财务数据和关键指标变化 - 本季度收入30亿美元，高于去年第三季度的27亿美元 [5] - 本季度持续经营业务每股收益0.82美元，2021年第三季度调整后持续经营业务每股收益0.85美元，高于2020年第三季度的0.53美元 [5] - 本季度部门利润2.79亿美元，较2020年第三季度增加9000万美元 [6] - 本季度制造业现金流（养老金缴款前）总计2.71亿美元，年初至今为8.51亿美元，而2020年同期9个月为1.29亿美元 [6][14] - 本季度回购约420万股股票，向股东返还2.99亿美元现金 [14] - 公司将全年调整后每股收益预期上调至3.20 - 3.30美元，全年有效税率调整为15.5% [14] - 公司将养老金缴款前制造业现金流预期上调至10 - 11亿美元，较之前预期增加2亿美元，计划养老金缴款5000万美元 [15] 各条业务线数据和关键指标变化 航空业务 - 收入12亿美元，较去年增加3.86亿美元，主要因Citation喷气式飞机销量增加2.9亿美元、售后市场销量增加6200万美元和商用涡轮螺旋桨飞机销量增加4800万美元 [11] - 部门利润9800万美元，较去年增加1.27亿美元，主要因销量和产品组合增加9600万美元以及扣除通胀后的有利定价2200万美元 [11] - 本季度末积压订单为35亿美元 [11] 贝尔业务 - 收入7.69亿美元，较去年减少2400万美元，主要因军事收入降低 [11] - 部门利润1.05亿美元，较去年减少1400万美元，主要因军事收入降低 [11] - 本季度末积压订单为41亿美元 [11] 系统业务 - 收入2.99亿美元，较去年第三季度减少300万美元，因航空系统业务量减少3900万美元，部分被ATAC和电子系统业务量增加抵消 [12] - 部门利润4500万美元，增加500万美元，得益于业绩和其他有利影响 [12] - 本季度末积压订单为22亿美元 [12] 工业业务 - 收入7.3亿美元，较去年减少1.02亿美元，因燃油系统和功能组件业务量和产品组合减少1.56亿美元，部分被特种车辆业务定价带来的4400万美元有利影响抵消 [13] - 部门利润2300万美元，较2020年第三季度减少3500万美元，主要因上述业务量和产品组合减少，部分被特种车辆扣除通胀后的较高定价抵消 [13] 金融业务 - 收入1100万美元，利润800万美元 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 通用航空市场持续复苏，商业需求强劲，Citation喷气式飞机和商用涡轮螺旋桨飞机交付量增加，售后市场业务量提高 [7] - 二手飞机待售数量处于历史低位，特别是使用年限不足10年的飞机，二手飞机估值上升 [29] - IHS数据显示，从2021年到2022年，全球汽车销量预计将增长10% - 11% [48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司持续执行产品战略，升级现有机型，如在NBAA上宣布Citation M2 Gen 2和XLS Gen 2产品升级 [8] - 新飞机项目持续推进，Cessna Sky Courier正在进行认证，飞行测试活动超过1600小时，Beechcraft Denali成功完成初始地面发动机运行 [8] - 9月，Bell提交FARA项目提案，预计2022年第二季度获得选定奖项，Bell已完成360 Invictus原型机约60%的建造且进度正常 [9] - 行业竞争激烈，但当前市场需求强劲，定价环境积极，二手飞机数量少、估值上升，飞行活动活跃 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司本季度表现稳健，航空业务积压订单增加，制造利润率提高，现金持续强劲生成，同时努力降低供应链中断的影响 [10] - 预计今年航空业务恢复到2019年水平的一半，2022年恢复到2019年水平，订单活动支持这一目标，后续会根据积压订单和订单率确定生产计划 [21] - 行业定价环境良好，预计增量杠杆率通常在25%左右 [32] - 航空业务有望实现两位数利润率，主要取决于销量增长 [44] - Kautex业务跟随OEM市场，预计全球汽车销量增长将带来业务增长；特种车辆业务需求强劲，但受供应链问题影响，解决供应问题后收入和利润率有望提高 [47][49] - 疫苗行政命令会导致部分员工流失，但公司会加大招聘力度应对，努力克服挑战 [52] - 预计明年营运资金管理将继续表现强劲，但具体情况取决于订单活动；养老金预计仍将是收益，但暂无法量化 [56][57] 其他重要信息 - 本季度，Beechcraft King Air 360和260获得EASA认证，并开始向该地区客户交付 [8] - ATAC在本季度新增两架认证F1飞机投入使用，机队总数达到19架，以满足对手空中服务的更高客户需求 [9] - 本季度，Air Systems团队获得2500万美元新订单，包括服务收费活动和新硬件 [9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 航空业务积压订单的客户构成及购买理由 - 积压订单客户构成广泛，仍以美国客户为主，喷气式飞机订单约70%为国内客户，30%为国际客户；涡轮螺旋桨飞机市场约为50 - 50；新客户约占20%，公司有专门团队帮助首次购买飞机的客户解决复杂问题 [16][17] 问题: 航空业务的生产计划及是否会超过2019年水平 - 原计划今年恢复到2019年水平的一半，2022年恢复到2019年水平，目前订单活动支持该目标，后续会根据积压订单和订单率确定最终生产计划，有可能超过2019年水平 [21] 问题: 航空业务各机型订单 intake 差异及飞机交付前置时间 - 各机型表现都很好，订单活动和客户兴趣都很强，公司致力于维持9 - 12个月的积压订单周期，这对客户规划和二手飞机销售以及公司生产预测和生产线流程都更有利 [24][25] 问题: 航空业务的定价环境及竞争对手情况 - 市场竞争激烈，但当前定价环境积极，需求强劲，二手飞机数量少、估值上升，飞行活动活跃，预计会有更好的定价 [29] 问题: 本季度定价带来的2200万美元收益及33%的增量利润率趋势是否会持续 - 基于市场动态，行业定价将持续良好，业务的增量杠杆率通常在25%左右 [32] 问题: 航空业务希望维持的积压订单绝对美元水平或积压订单与生产的比率 - 理想的积压订单周期为9 - 12个月，不同机型会有差异，小型飞机可能较短，大型飞机可能超过12个月，公司会根据需求和生产计划进行评估 [34][35] 问题: FARA项目的最新进展、公司在此期间的工作及决策时间 - 9月初提交提案，预计2022年第二季度获得决策和合同；公司在提交提案的同时，根据OTA合同继续进行设计开发工作，朝着PDR里程碑推进 [37] 问题: 航空业务在商品价格上涨和供应商中断方面的情况及对明年提高产量的影响 - 航空航天与国防业务供应链目前没有大问题，多数供应商也从事国防工作，未经历像商业领域那样的全面停产，且商业航空市场需求未恢复，供应链有产能；公司认为现阶段不会受供应商限制，主要是管理好生产与需求以及积压订单 [40][41] 问题: 航空业务实现两位数利润率的关键因素 - 销量是关键因素，随着销量恢复到2019年水平并超越，公司有望实现两位数利润率，具体情况将在1月公布 [44] 问题: 工业业务中Kautex和特种车辆业务在当前环境下的管理情况及未来几个季度的展望 - Kautex业务跟随OEM市场，通过参考IHS数据进行预测，预计全球汽车销量增长将带来业务增长；特种车辆业务需求强劲，但受供应链问题影响，解决供应问题后收入和利润率有望提高 [47][49] 问题: 疫苗行政命令对航空业务劳动力、供应链和提高产量能力的影响及应对措施 - 该命令会导致部分员工流失，但公司和供应商都受影响，大家都在应对；公司会加大招聘力度，努力克服挑战 [52] 问题: 营运资金全年假设及明年的情况，以及明年养老金收入与今年的比较 - 今年营运资金管理表现良好，得益于库存管理和航空业务交付更具线性，客户存款增加；预计明年营运资金管理仍将强劲，但具体取决于订单活动；养老金预计仍将是收益，但暂无法量化 [55][56][57] 问题: 2021年各部门指导是否有变化 - 未对部门指导进行正式更新，但航空和贝尔业务表现强劲，工业业务受汽车OEM销量下降和供应链挑战影响，与原指导相比会有一定变化 [60] 问题: 明年制造部门自由现金流能否增长，以及系统业务利润率是否能持续保持在14% - 15% - 预计明年营运资金管理将继续表现良好，但暂不指导2022年现金流和盈利能力；系统业务今年表现强劲，公司在该业务进行了投资并获得回报，预计未来会持续良好执行，但今年的表现相对较强 [63][64]

