公司历史业绩表现 - 2022年公司以3.7%的销量贡献了大众汽车集团30.9%的净利润，单车平均净赚2.25万欧元 [2] - 2023年公司营业利润率高达18% [2] - 2024年公司全年利润为36亿欧元 [3] 2024年业绩大幅下滑 - 2024年第三季度公司亏损高达9.66亿欧元，而去年同期盈利9.74亿欧元 [2] - 2024年1-9月公司营业利润仅为4000万欧元，远低于去年同期的40.35亿欧元 [2] - 2024年1-9月公司营业利润率从去年同期的14.1%骤降至0.2% [2] - 2024年第三季度公司单车毛利率降至13.2%，创年内新低 [5] 业绩下滑主要原因 - 产品战略重组导致公司产生高达18亿欧元的巨额支出 [2] - 中止部分电池自产计划带来约27亿欧元的额外支出，预计全年特殊支出总额将达到31亿欧元 [2] - 美国进口关税预计2024年将给公司造成约7亿欧元的损失 [3] - 战略转型支出与关税影响叠加，成本增加38亿欧元，已超过其2024年全年净利润 [3] 市场表现与挑战 - 2024年公司全球销量31.1万辆，同比下降3% [3] - 2024年中国市场销量5.7万辆，同比大幅下滑28% [3] - 2024年前三季度公司全球交付21.3万辆，同比下降6% [3] - 2024年前三季度中国市场交付量为3.2万辆，同比下降26% [3] - 中国市场环境充满挑战，豪华车市场竞争激烈 [3] - 中国自主品牌集体冲击高端化，高端新能源品牌蚕食传统豪华品牌市场份额 [4] - 公司电动车在中国市场不具备价格竞争力 [4] 公司战略调整与应对措施 - 推迟部分纯电动车型推出，延长多款燃油和混动车型的市场生命周期 [2] - 启动裁员计划，年内将裁减2000个临时岗位，并计划未来几年裁员1900人 [5] - 进行管理层调整，CEO将于2026年1月卸任，结束同时兼任母公司大众集团CEO的双重职务情况 [5] - 在中国市场优化经销商网络，计划到2027年将经销商数量从约150家缩减至100家左右 [5] - 加快车机系统与智能座舱的本地化开发，计划在2026年推出专为中国市场设计的智能化系统 [5] 未来业绩展望 - 公司预计2024年全年销售回报率最高仅为2%，远低于2024年的14% [6] - 公司预计2025年是低谷期，2026年起业绩将显著好转 [6] - 公司预计2026年利润率将回升至高位个位数（8%-9%左右） [6] - 行业分析师认为公司一次性计提大额重组成本是难而正确的事，一旦走出低谷或将迎来新的发展周期 [6]

阿斯顿·马丁下调盈利预期 - 公司更新2025财年指引，预计总批发量将较2024财年的6030辆出现中高个位数百分比下降，销量调整主要涉及北美和亚太市场 [3] - 公司不再预期2025财年下半年实现正自由现金流，但预计第四季度自由现金流将环比改善，并确认Valhalla车型将于2025年第四季度开始交付，当期预计交付约150辆 [3] - 公司预计全年经调整息税前利润将低于市场一致预期区间的下限，市场预期的下限为亏损1.1亿英镑（约合1.483亿美元） [3] - 2025年上半年公司交付1,922辆批发车型，较去年同期小幅下降4%，收入降至4.54亿英镑，同比下降25%，其中第二季度收入为2.21亿英镑 [4] 传统豪车行业的结构性挑战 - 消费者对“豪华”的定义从机械性能、手工工艺转向智能化、科技体验和品牌价值观，传统优势被快速取代 [7] - 全球豪车市场增长空间压缩，新兴市场增速放缓，成熟市场面临高利率、经济不确定性和环保法规压力 [7] - 国际经济形势动荡，高净值人群消费趋于理性保守，全球超豪华汽车市场增长率明显下滑，部分地区出现负增长 [9] - 美国关税和亚太地区需求疲软抑制销量，关税政策增加进口豪车成本 [3][9] 新能源汽车的竞争冲击 - 以特斯拉、仰望等为代表的新能源汽车品牌凭借先进技术、创新理念和高科技配置改写行业规则 [11] - 新能源汽车的出现打破了以排量和性能定义豪车的固有认知，环保、智能、便捷的电动汽车成为高端出行新代表 [11] - 新能源汽车对传统豪车市场份额形成强大分流效应，尤其吸引追求新鲜事物和注重环保的年轻一代消费者 [11] 行业转型与未来展望 - 豪车品牌面临电动化转型的巨大投入与维持品牌调性的双重挑战，需重新定义品牌叙事，将传统工艺与现代科技融合 [13] - 未来的豪华应聚焦于“体验”、“情感”和“意义”，而非单纯的“贵”和“稀有” [13] - 行业洗牌已不可避免，唯有深刻理解时代变迁并勇于自我革命的品牌才能在竞争中立足 [13]

