关注[4] 菜油市场分析 - 菜油表现较为疲软 市场已完全被贸易政策预期所主导[3] - 短期来看 国内菜籽到港延迟和低库存现实构筑了价格底部[3] - 中长期而言 加拿大总理访华所引发的贸易关系缓和与潜在政策调整预期 构成了巨大的远期供应压力[3] - 市场参与者正等待本周中加高层会晤的结果 任何关于关税或贸易政策的消息都可能引发盘面的剧烈波动[3] - 尽管国内菜油商业库存持续下降 但市场对澳籽到港及未来加籽进口政策松动的预期较为强烈 这种远期供应宽松的预期使菜油反弹乏力 成为三大油脂中表现最弱的品种[3] - 菜油市场将持续在现货供应偏紧与政策预期之间进行博弈 可能出现趋势性行情[4] 豆油市场分析 - 国内春节前小包装油备货需求旺盛 且一季度大豆到港量预估环比下降 短期供需偏紧支撑豆油价格[3] - 巴西产区天气良好带来丰产预期 配合国内的政策性抛储 共同限制了价格的上涨空间[3] - 国际大豆市场缺乏新故事 但国内豆油库存已降至近五个月低位 去库现实与消费旺季预期 使其价格底部较为坚实[3] - 国内豆油的节日消费支撑仍在 因此一季度豆油基本面很难出现较大变化 整体下方支撑依然牢固[4] - 豆油将延续“上有顶、下有底”的区间震荡格局 直至南美产量完全落地[4] 后市展望与关键变量 - 印尼提高出口税的提议能否落地、何时落地以及具体增税幅度 将直接检验本轮棕榈油反弹的成色与持续性 这不仅是成本支撑问题 更是对全球需求分配产生深远影响的信号[4]

报告行业投资评级 - 油价震荡偏弱，中期空头配置 [3] 报告的核心观点 - 特朗普政府威胁禁止进口中国废弃食用油做法不太可能对美国生物柴油生产产生重大影响，2025 年税收抵免政策调整已大幅减少中国废弃食用油进口量，今年 1 - 7 月美国从中国进口废弃食用油同比下降 43%，部分进口仍将持续，2025 年美国石油柴油需求将增加 13 万桶/日，预计 2026 年影响约为 8 万桶/日 [2] 根据相关目录分别进行总结 市场要闻与重要数据 - 纽约商品交易所 11 月交货的轻质原油期货价格下跌 43 美分，收于每桶 58.27 美元，跌幅为 0.73%；12 月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌 48 美分，收于每桶 61.91 美元，跌幅为 0.77%；SC 原油主力合约收跌 0.70%，报 440 元/桶 [1] - 截至 10 月 13 日当周，阿联酋富查伊拉港的成品油总库存为 1781.2 万桶，较一周前增加 147.8 万桶，其中轻质馏分油库存增加 62.3 万桶至 873 万桶，中质馏分油库存增加 64 万桶至 294.7 万桶，重质残渣燃料油库存增加 21.5 万桶至 613.5 万桶 [1] - 俄罗斯副总理亚历山大·诺瓦克表示全球能源需求正在增长，俄罗斯有潜力进一步增加石油产量，但目前没打算向欧佩克提交石油产量补偿计划，当前国际油价反映了市场现有供需平衡，地缘政治紧张局势、制裁和贸易战对能源供应构成风险，2025 年“俄罗斯能源周”国际论坛 10 月 15 日开始在莫斯科举行，将持续至 17 日 [1] - 英国财政大臣里夫斯将对俄罗斯两大石油公司卢克石油和俄罗斯石油公司实施定向制裁 [1] - 俄罗斯副总理诺瓦克向沙特能源大臣表示，在欧佩克 + 框架下的联合行动符合两国长期国家利益，并将有力推动两国经济的发展 [1] 投资逻辑 - 特朗普政府威胁禁止进口中国废弃食用油做法不太可能对美国生物柴油生产产生重大影响，2025 年税收抵免政策调整使该原料不再符合补贴资格致进口量大幅减少，今年 1 - 7 月美国从中国进口废弃食用油同比下降 43%，部分进口仍将持续，2025 年美国石油柴油需求将增加 13 万桶/日，预计 2026 年影响约为 8 万桶/日 [2] 策略 - 油价震荡偏弱，中期空头配置 [3] 风险 - 下行风险为美国放松俄罗斯石油制裁，宏观黑天鹅事件；上行风险为美国收紧俄罗斯石油制裁、中东冲突导致大规模断供 [3]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 美国环保署颁布2026 - 2027年RFS拟议规则，政策超预期利多，未来两年原料需求总量呈增长趋势 [20] - 按6月12日D4RIN价格估算，北美本土原料制可再生柴油比海外原料有溢价，且价差动态波动，美豆油底部夯实但弹性增大，需防范价格上涨风险，小型炼厂需求有不确定性 [20] - 因生物质柴油义务量增加及原料补贴差异，北美用大豆油等生产生物柴油，海外竞争弱的原料用于食品和油脂化工，通过进口海外植物油填补北美需求 [21] - 预计美国增加国内大豆压榨量、减少出口，国内植物油产量增加且无需扩种，中国需关注大豆进口情况，CBOT大豆价格抗跌 [22] 根据相关目录分别进行总结 政策背景与初衷 - 2025年6月13日美国环保署颁布拟议规则规定2026 - 2027年RFS，引发美豆油大涨，7月8日举行虚拟公开听证会，必要时7月9日再开会 [2] - 