公司整体营收情况 - 2021年前三季度公司营收90.6亿美元，较2020年同期的79.84亿美元增长13%；第三季度营收29.9亿美元，较2020年同期的27.35亿美元增长9%[78][80] 公司整体销售成本情况 - 2021年前三季度销售成本75.46亿美元，较2020年同期的69.7亿美元增长8%；第三季度销售成本24.86亿美元，较2020年同期的23.32亿美元增长7%[78][81] 公司整体销售及管理费用情况 - 2021年前三季度销售及管理费用8.95亿美元，较2020年同期的7.6亿美元增长18%；第三季度销售及管理费用2.83亿美元，较2020年同期的2.58亿美元增长10%[78][82] 公司整体特殊费用情况 - 2021年前三季度特殊费用2000万美元，第三季度为1000万美元；2020年前三季度为1.24亿美元，第三季度为700万美元[83] 公司整体有效税率情况 - 2021年前三季度有效税率为13.7%，第三季度为15.1%；2020年前三季度为 - 9.0%，第三季度为0.9%[85][86] 公司总积压订单情况 - 截至2021年10月2日，公司总积压订单为98.09亿美元，较年初的95.01亿美元有所增加；其中德事隆航空积压订单增加19亿美元，贝尔积压订单减少12亿美元[87] 德事隆航空营收情况 - 2021年前三季度德事隆航空营收32.07亿美元，较2020年同期的24.14亿美元增长33%；第三季度营收11.81亿美元，较2020年同期的7.95亿美元增长49%[91] 德事隆航空运营费用情况 - 2021年前三季度德事隆航空运营费用29.66亿美元，较2020年同期的25.06亿美元增长18%；第三季度运营费用10.83亿美元，较2020年同期的8.24亿美元增长31%[91] 贝尔营收情况 - 2021年前三季度贝尔营收25.06亿美元，较2020年同期的24.38亿美元增长3%；第三季度营收7.69亿美元，较2020年同期的7.93亿美元下降3%[98] - Bell公司2021年第三季度营收减少2400万美元，降幅3%，交付33架商用直升机；前九个月营收增加6800万美元，增幅3%，交付97架商用直升机[100][101] 贝尔运营费用情况 - 2021年前三季度贝尔运营费用21.86亿美元，较2020年同期的20.86亿美元增长5%；第三季度运营费用6.64亿美元，较2020年同期的6.74亿美元下降1%[98] - Bell公司2021年第三季度运营费用减少1000万美元，降幅1%；前九个月运营费用增加1亿美元，增幅5%[101] 贝尔部门利润情况 - Bell公司2021年第三季度部门利润减少1400万美元，降幅12%；前九个月部门利润减少3200万美元，降幅9%[103][104] Textron Systems公司营收情况 - Textron Systems公司2021年第三季度营收减少300万美元；前九个月营收增加400万美元[106][107][108] Textron Systems公司运营费用情况 - Textron Systems公司2021年第三季度运营费用减少800万美元，降幅3%；前九个月运营费用减少3700万美元，降幅4%[106][109] Textron Systems公司部门利润情况 - Textron Systems公司2021年第三季度部门利润增加500万美元，增幅13%；前九个月部门利润增加4100万美元，增幅40%[106][111][112] Industrial公司营收情况 - Industrial公司2021年第三季度营收减少1.02亿美元，降幅12%；前九个月营收增加2.15亿美元，增幅10%[113][115][116] Industrial公司运营费用情况 - Industrial公司2021年第三季度运营费用减少6700万美元，降幅9%；前九个月运营费用增加1.69亿美元，增幅8%[113][116] Industrial公司部门利润情况 - Industrial公司2021年第三季度部门利润减少3500万美元；前九个月部门利润增加4600万美元[113][118][119] Finance公司营收及部门利润情况 - Finance公司2021年第三季度和前九个月营收分别减少200万美元和400万美元，部门利润分别增加700万美元和900万美元[121] 公司资金状况 - 截至2021年10月2日，制造集团现金及等价物为19.69亿美元，债务为31.87亿美元，股东权益为60.37亿美元，资本为92.24亿美元，净债务与资本比率为17%，债务与资本比率为35%；金融集团现金及等价物为2.13亿美元，债务为5.85亿美元[125] 公司信贷安排情况 - 公司有10亿美元的高级无担保循环信贷安排，可增至13亿美元，到期日为2024年10月，截至2021年10月2日和2021年1月2日，未使用该信贷安排借款，有900万美元未偿还信用证[127] 公司金融集团贷款偿还及延期情况 - 2021年8月11日，公司偿还金融集团1.5亿美元可变利率贷款中的5000万美元，9月20日，剩余1亿美元本金到期日延至2022年9月，年利率为1.63%[128] 制造集团现金流量情况 - 2021年前九个月，制造集团经营活动净现金流入为10亿美元，2020年同期为2.2亿美元；投资活动现金使用为1.63亿美元，2020年同期为1.16亿美元；融资活动现金使用为10.19亿美元，2020年同期为现金流入12.36亿美元[130] - 2021年前九个月和2020年，制造集团投资活动现金使用中资本支出分别为2.04亿美元和1.51亿美元，2021年还包括处置TRU Canada的3800万美元净收益[131] - 2021年前九个月，制造集团融资活动现金使用包括5.86亿美元回购900万股普通股和5.22亿美元偿还长期债务；2020年融资活动现金流入包括11亿美元发行长期债务净收益和3.77亿美元公司拥有人寿保险借款收益[131] 金融集团现金流量情况 - 2021年前九个月，金融集团经营活动净现金流入为1000万美元，2020年同期为500万美元；投资活动现金流入为1.88亿美元，2020年同期为100万美元；融资活动现金使用为9300万美元，2020年同期为2800万美元[133] - 2021年前九个月和2020年，金融集团投资活动中应收融资款收款分别为2.05亿美元和9000万美元，应收融资款发起分别为3400万美元和9400万美元；融资活动中偿还长期和无追索权债务分别为9300万美元和4000万美元[133] 合并现金流量情况 - 2021年前九个月，合并经营活动净现金流入为11.74亿美元，2020年同期为2亿美元；投资活动现金使用为1.27亿美元，2020年同期为9200万美元；融资活动现金使用为11.12亿美元，2020年同期为现金流入12.08亿美元[135] 合同累计追赶调整对部门利润影响情况 - 2021年前九个月和2020年，合同累计追赶调整对以前期间确认的部门利润的影响，净调整分别为5400万美元和4100万美元[143]

业绩总结 - 2021年第二季度收入为32亿美元，较2020年第二季度的25亿美元增长了28%[4] - 2021年第二季度分部利润为2.89亿美元，较2020年第二季度的8200万美元增长了252%[4] - 调整后的每股收益为0.81美元，较2020年第二季度的0.13美元增长了523%[5] - 制造业现金流（不含养老金缴款）为5.09亿美元，较2020年第二季度的2.15亿美元增长了137%[5] 用户数据 - Textron航空部门的收入增长为55.4%，无剥离影响[8] - Bell部门的收入增长为8.4%，无剥离影响[8] - Textron系统部门的收入增长为2.1%，无剥离影响[8] - 工业部门的收入增长为41.3%，外汇影响为-4.3%[8] - 财务部门的收入下降20.0%[8] 未来展望 - 财务部门的逾期贷款为1700万美元，较2021年第一季度的2600万美元减少了35%[10]

财务数据和关键指标变化 - 本季度营收32亿美元，高于去年第二季度的25亿美元 [5] - 本季度每股净收益0.81美元，2021年第二季度调整后净收益（非公认会计准则指标）同样为每股0.81美元，而2020年第二季度为每股0.13美元 [5] - 本季度部门利润2.89亿美元，高于2020年第二季度的8200万美元 [6] - 扣除养老金缴款前的制造业现金流总计5.09亿美元，较去年第二季度增加2.94亿美元 [6] - 公司预计全年税率为16%，反映出与国内更高的符合条件的研发投资相关的税收抵免增加 [17] - 公司将调整后每股收益的全年预期上调至3 - 3.20美元，较之前的预期提高0.20美元 [17] - 公司将扣除养老金缴款前的制造业现金流预期上调至8 - 9亿美元，较之前的预期增加2亿美元，计划的养老金缴款为5000万美元 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 贝尔业务 - 本季度营收8.91亿美元，较去年增加6900万美元，商业收入增加9900万美元，但军事收入有所下降 [15] - 部门利润1.1亿美元，较去年减少800万美元，主要是由于本季度研发成本增加，主要与未来垂直起降项目有关 [15] - 本季度交付47架直升机，高于去年第二季度的27架 [7] - 业务积压订单在本季度末达到48亿美元 [15] 德事隆系统业务 - 营收3.33亿美元，较去年增加700万美元 [15] - 部门利润4800万美元，较去年增加1100万美元，得益于业绩的积极影响 [15] - 业务积压订单在本季度末达到23亿美元 [15] 航空业务 - 营收12亿美元，较去年增加4.14亿美元，主要是由于奖状喷气式飞机销量增加1.74亿美元、售后市场销量增加9800万美元以及商用涡轮螺旋桨飞机销量增加7500万美元 [14] - 部门利润9600万美元，较去年第二季度增加1.62亿美元，原因包括销量和产品组合改善带来1.17亿美元的影响、业绩表现带来3400万美元的有利影响以及扣除通胀后的有利定价带来1100万美元的影响 [14] - 本季度交付44架喷气式飞机，高于去年的23架；交付33架商用涡轮螺旋桨飞机，高于去年第二季度的15架 [11] - 业务积压订单在本季度末达到27亿美元，较上季度增加6.89亿美元，今年上半年航空业务积压订单增长超过11亿美元 [11][14] 工业业务 - 营收7.94亿美元，较去年增加2.32亿美元，其中燃油系统和功能部件业务增加1.69亿美元，特种车辆业务增加6300万美元，主要反映了销量和产品组合的提高 [15] - 部门利润3200万美元，较2020年第二季度增加4300万美元，主要是由于各业务的销量和产品组合改善 [15] 金融业务 - 营收1200万美元，利润300万美元 [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 航空和贝尔业务的商业订单流量增加，工业部门产品的零售需求强劲 [13] - 航空市场需求强劲，特别是美国市场的喷气式飞机需求，南美和欧洲市场的涡轮螺旋桨飞机业务也开始有更多活动 [22] - 飞机的每日利用率达到多年来的最高水平，从包机、俱乐部到分时所有权和完全所有权等各个层面的需求都很强劲 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于营运资金管理，并将大部分现金用于股票回购 [44] - 关注航空航天与国防（A&D）领域的并购机会，但目前没有具体项目 [61] - 贝尔在未来垂直起降项目（如FLRAA和FARA）上持续投入研发，为相关项目的投标和开发做准备 [8][9][25] - 德事隆系统在军事业务方面持续执行，如交付舰艇到岸连接器、RIPSAW M5车辆等，并参与多个地面车辆项目的投标 [9][10] - 航空业务提高生产速率，目标是在2022年恢复到2019年的水平，并注重价格而非单纯追求销量，以保持健康的行业环境 [28][51] - 工业业务中的考泰斯（Kautex）参与混合动力汽车燃料系统业务，并正在与原始设备制造商合作开发电动汽车电池外壳的复合材料技术 [56][57] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司第二季度表现强劲，各制造部门营收增加，运营利润率达到9.1%，现金生成能力强 [7] - 航空和贝尔业务的商业需求和订单活动持续强劲，预计这种需求具有可持续性，随着南美和欧洲市场的复苏以及企业活动的增加，需求环境将更加稳定 [21][22][23] - 尽管美国军队从阿富汗撤军对航空系统业务的服务小时数或按服务收费活动产生了一定影响，但公司对重新部署相关资产并在其他应用中利用它们持乐观态度，预计这将在2022年产生影响 [32] - 公司各业务部门的业绩表现良好，预计系统业务的利润率将比最初指导高出几个百分点，但由于阿富汗撤军的压力，营收可能与预期基本持平 [33] - 工业业务面临供应链挑战，但市场需求强劲，公司正在努力解决生产问题 [12][13] 其他重要信息 - 6月，经过3年214个飞行小时后，贝尔退役了V - 280 Valor演示机，该飞机在3年期间成功展示了与FLRAA项目相关的所有关键性能参数 [8] - 7月6日，陆军发布了FLRAA招标书，项目按陆军计划推进，投标截止日期为9月，预计2022年第二季度选定中标者 [8] - 贝尔的360 Invictus原型机建造完成约45% [9] - 贝尔宣布在阿灵顿建立新的系统集成实验室，为飞机排放系统提供集成、验证和确认测试 [9] - 6月，德事隆系统向美国海军交付了第三艘舰艇到岸连接器LCAC 100 [9] - 本季度，陆地系统向美国陆军交付了第四辆也是最后一辆RIPSAW M5车辆，用于RCV中型项目，客户将开始对车辆进行集成和测试，为2022年士兵作战实验做准备 [10] - 陆地系统推出了为美国海军陆战队先进侦察车辆项目量身打造的Cottonmouth车辆，并最近被选中根据预期的OTA合同授予进行进一步的原型开发 [10] - 奖状经度（Citation Longitude）和奖状CJ4 Gen2在本季度获得了欧洲航空安全局（EASA）型号认证，预计将为这些机型带来更多需求机会 [11] - 塞斯纳SkyCourier飞机认证项目已累计飞行超过1200小时，正朝着今年晚些时候投入使用的目标顺利推进 [11] - 本季度公司回购了约300万股股票，向股东返还了9600万美元现金，并按面值偿还了2.5亿美元2021年9月到期、利率为5.95%的债券，第二季度末资产负债表上约有22亿美元现金 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：本季度订单与销售比为1.6倍，如何看待增长的可持续性以及消费者行为是否有变化？ - 公司认为订单活动持续强劲，考虑售后市场和二手飞机销售后，新设备的订单与销售比接近2 公司看到很多新客户进入市场，二手飞机库存处于历史低位，推动了新飞机市场的需求 从宏观层面看，飞机的需求强劲，包括包机、俱乐部、分时所有权和完全所有权等各个层面 目前需求主要集中在美国市场的喷气式飞机，但南美和欧洲市场的涡轮螺旋桨飞机业务开始有更多活动，随着企业活动的增加，需求环境将更具可持续性 [21][22][23] 问题2：贝尔业务研发成本增加主要是在FARA还是FLRAA项目上，如何看待公司资助研发的进展？ - 研发成本增加主要与FARA项目有关，但在为FLRAA项目准备提案时，投标前成本（B&P）支出也有所增加 预计到2022年，与这些未来垂直起降项目相关的研发支出仍将较高 [25] 问题3：航空业务原计划恢复到2020年生产计划的50%，如何考虑和管理当前的生产环境？ - 公司认为目前进展顺利，随着年底临近，公司一直在提高生产速率，不仅今年能够实现目标，预计到2022年将恢复到2019年的水平 强劲的需求使公司对继续提高生产速率充满信心 [28] 问题4：航空业务年初至今利润率为7%，高于指导的5.5%，是否意味着预计下半年利润率将继续强劲？ - 是的，由于市场强劲，公司预计航空业务的营收将增加数亿美元，利润率将提高几个百分点 [30] 问题5：美国从阿富汗撤军对无人机按服务收费项目造成了多大的逆风影响，预计对全年有多大负面影响？ - 公司未提供具体数据，但表示该业务的其他部分有增长，阿富汗问题对业务有一定阻碍，但利润率表现依然强劲 公司对重新部署相关资产持乐观态度，预计这将在2022年产生影响，目前这不是一个底线问题 [32] 问题6：德事隆系统在一些重要的地面车辆项目（如OMFV和海军陆战队项目）上投标，如何确保这些项目有足够的回报？ - 这些项目的合同结构不会让公司承担工程制造开发（EMD）项目并同时承诺整个生产周期的固定价格合同，公司从过去的项目中吸取了教训，不会让自己处于类似TAPV项目的风险暴露中 [35] 问题7：如何看待二手飞机的交易活动？ - 公司的二手飞机库存很低，飞机基本已售罄，对以旧换新的需求大幅下降 公司运行市场协助计划，帮助客户转售飞机，避免将飞机纳入自己的库存 随着积压订单的增加，客户有更长的时间来转售他们的飞机，二手飞机市场的动态对公司有利 [39] 问题8：德事隆系统中ATAC业务的表现是否有一次性因素？ - 本季度没有异常情况，整体合并净项目审查为正1500万美元，反映了系统业务的强劲表现，预计全年利润率将比最初指导高出几个百分点 [40] 问题9：航空业务的客户群体中，高净值个人和企业客户的比例如何？ - 公司无法提供具体的比例数据，但表示目前需求主要来自高净值个人，他们通常拥有家族企业、小企业或私人公司，这也是公司历史上的核心客户群体 随着企业航空部门飞行活动的增加，公司预计企业客户的需求将增加，特别是对经度和纬度等机型 [42] 问题10：公司现金水平较高，是否仍对行业整合感兴趣，如何考虑资金部署？ - 公司会关注机会，但目前没有具体项目 公司目前主要将现金用于股票回购，本季度进行了债务偿还，下一次公司债务偿还时间为2024年，公司在现金分配上有很大的灵活性 [44] 问题11：如何解释指导修订中EPS和自由现金流的差异，以及如何实现新的EPS范围？ - 公司在COVID期间进行了大量库存削减，现在试图使业务更加线性，例如航空业务的交付更加平稳，有助于更好地管理营运资金 航空业务预计营收增加数亿美元，利润率提高几个百分点；系统业务利润率预计比最初指导高出几个百分点；贝尔业务表现符合预期；工业业务由于供应链挑战可能会稍弱，但整体业绩同比仍有增长 [47][48][49] 问题12：在市场需求强劲的情况下，公司如何平衡价格和销量？ - 公司认为行业在有6 - 9个月的积压订单时更健康，这能提供更好的可见性，也有利于客户定制飞机 公司会根据预期增加产量，但会谨慎行事，避免回到短周期销售过多的情况 [51][52] 问题13：塞斯纳航空的员工人数情况如何，招聘是否面临挑战？ - 公司随着生产 volume 的增加而增加员工人数，大约一个月前开始招聘计划，部分员工是之前被裁员后重新回到公司的，但还需要额外招聘 招聘面临挑战，但随着一些失业救济计划在劳动节前后结束，招聘情况预计会改善 [54] 问题14：考泰斯（Kautex）业务在电动汽车领域的发展潜力如何？ - 考泰斯已经参与了混合动力汽车燃料系统业务，这是一个增长良好的业务领域 对于纯电动汽车（BEV）市场，公司认为有机会从金属电池外壳系统转向复合材料外壳系统，目前正在与原始设备制造商合作进行相关技术的资格认证 [56][57] 问题15：航空业务的售后市场情况如何，是否会继续加速增长，2021年预计增长多少？ - 售后市场同比增长约30%，环比实现两位数增长 由于飞机利用率达到多年来的最高水平，服务和零部件消费增加，预计售后市场将在今年剩余时间继续增长 [59] 问题16：公司在考虑并购机会时，是否会关注国防业务的通信技术领域？ - 公司主要在航空航天与国防（A&D）领域寻找并购机会，但不会具体提及特定技术或机会 公司资产负债表状况良好，将继续进行股票回购，如果有合适的并购机会，公司有足够的现金或融资能力 [61] 问题17：航空业务的交付前置时间是否达到了6 - 9个月的窗口？ - 公司认为目前已经达到了这个窗口 [62] 问题18：航空业务是否开始看到更多来自机队买家的兴趣，还是更倾向于个人客户？ - 公司的机队业务主要围绕NetJets，这是重要的客户 此外，也有其他客户购买多架飞机的机会，如Caravan和SkyCourier项目 公司不会偏向机队或零售客户，如果有好的机队机会，会积极争取，但目前订单主要来自个人飞机销售 [64][65] 问题19：按照公司所说喷气式飞机交付量恢复到过去几年的一半，这意味着第三、四季度交付量增加不多，但历史上第四季度通常比前几个季度多交付20架飞机，如何解释？ - 公司试图实现更线性的交付流程，目前的订单积压和需求环境支持这一点，避免了过去第四季度因年底销售导致的交付高峰 [68] 问题20：考虑到目前的积压订单，明年的交付量是否会超过2019年水平？ - 公司目前还未准备好对明年进行指导，但目标是恢复到2019年的水平，具体指导可能会在1月给出 [71] 问题21：本季度订单中，NetJets或其他机队供应商的订单占比是多少？ - 公司不提供这方面的细分数据 [73] 问题22：贝尔和航空业务的定价情况如何，好的订单和更好的定价是否会在未来几个季度体现？ - 航空业务的定价环境比以往更强，扣除通胀后约为1100万美元，公司将继续推动价格提升 公司通常不讨论贝尔业务的定价，但商业业务的订单活动强劲 [75] 问题23：贝尔业务的利润率表现令人惊讶，考虑到大部分销量来自利润率较低的商业业务且研发投入仍较高，未来利润率是否会受到压力？ - 公司在指导中已经考虑了未来垂直起降项目研发支出增加的压力，认为目前业务表现符合指导预期 [77] 问题24：如果航空业务目前处于6个月的积压订单窗口，且订单活动持续强劲，是否可以在2021年提前增加产量？ - 由于飞机的交付前置时间较长，特别是一些供应商组件的长周期性质，在6个月内很难调整产量，最多可能调整一两架飞机 持续的订单活动主要影响2022年的交付量 [79][81] 问题25：航空业务售后市场的定价上行空间有多大，售后市场和新飞机交付的利润率差异如何？ - 公司不细分这些利润率，但售后市场需求增加通常是一个利润率较好的业务，对整体业务的利润率有积极影响 售后市场的增长高度依赖飞机的利用率，目前飞机的起飞、降落和平均使用周期处于创纪录水平，将继续推动售后市场增长 [83]