财务表现严重恶化 - 2025年前三季度营收同比下滑6%至268.64亿欧元，上年同期为285.6亿欧元[1][2] - 营业利润同比暴跌99%至4000万欧元，上年同期为40.35亿欧元[1][2] - 营业利润率仅为0.2%，较上年同期的14.1%出现暴跌[1][2] - 全球交付量同比下滑6%至212,509辆[2][4] - 公司股价为34.81欧元，较2022年上市发行价82.5欧元下滑近58%[6] 利润暴跌核心原因 - 与产品战略调整相关的特殊费用约为27亿欧元[4] - 预计2025财年战略重组相关总成本将达到约31亿欧元[4] - 美国进口关税增加带来数亿欧元的额外成本[3][4] - 中国市场环境充满挑战，豪华车赛道销量受影响[3] - 与电池活动相关的"一次性"费用支出及组织变革费用[3] 主要区域市场销量表现 - 中国市场销量同比下滑26%至32,195辆，跌幅最大[3][4] - 德国市场销量同比下滑16%至22,492辆[3][4] - 欧洲市场（除德国外）销量同比下跌4%至50,286辆[3][4] - 北美市场销量同比增长5%至64,446辆，表现相对较好[4] - 海外及新兴市场销量同比增长3%至43,090辆[4] 战略调整与应对措施 - 电动化进程放缓，未来将推出更多燃油及插电混动车型[5] - 原定于2030年代推出的电动车新平台开发计划将重新调整[5] - 作为产品战略调整一部分，三款车型即将停产，包括最畅销的燃油版Macan[5] - 计划提高在美国市场的售价以应对关税影响，确保合理利润率[6] - 计划在2029年前裁员1900人，并已启动新一轮管理层与员工代表的磋商[6] 管理层变动与历史对比 - 现任CEO奥博穆将于年底卸任，迈克尔·莱特斯自2026年1月1日起接任[6] - 回顾2020至2023年，营业利润从42亿欧元逆势攀升至73亿欧元，2023年营业利润率达18%[2] - 2024年营业利润已跌至56亿欧元，同比下滑超23%，2025年前三季度进一步恶化[2] - 公司预计2025年将是业绩低谷，从2026年起将迎来显著改善[6]

超豪华小汽车消费税政策调整 - 超豪华小汽车消费税起征点从130万元下调至90万元（不含增值税），涵盖各种动力类型的乘用车和中轻型商用客车 [1][3] - 新政自2025年7月20日起执行，捷豹路虎中国宣布在7月20日至31日期间承担消费者购买指定车型的新增裸车消费税 [1] - 二手超豪华小汽车销售不征收消费税 [2] 政策历史背景 - 2016年11月我国首次设立超豪华小汽车消费税，征税范围为零售价130万元（不含增值税）及以上的车辆 [3] - 此次调整为2016年以来最重大的政策变革，旨在引导合理消费和促进节能减排 [3]

保时捷在华市场调整与挑战 核心观点 - 保时捷在华面临销量下滑、经销商经营压力及电动化转型挑战，部分城市展厅关闭，售价虽未跌破40万但优惠力度加大[1][12] - 电动化转型缓慢导致竞争力下降，2023年前三季度中国销量同比大跌29%，全球销量下降7%[14] - 经销商策略调整（如展厅转租新能源品牌）反映资金压力，部分门店服务降级或关闭[5][7][9] 门店调整与经销商压力 - **闭店现象**：鄂尔多斯保时捷中心10月31日关闭，广州天环广场e享空间年初撤场，西安丰庆店展厅被方程豹替换[3][5][7] - **运营调整**：关闭多为城市展厅（非4S店），直营大店暂未受影响，经销商因盈利问题或继续收缩[9][11] - **官方回应**：保时捷中国称闭店不影响提车，全国138家指定中心中一线城市门店最密集[11] 价格策略与销售现状 - **售价争议**：深圳经销商被曝Macan裸车价35.8万元（6折），但多地门店否认，最低指导价仍为57.8万，落地价约54万-60万[12] - **促销活动**：2023年Panamera优惠达12个点（较2022年降十几万），Taycan曾推出送小米SU7活动[12] - **销售压力**：部分保时捷销售转投新能源品牌，经销商称“年底优惠减少因库存有限”[12] 电动化转型与市场挑战 - **销量下滑**：2023年前三季度中国销量4.3万辆（同比-29%），Taycan销量腰斩（-50%），Panamera降20%[14] - **竞争劣势**：国产新能源品牌（如蔚来、问界）高端化侵蚀市场，保时捷智能化技术未达中国主流水平[14] - **战略调整**：计划2030年80%新车为纯电，投资200亿欧元数字化，扩建中国研发中心（新增智驾部门）[14] 行业背景与母公司动态 - **大众集团影响**：大众中国前9月销量同比-10.2%，进口车业务裁员近100人[14] - **经销商困境**：2023年汽车经销商亏损比例达43.5%，库存预警指数62.3%（同比+8.3pct）[14]