政策初衷是为生产商提供市场确定性、为消费者降油价，支持生物燃料行业，保障能源安全、增加就业、帮助农民 [3] 政策主要内容 - 为主要可再生燃料设定强劲增长目标，设定2026 - 2027年可再生燃料目标 [3][4] - 降低外国可再生燃料和原料价值，将美国放首位，提议减少进口可再生燃料及外国原料产燃料的RIN数量 [3][7] - 在RFS计划下取消电力作为合格可再生燃料，实现总统取消电动汽车强制令目标，拟从RFS法规及相关法规中删除“可再生电力”定义 [3][19] 政策详细解读 可再生燃料目标 - EPA提议2026年RV0总数240.2亿个RIN，较2025年增长近8%；2027年RV0为244.6亿个RIN，较上一年增长近2% [5] - 2026年和2027年生物质柴油义务量分别为56.1亿加仑和58.6亿加仑，超市场预期，能增加美国生物质柴油产量、提升开机率、增加原料需求 [6] 原料价值调整 - 进口可再生燃料或外国原料产燃料的RIN数量是美国国内原料产燃料的一半，利于拉开北美本土与国外原料价差 [7] - 按6月12日D4RIN价格估算，北美本土原料制可再生柴油比海外原料溢价约10美分/磅（约220美元/吨），价差随RIN价格动态波动，美豆油底部夯实但弹性增大，需防范价格上涨风险，小型炼厂需求有不确定性 [10] 原料需求情况 - 因生物质柴油义务量增加及原料补贴差异，预计北美用大豆油等生产生物柴油，海外竞争弱的原料用于食品和油脂化工，通过进口海外植物油填补北美需求 [11] - 2026年和2027年生物质柴油义务量比对2024年，2026年持平，2027年增加4.46%，全球植物油总需求增加，北美市场强于海外市场 [13][14] 美国大豆情况 - 预计美国增加国内大豆压榨量、减少出口，国内植物油产量增加且无需扩种，25/26年大豆压榨量预计为24.90亿蒲式耳（折合6776万吨），同比增加2.8% [18] - 美国大豆国内压榨产能从2023年初到2025年初增长14%，预计2030年总产能或超27.8亿蒲式耳（折合7566万吨），2025年和2030年产能开满，国内需求分别同比增加164万吨和790万吨 [18] - 中国2023 - 2024年从美国大豆采购量2年年度平均为2294万吨，美国发展生物质柴油能部分对冲出口减少风险，需关注中国大豆进口情况，CBOT大豆价格抗跌 [18][22]

报告行业投资评级 未提及 报告核心观点 从生物质柴油义务总量看 2026 年总需求同比 2024 年持平 2027 年同比 2024 年总需求增加 全球植物油总需求呈增加趋势 增长爆发区域在北美本土 北美市场会强于海外市场 静态用建议的加仑量进行再评估之后比之前报告更利多 但后续要关注实际生产表现来动态评估 [1][2][8] 相关内容总结 生物质柴油义务量及需求趋势 - 2026 年和 2027 年生物质柴油义务量分别为 56.1 和 58.6 亿加仑 2024 年美国生物质柴油产量 48.6 亿加仑 + 净进口 0.92 亿加仑 合计 49.52 亿加仑 2026 年和 2027 年比对 2024 年分别增长 13.28%和 18.33% 总需求呈同比增长趋势 [8] - 前期需求总量稳定 后期需求会增长 [1] 原料使用情况 - 2024 年植物油以美国加拿大墨西哥本土原料为主 动物油脂和黄油脂有其他区域原料 牛油和黄油脂合计其他区域原料 286 万吨 抑制非北美原料易增加北美本土菜籽油豆油用量 [1] - 2024 年生物柴油净进口 + 可再生柴油净进口量转化为总原料 为 33 万吨 [5] - 去掉非北美本土原料和进口原料 假设用北美本土原料替代 2024 年预计为 319 万吨 [7] 不同植物油进口情况 - 菜籽油进口依赖度高 毛菜籽油和精炼菜籽油主要从加拿大进口 [4] - 玉米油进口依赖度低 毛玉米油和精炼玉米油主要从加拿大进口 还有部分来自巴西和墨西哥 [4] - 大豆油进口依赖度低 毛豆油和精炼豆油主要从加拿大进口 还有部分来自墨西哥 [4] - 动物油脂中 牛油脂进口来源分散 黄油脂主要从中国进口 [4] 生物柴油和可再生柴油进出口原料折算 - 2024 年生物柴油进口折算原料 140 万吨 出口折算原料 59 万吨 净进口折算原料 82 万吨 可再生柴油净进口折算原料 -45 万吨 生物柴油 + 可再生柴油净进口折算原料 37 万吨 粗略折算成原料为 33 万吨 [5] 可再生柴油进出口及净进口情况 - 2015 - 2024 年可再生柴油进口和出口量有波动 2024 年净进口为 -151 [6] 豆油和菜油消费情况 - 2022/2023 - 2025/2026 年菜油和豆油工业使用和食用需求有变化 豆油 + 菜油食用合计 2024/2025 年为 8406 千吨 2025/2026 年为 8510 千吨 [8] RIN 义务量影响 - EPA 对 2026 和 2027 年设定 RIN 义务量 通过 RIN 换算成 RVO 的加仑量低于建议加仑量 需关注实际生产表现动态评估 [9]