公司整体财务数据关键指标变化 - 2021年第二季度营收较2020年同期增加7.19亿美元，增幅29%；上半年营收较2020年同期增加8.21亿美元，增幅16%[83][84] - 2021年第二季度销售成本较2020年同期增加4.09亿美元，增幅18%；上半年较2020年同期增加4.22亿美元，增幅9%[83][85] - 2021年第二季度销售及管理费用较2020年同期增加7500万美元，增幅31%；上半年较2020年同期增加1.1亿美元，增幅22%[83][86] - 2021年第二季度和上半年特殊费用分别为400万美元和1000万美元，2020年同期分别为7800万美元和1.17亿美元[87] - 2021年第二季度和上半年有效税率分别为15.6%和13.0%，2020年同期分别为 - 22.0%和 - 14.3%[88][91] - 2021年7月3日，制造集团现金及等价物为19.95亿美元，债务为31.89亿美元，股东权益为61.01亿美元，资本为92.9亿美元；净债务与资本比率为16%，债务与资本比率为34%；1月2日对应数据分别为21.46亿美元、37.07亿美元、58.45亿美元、95.52亿美元、21%、39%[129] - 2021年7月3日，金融集团现金及等价物为1.93亿美元，债务为6.44亿美元；1月2日对应数据分别为1.08亿美元、6.62亿美元[129] - 公司有10亿美元的高级无担保循环信贷安排，可增至13亿美元，2024年10月到期，可延长；7月3日和1月2日未借款，有900万美元未偿还信用证[131] - 2021年上半年制造集团经营活动净现金流入6.79亿美元，2020年同期为净现金流出1.48亿美元；投资活动现金使用9000万美元，2020年为8500万美元；融资活动现金使用7.4亿美元，2020年为提供12.38亿美元[134] - 2021年上半年金融集团经营活动现金流入500万美元，2020年为1000万美元；投资活动现金流入1.14亿美元，2020年为700万美元；融资活动现金使用3400万美元，2020年为2300万美元[138] - 2021年上半年合并经营活动净现金流入7.73亿美元，2020年同期为净现金流出1.52亿美元；投资活动现金使用6500万美元，2020年为6400万美元；融资活动现金使用7.74亿美元，2020年为提供12.15亿美元[140] - 2021年上半年制造集团和2020年同期投资活动主要资本支出分别为1.28亿美元和9600万美元，2021年还有3800万美元TRU Canada处置净收益[135][141] - 2021年上半年制造集团融资活动包括5.19亿美元长期债务支付和2.87亿美元股票回购；2020年包括6.42亿美元长期债务发行净收益等[136] - 2021年第二季度和上半年合同累计追赶调整对分部利润的净调整分别为1500万美元和2900万美元，2020年同期分别为1700万美元和1900万美元[148] - 2021年7月3日结束的财季，公司市场风险敞口无重大变化[151] 总积压订单数据变化 - 2021年7月3日总积压订单为98.15亿美元，1月2日为95.01亿美元，其中德事隆航空积压订单增加11亿美元，增幅71%[92] 德事隆航空业务线数据关键指标变化 - 2021年第二季度德事隆航空营收较2020年同期增加4.14亿美元，增幅55%；上半年较2020年同期增加4.07亿美元，增幅25%[96][99][100] - 2021年第二季度德事隆航空运营费用较2020年同期增加2.52亿美元，增幅31%；上半年较2020年同期增加2.01亿美元，增幅12%[96][100] - 2021年第二季度德事隆航空部门利润较2020年同期增加1.62亿美元；上半年较2020年同期增加2.06亿美元[102][103] Bell公司业务线数据关键指标变化 - 2021年第二季度贝尔营收较2020年同期增加6900万美元，增幅8%；上半年较2020年同期增加9200万美元，增幅6%[88][89][104] - Bell公司2021年第二季度营收增加6900万美元，增幅8%；上半年营收增加9200万美元，增幅6%[106][107] - Bell公司2021年第二季度交付47架商用直升机，上半年交付64架，而2020年同期分别为27架和42架[106][107] - Bell公司2021年第二季度和上半年运营费用分别增加7700万美元（增幅11%）和1.1亿美元（增幅8%）[107] - Bell公司2021年第二季度和上半年部门利润分别减少800万美元（降幅7%）和1800万美元（降幅8%）[109][110] Textron Systems公司业务线数据关键指标变化 - Textron Systems公司2021年第二季度和上半年营收均增加700万美元，增幅分别为2%和1%[111][112][113] - Textron Systems公司2021年第二季度运营费用减少400万美元（降幅1%），上半年减少2900万美元（降幅5%）[111][113] - Textron Systems公司2021年第二季度部门利润增加1100万美元（增幅30%），上半年增加3600万美元（增幅57%）[111][115] Industrial部门业务线数据关键指标变化 - Industrial部门2021年第二季度营收增加2.32亿美元（增幅41%），上半年增加3.17亿美元（增幅24%）[116][118][119] - Industrial部门2021年第二季度和上半年运营费用分别增加1.89亿美元（增幅33%）和2.36亿美元（增幅18%）[116][120] Finance部门业务线数据关键指标变化 - Finance部门2021年第二季度和上半年营收分别减少300万美元和200万美元，部门利润分别减少100万美元和增加200万美元[125]

财务数据和关键指标变化 - 本季度营收29亿美元，高于去年第一季度的28亿美元 [5] - 2021年第一季度报告每股净收益0.75美元，非公认会计准则调整后净收益为每股0.70美元，而2020年第一季度为每股0.35美元 [5] - 本季度调整后净收益排除了600万美元的税前特殊费用（税后每股0.02美元，与2020年重组计划相关）和1500万美元的TRU Canada出售税前收益（税后每股0.07美元） [5] - 本季度部门利润为2.56亿美元，高于2020年第一季度的1.56亿美元 [5] - 养老金缴款前的制造业现金流总计7100万美元，比去年第一季度增加5.01亿美元 [5] - 公司将调整后每股收益的预期指引提高至2.80 - 3.00美元，较之前的展望提高0.10美元 [15] - 重申养老金缴款前制造业现金流为6 - 7亿美元的展望，计划养老金缴款为5000万美元 [15] 各条业务线数据和关键指标变化 贝尔（Bell） - 本季度营收8.46亿美元，较去年增加2300万美元，商业收入增加部分被军事收入减少所抵消 [12] - 交付17架直升机，高于去年第一季度的15架 [6] - 本季度商业订单活动活跃，在国内外多个终端市场表现良好 [6] - 获得2.93亿美元的未来垂直起降（FLRAA）竞争演示和缩减计划第二阶段合同修改 [7] - 部门利润为1.05亿美元，较去年减少1000万美元，主要由于本季度研发费用增加，主要与未来垂直起降计划相关 [12] - 本季度末积压订单为52亿美元 [13] 德事隆系统（Textron Systems） - 本季度营收3.28亿美元，与去年持平 [13] - 获得美国陆军高达6.07亿美元的合同，用于将现有阴影系统维持和升级到Block III配置 [8] - 成功参与美国陆军未来战术无人机系统活动，并完成Aerosonde HQ平台的直接士兵飞行演示 [8] - 正在响应FTUAS信息请求，为该计划的下一阶段提供信息 [9] - 向陆军客户交付第一辆中型机器人战车（RCV）原型 [9] - ATAC继续增加与美国空军CAPCAS计划相关运营地点的F1飞行小时数，季度末有16架F1飞机获得运营认证并部署到客户现场 [9] - 部门利润为5100万美元，较去年增加2500万美元，主要由于业绩和其他方面的2700万美元有利影响 [13] - 本季度末积压订单为24亿美元 [13] 航空（Aviation） - 本季度营收8.65亿美元，较去年减少700万美元，主要由于售后市场销量下降，部分被价格上涨所抵消 [12] - 交付28架喷气式飞机，高于去年的23架；交付14架商用涡轮螺旋桨飞机，低于去年第一季度的16架 [9] - 订单活动强劲，积压订单增加4.5亿美元，季度末达到21亿美元 [9] - 交付第1560架基于XL的赛斯纳喷气式飞机 [10] - 宣布推出新的CJ4 Gen2并在本季度交付5架飞机 [10] - 塞斯纳SkyCourier飞机认证计划进展顺利，目标是在今年下半年投入使用 [10] - 部门利润为4700万美元，高于去年的300万美元，主要由于业绩和产品销售组合的有利影响 [12] 工业（Industrial） - 本季度营收8.25亿美元，较去年增加8500万美元，主要由于特种车辆产品线的销量、组合、价格以及外汇波动的影响 [13] - 特种车辆在各个客户终端市场的零售需求强劲 [10] - Kautex混合动力电动汽车燃油系统的产量在本季度增长一倍多，占总产量的约9%，并启动了4款新车型 [11] - 部门利润为4700万美元，较2020年第一季度增加3800万美元，主要由于特种车辆的销量、组合、价格（扣除通胀因素）以及良好的业绩表现 [13] 金融（Finance） - 本季度营收1500万美元，利润600万美元 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于在各业务领域保持强劲执行，通过提高定价应对原材料通胀，保持价格高于通胀水平 [23] - 持续关注市场需求和订单情况，适时调整生产计划，如在航空业务中根据需求考虑增加产量 [18] - 在未来垂直起降项目上按计划推进，与军方保持密切合作，进行风险降低和方案开发工作 [31][32] - 积极参与军事项目投标和合同执行，如德事隆系统获得多项美国陆军合同 [8][9] - 在工业业务中努力解决供应链问题，以满足强劲的零售需求并补充库存 [38][41] - 关注城市空中 mobility 领域的技术发展，特别是电池技术，待技术成熟时再决定进入市场的时机和方式 [64][65] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度是一个强劲的季度，各部门利润率提高，客户需求改善，商业订单增加，军事业务执行良好，现金流强劲 [6][11] - 航空市场需求积极，年轻二手飞机供应量低，整体需求环境改善，预计未来企业飞行部门和大型企业运营商的需求将随着商务旅行的恢复而增加 [16][54] - 未来垂直起降项目按陆军计划推进，尽管预算可能持平，但陆军对现代化的重视将确保项目的持续支持 [31][34] - 工业业务中特种车辆的零售需求强劲，但供应链仍面临挑战，预计随着时间推移情况将改善 [38][41] - 预计未来季度业绩将更好，提高了调整后每股收益的指引，同时预计航空和系统业务的利润率将高于原指引 [44][46] 其他重要信息 - 本季度回购180万股股票，向股东返还9100万美元现金 [15] - 完成TRU Canada的出售，实现1500万美元的税前收益 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 航空业务21亿美元的积压订单是否意味着进入积极周期，是否因年轻二手飞机供应低导致客户转向新飞机购买？ - 年轻二手飞机供应与新飞机销售相关，目前年轻二手飞机供应量低于机队的1%，这对新飞机销售有帮助；同时整体市场需求环境更积极，客户互动增多，市场需求强劲 [16] 问题2: 是否需要考虑增加航空业务的产量？ - 公司将在全年持续监测市场需求，若当前需求水平持续，会不断调整生产计划 [18] 问题3: 航空业务与2020年第一季度销量相似，但利润率高约5个百分点，未来该业务是否会成为结构性高利润率部门，是靠成本削减还是更多的定价？ - 一方面公司进行了成本削减，但很多与销量有关；另一方面业务整体执行表现更强，价格有所提升，特别是售后市场零部件业务反弹，零部件需求的组合对公司有利 [20] 问题4: 各商业业务的定价环境与原材料通胀的关系如何？ - 公司策略是使定价高于通胀，在航空、贝尔和工业业务中都看到了积极的价格环境 [23] 问题5: 航空业务中新飞机销售中财富500强、1000强大型企业的占比及该市场的反弹情况？ - 公司通常不具体跟踪和披露该数据，但企业航空部门开始活跃，对话增多，预计全年将继续增加；飞机飞行周期数增加，特别是美国国内市场，3月超过2019年水平，目前主要由个人旅行驱动，但企业旅行也开始恢复 [25][26] 问题6: 航空业务中哪些产品的订单增长最多？ - 几乎所有喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机型号的订单活动都很强劲，涵盖整个产品组合 [29] 问题7: 未来垂直起降项目的进展情况？ - 项目按陆军计划推进，已进入第二阶段，预计5月左右发布正式征求建议书；V - 280飞行活动已结束，团队专注于第二阶段的风险降低目标，与陆军并行开展工作 [31][32] 问题8: 政府预算对未来垂直起降项目长期前景的影响？ - 预计预算基本持平，陆军明确表示现代化的重要性，将通过减少传统项目资金来支持该项目，目前陆军对现代化的关注仍在持续 [34][35] 问题9: 特种车辆业务的表现及驱动因素？ - 业务执行良好，除地面支持设备仍较疲软但活动开始增加外，高尔夫、个人交通工具和越野等核心业务的零售需求强劲，且价格稳定；团队在解决供应链问题方面表现出色，未来有望提高产量和库存水平 [37][38] 问题10: 公司各业务在供应链方面的影响情况？ - 航空航天业务受影响较小，因为很多业务在疫情期间持续运营，供应链恢复较好，且部分与商业业务共享需求，有一定产能；工业业务供应链正在恢复，但仍面临运输等战术挑战，未来有机会提高产量和补充库存 [40][41] 问题11: 根据第一季度积压订单情况，第二、三季度的交付数量是否会高于预期？ - 业务有正常的周期性，第一季度通常是交付淡季，第四季度通常是旺季；今年第一季度订单活动强劲，这对未来季度有利，公司提高指引也是预期航空业务全年表现会更好 [44] 问题12: 考虑到第二、三季度及第四季度的销量增加，航空业务利润率预计如何？ - 利润率将提高，公司可能不会重新调整各部门的利润率指引，但预计航空业务利润率会更强，同时系统业务的利润率也可能高于原指引 [46] 问题13: 贝尔未来垂直起降投资的规模和时间，FARA投资与FLRAA是否相当，FLRAA公司资助的研发是否结束？ - 2021年研发支出增加是因为FARA和FLRAA项目同时进行，FARA项目已全速推进，预计明年下半年首飞，该项目与政府成本分摊比例为1/3；FLRAA项目获得约2.9亿美元合同，从现在持续到明年3月，也是公司资助1/3 [49] 问题14: 随着航空业中包机和分时租赁运营商技术模式的成熟，未来5年客户构成是否会发生变化？ - 目前客户构成没有明显变化，与Wheels Up和NetJets等合作伙伴的业务需求强劲，市场需求增长涵盖从包机运营商到会员制提供商和分时租赁提供商等各种商业模式 [51] 问题15: 航空业务第一季度通常是订单淡季，预计订单数量是否会逐季改善？ - 销售活动持续强劲，预计市场需求将保持强劲；随着商务旅行的恢复，企业飞行部门和大型企业运营商的需求将增加，但目前不会对订单与销售比率进行指引 [54] 问题16: 市场在过去几年有波动，如何看待当前市场需求的可持续性？ - 购买飞机的客户不太可能退出市场；部分使用包机按需服务的客户可能会转回商业航空，但随着人们习惯私人航空的便利性和生产力，他们往往会留在市场 [56] 问题17: 如何看待德事隆系统业务的可持续利润率？ - 利润率具有很强的可持续性，团队执行良好；过去对ATAC F1项目等的投资现在开始产生收益；业务从开发向生产过渡将带来更好的利润率；预计下半年阿富汗的部分服务业务会有一定影响，但整体业务仍将保持良好表现，公司提高指引也预计系统业务利润率将高于原指引 [58][59][60] 问题18: 是否考虑将贝尔的一些技术项目分离出来，利用市场上的资本加速融资？ - 目前还为时尚早，公司有强大的研发能力和现有技术；进入该领域的时机主要取决于电池技术，公司有团队在跟踪和研究，会在合适的时候采取行动，具体结构尚未确定 [64][65] 问题19: 公司是否更倾向于有机和全资拥有相关项目？ - 公司没有明确的倾向，会考虑所有选项，目前更关注拥有合适的技术和能力来打造成功的产品，项目仍处于研发阶段 [67] 问题20: 航空业务中有利的产品组合具体指什么？ - 有利的组合主要是售后市场中零部件与服务中心劳动力的比例，零部件需求强劲反弹，这种组合对公司有利 [70] 问题21: 如何确保本次航空业务订单不会像2018 - 2019年那样减弱？ - 目前市场活动和客户对话强劲，宏观环境良好，飞行小时数超过2019年，年轻二手飞机供应量和定价环境都很积极，但无法预测未来几个月的情况 [74] 问题22: 为什么全年指引没有大幅提高，后续季度有哪些因素会抵消航空业务的优势？ - 公司提高指引是因为第一季度表现出色，预计航空业务将继续保持强劲，系统业务盈利能力也会增强；公司在全年仍会保持一定的保守态度，关注全球经济和疫情恢复情况 [76] 问题23: 商务喷气机提高生产速率的一般前置时间是多少，对利润率有何影响，如何恢复到两位数利润率？ - 一般前置时间约为6 - 9个月，公司与关键供应商保持密切对话，有一定的灵活性来调整生产速率；随着业务量的增长，很多成本会下降，这是恢复到两位数利润率的途径 [78][80] 问题24: 公司如何考虑并购或其他资本部署选项，如果进行并购，重点和规模如何？ - 任何并购活动都将视情况而定，公司的重点仍在航空航天与国防领域；资本部署方面，公司继续将股票回购作为默认的机会主义选择，第一季度较为保守，预计全年会增加 [82] 问题25: 英格索兰出售特种车辆业务后，公司的相关业务是否有潜在买家表达兴趣，是否会考虑出售？ - 公司目前不会对任何并购活动的具体情况发表评论 [84] 问题26: 德事隆系统业务中“其他”项目的具体内容是什么，为什么没有提高全年现金流量指引？ - “其他”只是类别描述，没有其他特殊内容；第一季度现金流表现良好，预计将继续保持，可能接近指引上限，但目前仍维持现金流量指引不变 [86] 问题27: 航空业务利润率达到全年目标，除售后市场外，其他因素及其相对重要性如何？ - 零部件利润率通常是行业中最强的，其组合是重要贡献因素；产品价格高于通胀，订单价格也有利；二手飞机库存减少，定价环境改善；随着业务量的增加，利润率将进一步提高，目标是恢复到2019年的10%利润率 [88][89] 问题28: 航空业务利润率预计将远超全年目标，系统业务也表现良好，为什么指引看起来较低，是否有其他因素抵消？ - 目前情况良好，公司会持续关注市场情况；由于无法预测未来订单率，若市场需求持续强劲，有机会进一步提高指引 [91] 问题29: 公司在城市空中 mobility 领域有相关技术，是否会因不及时进入市场而错过机会？ - 公司不担心错过机会，有设计、开发和认证飞机的能力和技术；城市空中 mobility 市场潜力巨大，但关键在于电池技术；公司已成立eAviation团队积极开展工作，会在合适的时机进入市场 [93][94][95] 问题30: 如果进入城市空中 mobility 行业，公司是否有意愿扩展到价值链的其他部分，提供垂直整合解决方案？ - 目前尚未确定，公司不理解为什么飞机制造商需要同时运营飞机，运营飞机业务与设计、制造和认证飞机业务不同；公司与Wheels Up等合作伙伴有良好关系，认为与现有专业机构合作有机会加速市场发展 [98][99] 问题31: 最早何时能看到城市空中 mobility 业务实现全运营、有收入的客运航班？ - 时间主要取决于电池技术，要使飞机具有实用的航程、满足认证要求和利润率要求；虽然可以提前飞行，但要实现认证和实际客运运营还不确定，公司会在有可认证的实用飞机时采取行动 [101][102]

