行业供给与需求分析 - 未来2-3年飞机引进增速较低，预计2025-2027年行业供给增速(ASK)分别为6.32%/4.56%/2.26% [1] - 需求端客座率维持高位，票价相对稳定且有望同比增长 [1] - 在供需、油价、汇率三重利好下，航空公司有望迎来业绩拐点 [1] 增量视角：飞机引进与产能 - 2025年1-4月空客/波音分别交付192/175架飞机，交付进度落后于年度计划的820/610架 [1] - 2024年空客/波音分别交付766/348架客机，空客为2019年的88.76%，波音为2018年的43.18% [1] - LEAP发动机2024年交付1407台，远低于疫情前波音空客最佳产能需求(约1923台) [1] - 2025年4月波音/空客未交付给中国航司的订单分别为95/293架，波音自2017年后未有大额新订单 [1] - C909/919客机2024年运行数为145/16架，C919确定订单约为330架，2025年1-4月仅交付1架 [2] - 预计2025-2027年飞机引进数量为186/206/247架 [2] 存量视角：供应链与飞机利用 - 2025年夏秋国内航司运力投放结构中国内/国际/地区占比为91.51%/7.28%/1.21%，国际航线未恢复至2019年水平 [3] - 宽体机在国际和地区航线时刻占比合计为33%，较2019年下降13个百分点 [3] - 2024年整体/大中型/小型飞机日利用率分别为8.89/9.08/5.64小时，同比2019年下降5%/4%/12% [3] - 2025年Q1三大航国际航线ASK同比增幅超20%，春秋、海航超60%，吉祥超80% [3] - 普惠PW1100发动机因材料污染风险需大规模召回检修，2025年1-22周停场数量较2019及2024年显著上升 [4] - 预计2025-2027年飞机退出数量为134/143/152架 [4] 重点推荐与关注 - 重点推荐弹性较大的三大航以及业绩确定性较强的华夏航空、春秋航空、吉祥航空 [1] - 建议关注海航控股 [1]

飞机停场问题 - 全球航空公司面临新飞机交付慢于预期和发动机隐患导致飞机被迫暂停营运的挑战 [1] - 近70%的停飞飞机搭载普惠PWG1000系列发动机 [2] - 国内航司被迫停飞的主要是安装PW1100发动机的空客A320neo系列飞机 [2] - 每台PW1100发动机检查需要250到300天 预计2024-2026年平均每天350架飞机停飞等待检查 [2] 国内航司现状 - 2025年5月国内民航飞机整体停场天数4.4天 搭载PW1100发动机的飞机停场天数高达16.2天创月度新高 [3] - 国内搭载PW1100发动机客机共274架 分布于9家航司 [3] - 国航PW1100发动机飞机停场天数21.1天居首 青岛航17.4天 四川航16.5天 [3] - 香港快运半数A320neo机队因发动机问题暂停运营 [5] 供应链问题影响 - 全球飞机未交付订单积压超过17,000架 远高于疫情前的10,000-11,000架 [5] - 交付时间可能长达14年 供应链问题预计将持续到2020年代末 [5] - 发动机/航材短缺导致停场增加和新飞机交付延期 预计价格大幅上涨 [5] - 机队平均机龄从2015年的13年延长至15年 维护成本更高 [6] 租赁市场变化 - 窄体客机租赁费率比2019年高出20-30% [7] - 双通道飞机租金2025年仍将上涨 因波音777-9延期和A350/B787生产缓慢 [7] - 渤海租赁旗下Avolon一季度净利润1.45亿美元同比增长36% 租赁收入6.83亿美元创季度新高 [9] 国产飞机机遇 - 2024年中国商飞向三大航交付12架C919 2025年已交付3架 [9] - C919计划到2029年实现年产200架 [9] - C909支线客机已交付三家海外航司 在东南亚开通15条航线运送旅客超25万人次 [9] - 瑞安航空表示若C919价格具竞争力将考虑下单采购 [9]