业绩总结 - 2021年第一季度收入为29亿美元，较2020年第一季度的28亿美元增长3.6%[4] - 2021年第一季度分部利润为2.56亿美元，较2020年第一季度的1.56亿美元增长64.1%[4] - 调整后的每股收益为0.70美元，较2020年第一季度的0.35美元增长100%[5] 用户数据 - 2021年第一季度航空部门收入下降0.8%，主要由于有机增长的影响[8] - 2021年第一季度工业部门收入增长11.5%，在外汇影响下的有机增长为9.1%[8] - 2021年第一季度总分部的有机增长为3.7%，在外汇影响下的有机增长为3.0%[8] 财务状况 - 制造业现金流在养老金缴款前为7100万美元，较2020年第一季度的负430百万美元有显著改善[5] - 财务部门的60天以上逾期贷款为2600万美元，较2020年第四季度的2900万美元有所改善[10] - 财务应收账款为7.05亿美元，较2020年第四季度的7.79亿美元下降[10] - 股东权益为1.6亿美元，较2020年第四季度的1.65亿美元略有下降[10]

财务数据关键指标变化 - 2021年第一季度净收入为1.71亿美元，摊薄后每股收益0.75美元，较2020年第一季度增加1.21亿美元，摊薄后每股增加0.53美元[82] - 2021年第一季度营收28.79亿美元，较2020年第一季度增加1.02亿美元，增幅4%[83] - 2021年第一季度销售成本24亿美元，较2020年第一季度增加1300万美元，增幅1%[83] - 2021年第一季度销售及管理费用2.98亿美元，较2020年第一季度增加3500万美元，增幅13%[83] - 2021年第一季度有效税率为10.0%，2020年第一季度为27.5%[87] - 2021年4月3日总积压订单为96.06亿美元，较2021年1月2日的95.01亿美元有所增加[88] - 2021年第一季度制造集团经营活动净现金流入为1.07亿美元，同比增加5亿美元；投资活动现金流出为1400万美元；融资活动现金流出为3.39亿美元[124] - 2021年第一季度合并经营活动净现金流入为1.81亿美元，同比增加5.75亿美元；投资活动现金流入为500万美元；融资活动现金流出为3.59亿美元[130] - 投资活动重分类至经营活动的调整中，2021年4月3日止三个月客户收到现金为7600万美元，2020年4月4日止为3300万美元[134] - 制造集团库存销售的金融应收款起源，2021年4月3日止三个月为 -700万美元，2020年4月4日止为 -3300万美元[134] - 投资活动重分类至经营活动的调整总额，2021年4月3日止三个月为6900万美元[134] - 累计追赶调整对前期确认的部门利润影响，2021年4月3日止三个月毛利好转为3600万美元，2020年4月4日止为2700万美元[138] - 累计追赶调整对前期确认的部门利润影响，2021年4月3日止三个月毛利不利为 -2200万美元，2020年4月4日止为 -2500万美元[138] - 累计追赶调整对前期确认的部门利润影响，2021年4月3日止三个月净调整为1400万美元，2020年4月4日止为200万美元[138] - 2021年第一财季公司市场风险敞口无重大变化[141] 各业务线数据关键指标变化 - 2021年第一季度制造业务毛利率为16.2%，较2020年第一季度增加260个基点[82] - 2021年第一季度德事隆航空部门营收8.72亿美元，较2020年第一季度减少700万美元，降幅1%[92] - 2021年第一季度贝尔部门营收8.46亿美元，较2020年第一季度增加2300万美元，增幅3%[98] - 2021年第一季度德事隆系统部门营收3.28亿美元，与2020年第一季度持平[106] - 2021年第一季度工业部门收入为7.4亿美元，同比增长11%，其中燃料系统和功能组件收入4.65亿美元，增长7%，专用车辆收入2.75亿美元，增长19%[111] - 2021年第一季度工业部门运营费用为7.31亿美元，同比增长6%，部门利润为900万美元，同比增长422%，利润率为1.2%[111] - 2021年第一季度工业部门收入增长8500万美元，主要因销量和组合增加4700万美元、定价有利影响2000万美元、外汇汇率波动影响1800万美元[112] - 2021年第一季度工业部门利润增长3800万美元，源于销量和组合增加1600万美元、定价（扣除通胀）有利影响1100万美元、业绩有利影响1100万美元[114] - 2021年第一季度金融部门收入为1500万美元，同比增加100万美元，部门利润为600万美元，同比增加300万美元[115] 财务状况指标 - 截至2021年4月3日，金融应收款为7.05亿美元，信贷损失拨备为3300万美元，占比4.68%；非应计金融应收款为1.12亿美元，占比15.89%；60天以上合同逾期为2600万美元，占比3.69%[116] - 截至2021年4月3日，制造集团现金及等价物为18.97亿美元，债务为34.4亿美元，股东权益为59.96亿美元，资本为94.36亿美元，净债务与资本比率为20%，债务与资本比率为36%[119] 信贷安排情况 - 公司有10亿美元的高级无担保循环信贷安排，可增至13亿美元，到期日为2024年10月，截至2021年4月3日和1月2日，无借款，有900万美元未偿还信用证[121] 财务报表编制与核算方法 - 公司合并财务报表按美国公认会计原则编制，需进行影响财务报表金额的估计和假设[135] - 公司大部分收入与美国政府的长期合同有关，采用成本 - 成本法衡量合同进度[136] - 公司使用累计追赶法核算合同利润调整的影响[137]

财务数据关键指标变化 - 2020年，公司总营收为116.51亿美元，较2019年的136.3亿美元有所下降[112] - 2020年，公司总 segment 利润为7.51亿美元，较2019年的12.7亿美元有所下降[112] - 2020年，公司持续经营业务收入为3.09亿美元，较2019年的8.15亿美元有所下降[112] - 2020年，公司基本每股收益（持续经营业务）为1.35美元，较2019年的3.52美元有所下降[112] - 2020年末，公司总资产为154.43亿美元，较2019年末的150.18亿美元有所增加[112] - 2020年，公司制造部门债务为37.07亿美元，较2019年的31.24亿美元有所增加[112] - 2020年公司因TRU工厂停产，对相关库存计提5500万美元减值损失[113] - 2018年公司出售工具和测试设备产品线，税后收益4.19亿美元[113] - 2020年第一季度，公司发行6.5亿美元高级债务，并通过新的364天定期贷款信贷协议借款5亿美元以加强现金状况[116] - 2020年公司制造业务经营活动产生的净现金为8.33亿美元，年末现金及等价物为23亿美元[116] - 2020年公司资本支出为3.17亿美元，研发项目投资为5.49亿美元，回购410万股普通股[116] - 2020年公司收入为116.51亿美元，较2019年减少20亿美元，降幅15%[119] - 2020年公司销售成本为100.94亿美元，较2019年减少13亿美元，降幅12%[119] - 2020年公司销售和管理费用为10.45亿美元，较2019年减少1.07亿美元，降幅9%[119] - 2020年公司有效税率为 - 9.6%，低于美国联邦法定税率21%，主要因审计和解带来5200万美元收益及研发抵免的有利影响[124] - 2020年经营活动现金流为8.33亿美元，较2019年的9.6亿美元减少1.27亿美元[165] - 2020年和2019年净纳税分别为3400万美元和1.2亿美元，养老金缴款分别为4700万美元和5100万美元[166] - 2020年投资现金流中资本支出为3.17亿美元，2019年为3.39亿美元[167] - 2020年融资活动现金流主要包括发行长期债务净收益11亿美元和公司持有的人寿保险借款3.77亿美元[167] - 2020年和2019年向股东支付的股息均为1800万美元[168] - 2020年金融集团经营活动现金流为1300万美元，较2019年的3400万美元减少2100万美元[171] - 2020年合并经营活动现金流为7.69亿美元，较2019年的10亿美元减少2.47亿美元[174] - 2021年1月2日，制造集团已知合同义务总计90.72亿美元[181] - 2021年1月2日，金融集团已知合同义务总计8.02亿美元[187] - 2020 - 2018年合同累计调整对分部利润的影响：净调整分别为7200万美元、9100万美元、1.96亿美元；有利调整分别为1.48亿美元、1.73亿美元、2.49亿美元；不利调整分别为7600万美元、8200万美元、5300万美元[196] - 2020和2019年计算养老金费用时假设的计划资产预期长期回报率为7.55%；2020年国内计划假设回报率为7.75%；2021年国内计划假设回报率为7.25%，该假设变化将使国内计划养老金成本增加约3500万美元[201] - 2020年计算养老金费用的加权平均贴现率为3.36%，2019年为4.24%；2020年国内计划假设贴现率为3.45%，2019年为4.35%；2020年加权平均贴现率降低50个基点将使国内计划养老金成本增加约6400万美元[202] - 2021年Textron Master Retirement Plan（TMRP）摊销期从7年变为20年，将使养老金成本减少约8500万美元[203] - 2020年假设医疗和处方药成本趋势率为7%，预计到2024年逐渐降至5%并保持该水平[204] - 2021年1月2日和2020年1月4日，未到期外汇合约名义金额分别为3.18亿美元和3.42亿美元[205] - 2020年底，公司有一笔名义金额为2.94亿美元的利率互换协议，将部分浮动利率债务转换为固定利率债务[206] 各条业务线数据关键指标变化 - 2020年德事隆航空收入为39.74亿美元，较2019年减少12亿美元，降幅23%，主要因疫情导致需求下降和飞机利用率降低[129] - Bell公司2020年营收增加5500万美元，增幅2%，运营费用增加2800万美元，增幅1%，部门利润增加2700万美元，增幅6%，积压订单减少16亿美元，降幅23%[136][139][141] - Textron Systems公司2020年营收减少1200万美元，运营费用减少2300万美元，降幅2%，部门利润增加1100万美元，增幅8%，积压订单增加13亿美元，增幅111%[142][143][144][146][147] - Industrial部门2020年营收减少7.98亿美元，降幅21%，运营费用减少6.92亿美元，降幅19%，部门利润减少1.06亿美元[148][150][151][153] - Finance部门2020年营收减少1100万美元，部门利润减少1800万美元[155] - 截至2021年1月，Finance部门应收款项为7.79亿美元，信贷损失拨备为3500万美元，占比4.49%，非应计应收款项为9300万美元，占比11.94%，逾期60天以上合同欠款为2900万美元，占比3.72%[156] 业务运营情况 - 德事隆航空运营着20个服务中心和300多个授权独立服务中心，拥有约70个移动服务单元[18] - 贝尔通过服务网络为约13000架直升机提供售后支持和服务[23] - 德事隆系统的影子无人机自推出以来飞行时长已超100万小时，Aerosonde小型无人机系统在全球商业和军事行动中累计飞行时长超50万小时[27] - 考泰克斯在14个国家运营着30多家工厂和10个工程/研发中心[32] - 2021年1月2日，公司在美国运营54家工厂，在其他国家运营49家工厂，拥有59家工厂，总制造面积约2390万平方英尺[101] 积压订单情况 - 2021年1月2日和2020年1月4日，贝尔积压订单分别为53.42亿美元和69.02亿美元[36] - 2021年1月2日和2020年1月4日，德事隆航空积压订单分别为16.03亿美元和17.14亿美元[36] - 2021年1月2日和2020年1月4日，德事隆系统积压订单分别为25.56亿美元和12.11亿美元[36] - 2021年1月2日和2020年1月4日，总积压订单分别为95.01亿美元和98.27亿美元[36] 员工相关情况 - 2021年1月2日，公司在全球约有33000名员工，其中约75%位于美国，其余位于美国以外[42] - 约6800名（占美国员工的28%）美国员工由工会代表，他们大多在贝尔和德事隆航空部门工作[42] - 十多年来，公司将管理层年度激励薪酬的5%用于实现多元化目标，2020年开始专注于招聘多元化[49] - 公司通过年度目标设定流程降低员工受伤率，该目标是向审计委员会报告的绩效指标[44] - 公司成立了全企业范围的疫情响应团队，持续更新企业指导方针，各业务部门执行新冠健康和安全协议[45] - 公司通过正式人才审查流程评估各业务的人才需求，制定领导力继任计划，为员工提供新职业机会[47] - 公司成功高度依赖维持合格劳动力，面临员工留用挑战，招聘和培训成本可能增加[97] - 公司员工和退休人员福利成本增加及资金要求提高，可能对经营成果和现金流产生不利影响[98] - 公司约6800名美国员工（占比28%）加入工会，工会活动可能影响公司运营[99] 法规合规情况 - 公司商业飞机产品需遵守美国联邦航空管理局及国际类似航空监管机构的规定，飞机制造、销售、改装等均需获得相应认证[39] - 基于当前信息和法规，遵守政府法规（包括环境法规）未对公司资本支出、收益或竞争地位产生重大影响，但法规变化可能增加成本[40] - 公司需遵守美国政府采购规则和法规，违规可能导致被暂停或禁止获得新合同等后果[70] - 公司业务和系统受美国国防合同审计局和国防合同管理局审计和审查，审计发现问题可能面临处罚[72] - 美国政府使用多奖项合同增加了竞争、定价压力和成本[74] - 公司政府合同的盈利能力和现金流取决于合同组合和成本控制能力，成本超支会产生不利影响[75] - 公司受美国和其他国家法律法规约束，进出口管控、环保法规等增加合规成本和经营风险[90] - 公司部分产品受《消费品安全法》监管，产品回购、召回或罚款会损害品牌声誉和价值[92] - 全球气候变化相关法规增加可能对公司业务、资本支出、经营成果、财务状况和竞争地位产生负面影响[93] 业务风险情况 - 公司业务受新冠疫情不利影响，面临设施运营中断、需求下降、成本增加等问题，商业业务受需求放缓冲击[59][60][61] - 新冠疫情可能导致供应链中断、客户订单延迟或取消、供应商破产等，影响公司业务和财务状况[62][63] - 飞机产品需求呈周期性，新冠疫情已对其需求产生不利影响，未来需求可能低于预期[65] - 美国政府可随时终止或修改与公司的合同，终止合同会减少积压订单，影响公司业绩[68] - 新产品和技术开发存在风险，可能导致成本超支、市场接受度低等问题[76] - 公司进行的收购可能面临整合困难、无法实现预期效益等风险[77] - 公司金融部门因疫情修改大量贷款以提供临时还款宽限，跨境交易在借款人违约时收款有挑战[87] - 公司面临各类法律诉讼和索赔，可能需支付无法预估的损害赔偿或其他费用[94] - 第三方不时对公司或客户提起知识产权侵权索赔，赔偿和法律成本高昂，限制业务销售[96] - 公司依赖供应商和分包商，其未能履约或提供合格产品会影响公司对客户的履约能力和产品质量[81] 股权相关情况 - 2021年1月2日，公司普通股约有7600名登记持有人[106] - 2020年第四季度，公司共回购283.5万股普通股，平均价格为45.58美元[108] 合同相关情况 - 2020年，与美国政府的合同约占公司合并收入的30%[37] - 2020年公司约30%的收入来自美国政府各实体的销售[66] - 2020年公司约32%的收入来自国际业务，包括美国出口[83] - 2020年公司与美国政府的收入约75%来自固定价格和固定价格激励合同[190] 养老金相关情况 - 公司自2010年1月1日起关闭养老金计划，为后续招聘员工提供固定缴款福利[200] - 公司每年第四季度评估商誉可收回性，若事件表明可能减值则更频繁评估[197] - 公司使用累计追补法核算合同利润调整对利润预订率的影响[195] 金融部门支付情况 - 2020年和2019年，金融部门因向第三方销售由其提供融资的德事隆制造产品，分别向制造部门支付1.95亿美元和1.84亿美元[34] 借款及信贷安排情况 - 公司有两个借款集团，分别为Manufacturing和Finance，公司采取措施加强现金状况并重新启动股票回购计划[157][160] - 公司有10亿美元的高级无担保循环信贷安排，可增至13亿美元，2021年1月2日和2020年1月4日无借款，分别有900万和1000万美元的未偿还信用证[162] - 2020年3月公司发行6.5亿美元固定利率票据，年利率3%，8月发行5亿美元固定利率票据，年利率2.45%，用于偿还4月新的364天定期贷款协议下的5亿美元未偿借款[163] - 2020年9月，Finance Group的1.5亿美元可变利率贷款到期日延长至2021年9月，年利率调整为1.7%[163] 产品交付情况 - Bell公司2020年交付140架商用直升机，2019年交付201架[136]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度营收37亿美元，较去年减少3.68亿美元；全年营收117亿美元，低于去年的136亿美元 [5][6] - 第四季度录得2300万美元税前特殊费用，主要与工业和德事隆航空的重组活动有关，每股税后0.07美元；还确认了出售TRU Canada带来的一次性0.04美元/股的税收优惠 [5][6] - 剔除特殊费用和一次性优惠后，第四季度调整后净利润为1.06美元/股，去年同期为1.11美元/股；全年调整后净利润为2.07美元/股，去年为3.74美元/股 [6] - 第四季度制造现金流（不含养老金缴款）为4.67亿美元，较去年同期减少1.83亿美元；全年为5.96亿美元，去年为6.42亿美元 [6] - 第四季度部门利润为3.24亿美元，较2019年第四季度减少1600万美元 [13] - 公司预计2021年营收约125亿美元，调整后每股收益在2.70 - 2.90美元之间，制造现金流（不含养老金缴款）在6 - 7亿美元之间 [11][12] 各条业务线数据和关键指标变化 贝尔（Bell） - 第四季度利润率为12.6%，较上年提高30个基点；营收8.71亿美元，低于去年的9.61亿美元；交付57架商用直升机，少于去年第四季度的76架；部门利润1.1亿美元，较去年减少800万美元；积压订单在本季度末为53亿美元 [7][13] - 预计2021年营收约31亿美元，利润率约12.5% [17] 系统（Systems） - 第四季度营收3.57亿美元，低于去年的3.99亿美元；部门利润4900万美元，较去年增加1600万美元；积压订单在本季度末为26亿美元 [14] - 预计2021年营收约14亿美元，利润率约12.5% [17] 工业（Industrial） - 第四季度营收8.66亿美元，较去年减少6100万美元；部门利润5500万美元，较2019年第四季度增长25% [14] - 预计2021年部门营收约34亿美元，利润率约6% [17] 德事隆航空（Textron Aviation） - 第四季度营收16亿美元，下降10%；交付61架喷气式飞机，少于去年的71架；交付61架商用涡轮螺旋桨飞机，多于去年的59架；部门利润1.08亿美元，低于去年的1.34亿美元；积压订单在本季度末为16亿美元 [9][13] - 预计2021年营收约45亿美元，利润率约5.5% [16] 金融（Finance） - 第四季度营收1300万美元，利润200万美元 [14] - 预计2021年部门利润约1000万美元 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 二手飞机市场中，10年以内的赛斯纳飞机在售比例仅约1% [22] - 11月和12月，美国公司飞机飞行活动同比上升 [23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司预计2021年各业务线有不同发展，航空业务预计因飞机交付增加和售后市场收入增长而增长；系统业务预计收入和利润率提升；贝尔业务预计保持稳定利润率；工业业务预计收入和利润率改善 [11][12] - 公司在未来垂直起降（Future Vertical Lift）项目持续投资，如V - 280和FARA项目 [7][8] - 公司在各业务线通过有机活动投资发展，如系统业务在多个项目进行投资并取得成果 [98] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年公司运营面临诸多挑战，但团队通过关注营运资金管理和成本控制，实现了强劲的制造现金流表现 [10] - 国防业务维持运营，满足客户承诺并取得良好成果；商业业务克服临时制造停工和终端市场干扰，第四季度业绩良好，有望在2021年延续势头 [10] - 航空市场需求在恢复，二手飞机市场活跃，飞行活动反弹，预计随着商务旅行恢复，市场将持续改善 [22][23] - 未来垂直起降项目得到陆军领导层和国会支持，预计在新政府下也将持续推进 [8] 其他重要信息 - 公司在第四季度偿还了3.5亿美元到期的浮动利率票据和3.62亿美元公司拥有的人寿保险政策未偿还借款 [16] - 公司在第四季度重新启动股票回购计划，回购了约1.29亿美元的股票 [16] - 公司预计2021年养老金收入约3000万美元，去年为养老金成本3300万美元；研发支出约6亿美元，高于2020年的5.45亿美元；资本支出约4亿美元，高于去年的3.17亿美元；公司费用约1.2亿美元，利息费用约1.35亿美元，全年有效税率约18% [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：航空部门订单情况及2021年交付插槽可用性 - 公司表示订单从第二、三季度的挑战中逐步改善，第四季度持续提升，预计这种势头将延续；市场需求强劲，二手飞机在售量处于历史低位，飞行活动反弹，主要是休闲旅行需求，随着商务旅行恢复，利用率将进一步提高 [22][23] 问题2：2021年的股份数量 - 公司预计2021年平均股份数量约为2.27亿股 [24] 问题3：贝尔利润率及未来垂直起降项目投资情况 - 2021年该项目投资有逆风，项目在第四季度开始加速，预计今年持续；FLRAA进入风险降低阶段的第二阶段，FARA项目已开始组件制造和初始组装工作；预计2022年投资情况趋于平稳 [27][28] 问题4：养老金损失摊销期变化情况 - 最大的德事隆主计划摊销期从7年延长至20年，原因是该计划中在职人员与退休人员比例低于10%，计算方式从剩余服务期改为剩余预期寿命 [29] 问题5：航空部门预计2021年交付165架飞机，但本季度订单下降，如何看待 - 公司仍预计在新飞机和售后市场销量上恢复约一半的下降幅度，飞行活动增加，售后市场活动持续改善 [32] 问题6：贝尔收入预计下降10%的原因 - 军事方面主要是H1交付数量减少，商业方面预计也会下降，不过市场有望开始复苏 [34] 问题7：本季度订单与去年同期相比下降，是否因年底客户赶交付以应对新政府可能的折旧政策变化 - 公司认为未看到这种变化，第四季度通常是交付旺季，受税收驱动；订单在第四季度逐步增强，支持公司对今年收入的预期 [36] 问题8：航空部门预计的35%增量利润率的原因 - 公司预计价格会改善，2020年存在闲置设施成本，预计将恢复到2019年水平，并实现更好的杠杆效应 [39] 问题9：塞斯纳计划交付165架飞机，与往年相比的确定性如何 - 公司表示积压订单数量与以往相当，情况与以往类似 [40] 问题10：纬度（Latitude）和经度（Longitude）飞机的交付比例及经度飞机的利润率情况 - 公司预计交付比例与过去相似；经度飞机前期有稀释效应，但目前处于良好轨道，有望成为高毛利率产品，需求良好 [42][43] 问题11：系统部门积压订单大幅增加的原因及转化为收入的情况 - 积压订单增加涉及多个细分市场，GBSD项目有几亿美元业务，第四季度开始确认收入，将在2021 - 2022年逐步增加；还有ATAC项目的重新竞标、CAPCAS任务订单奖励和影子项目等 [45] 问题12：系统部门12.5%的利润率是否为新常态 - 公司认为该业务是国防导向业务，10% - 12%的利润率是正常预期 [47] 问题13：贝尔利润率在未来垂直起降项目之后的机会及与正常水平的比较 - 这取决于业务量，如V - 22、H1和对外军售机会；目前难以给出2022年及以后的情况，因为涉及合同授予和业务组合的不确定性 [49] 问题14：航空市场是否会结构性扩大，何时能恢复到2019年生产和交付水平及利润率机会 - 公司认为从宏观和结构上看，商务喷气式飞机市场将扩大，特别是轻型和中型飞机；目前看到很多新客户进入市场，需求主要来自休闲旅行；预计2021年恢复一半下降幅度，2022年回到2019年水平；恢复到该水平后有望实现两位数利润率和良好的杠杆效应 [52][53][55] 问题15：新政府和预算环境变化对未来垂直起降项目的支持情况 - 公司表示陆军将现代化作为重要战略，对未来垂直起降项目全力支持，FLRAA项目按计划推进，预计2022年年中进行项目授标 [57][58] 问题16：蝎子（Scorpion）飞机的情况 - 公司仍偶尔飞行该飞机，政府仍有一定兴趣；目前军事业务主要专注于AT - 6飞机的认证，已交付首架飞机，有国际客户咨询和提案，完成该项目后再看后续发展 [60] 问题17：公司是否有目标流动性比率以更积极地配置资金 - 公司目前在现金方面较为保守，资产负债表上的部分现金用于预支今年到期的约5亿美元债务；之后到2024年无到期债务；已重新启动回购计划，会根据市场和经济情况灵活配置资金 [63] 问题18：航空部门交付计划的上下半年分布情况 - 公司预计与正常年份相似，第四季度是最大交付季度，第一季度与2020年相比变化不大，第二和第三季度交付将更正常 [65][82] 问题19：工业业务今年的盈利能力在考泰斯（Kautex）和车辆业务之间的情况及车辆业务的盈利前景 - 公司预计考泰斯和车辆业务在2021年都将反弹；考泰斯方面，汽车市场预计持续复苏，交付将改善，处于良好的市场地位；车辆业务方面，除地面支持设备业务外，高尔夫业务预计表现良好，动力运动业务零售需求强劲，存在补货需求；长期来看，业务将持续增长，随着业务量增加，盈利能力将提高 [67][68][70] 问题20：航空部门客户结构中，分时租赁和包机业务的比例是否会显著变化 - 公司认为客户结构不会有结构性变化，历史上客户会将飞机用于商务和休闲旅行，目前休闲旅行需求占主导是因为商务旅行尚未恢复；新客户进入市场后也会类似使用飞机；零售和分时租赁/包机的交付比例预计与过去相似 [72][74] 问题21：影子（Shadow）飞机替换项目的情况及对系统业务年收入的贡献 - 影子飞机替换项目（FTUAS）正在进行中，陆军将在几个月后举办活动评估不同平台，预计今年完成评估并制定需求文件，2022年初发布招标书；公司未单独披露该项目收入，但近期获得6600万美元订单用于建造更多飞机 [76][78] 问题22：贝尔利润率中未来垂直起降项目的增量投资规模及今年利润率的上行空间 - 公司表示该项目增加的研发投入带来逆风，今年收入因H1和商业交付减少而降低，同时研发投入增加，导致利润率有一定压缩；无法提供研发投入增加的具体规模 [80][81] 问题23：航空部门季度交付进度是否会比2020年减少下半年的集中性 - 公司预计交付仍具有季节性，第四季度是最大季度；第一季度与2020年相比变化不大，第二和第三季度交付将更正常 [82] 问题24：商业航班减少的情况下，公务机需求恢复速度未更快的原因 - 公务机飞行小时数恢复速度快于商业航班，但目前主要由休闲旅行驱动；随着经济复苏和商务旅行恢复，公务机需求将大幅增长，因为商业航班减少、健康因素等使公务机更具优势 [84][85][86] 问题25：城市空中出行市场的看法及Nexus飞机的进展 - 公司对Nexus平台有投资并继续推进，但会谨慎控制投资，因为该领域存在监管不确定性，包括飞机认证标准和空中出租车业务的运营监管；公司团队有能力设计和认证相关飞机，但需谨慎应对监管环境 [88][90] 问题26：2021年税率指导及养老金变动对利润率和收益的影响分布 - 2021年税率为18%；养老金影响不涉及贝尔业务，在其他业务和公司员工中分摊 [92] 问题27：贝尔的研发投入是否会持续到明年及持续时间 - 2022 - 2023年研发投入主要由FARA项目驱动，FLRAA项目在2022年3月前处于较低活动水平；2022年FARA项目将完成设计并准备飞行测试，2023年进行飞行测试 [94] 问题28：现金配置方面对并购和股息的考虑 - 公司目前不会过多讨论股息；并购需有合适机会，目前主要关注股票回购，并根据经济和业务表现进行调整 [96] 问题29：公司业务组合合理化的考虑 - 系统业务主要通过有机活动投资发展，目前多个项目取得成果，有望成为增长良好、成功的业务，暂无组合合理化计划 [98][99]