文章核心观点 - 德国主流车企（宝马、奥迪、大众）在新能源汽车转型过程中，对产品设计、商业模式及命名策略等方面做出了一系列被市场验证为错误的决策，目前正在积极进行策略回调与纠偏 [5][6] 宝马：硬件订阅模式纠偏 - 公司承认对座椅加热等硬件功能收费是一个错误决定，该订阅模式在消费者中接受度很低，被认为侵犯了财产所有权 [7][10][12] - 该收费模式于2020年至2022年间在韩国、英国、德国等市场推出，用户需每月付费18美元或永久买断以激活已预埋硬件的功能 [12] - 公司已调整策略：涉及车辆物理硬件的功能（如座椅加热、方向盘加热）回归传统选装或标配模式，交车后不再后续收费；仅对需要持续维护或云端支持的软件/服务功能（如智驾、实时交通信息）保留订阅模式 [14][16] - 中国市场的激烈竞争环境使得此类硬件订阅模式无法实施 [16] 奥迪：车型命名策略纠偏 - 公司决定取消通过“单双号”数字区分油电车型的命名策略，该策略原计划偶数为电动车（如A4、A6），奇数为燃油车（如燃油版A4改名为A5） [17][20] - 该策略实施不到两年，因破坏车型等级认知（数字越大通常意味着级别越高）及给销售端带来解释困惑而收到大量负面反馈 [22][23] - 公司已于2025年2月6日正式公布恢复“油电同名”传统逻辑，油电车型将共享同一IP，通过后缀（e-tron代表纯电，TFSI/TDI代表燃油）进行区分 [23][25] - 策略调整源于对电动化进程放缓、燃油车与电动车将长期共存的重新判断 [23] 大众：人机交互设计纠偏 - 公司设计负责人公开承认，为了追求极简科技感而取消所有物理按键、采用全触控交互（尤其是在方向盘和中控上）是一个错误，损害了用户体验 [26][28][30] - 具体问题包括：触控方向盘易误触、屏幕下方触控槽夜间无背光难以操作、常用功能（如座椅加热）被埋藏在二级菜单中 [32] - 公司已确立“五大物理按键”规则（音量、座椅调整、加热、风量、双闪），并在ID.2all概念车等新设计中让实体按键回归，以支持“盲操作” [30][32] - 针对已上市车型（如高尔夫）在改款中迅速回调，例如全系换回实体按键方向盘 [35] - 外部监管压力也在推动改变，欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）计划从2026年起，对未为核心功能提供物理控制的车型难以给予五星评价 [34] 其他行业动态与背景 - 大众集团CEO承认将第二代Macan全面纯电化是一个错误决定，导致其失去了一个销量支柱，并加剧了中国市场的下滑 [5] - 行业监管趋势趋严，中国已发布强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》，该规定被业界解读为对“全隐藏式门把手”的严格限制 [34][37] - 大众新能源汽车在中国市场已完全本地化，由中国团队自主决策，产品与欧洲及其他市场不完全相通 [37]

豪华车市场竞争格局 - 豪华车市场正经历前所未有的变局，传统豪华品牌处于调整期，而中国新势力品牌正进军豪华市场，甚至有品牌直接对标保时捷 [2][22] - 保时捷认为真正的竞争不在于单一维度的参数或配置对标，而在于能否为用户提供完整、深刻且无可替代的价值体系 [2][12][22] 保时捷中国市场表现与战略调整 - 2025年保时捷全球销量约27.9万辆，其中中国市场销量约4.2万辆，出现同比下滑 [2][23] - 公司提出“赢回中国”战略，核心目标并非简单回归过去的销量规模，而是建立可持续、盈利的商业模式，衡量成功的指标是多维度的 [2][17][23] - 2025年是公司的“调整”之年，主动进行了产品策略再平衡、经销商网络优化提质和本土化研发体系升级等一系列战略调整 [19][40] 经销商网络优化与客户权益保障 - 经销商网络优化被定义为一项主动的、战略性的决策，旨在构建更健康、高效、可持续的零售网络，是“提质”而非“收缩” [2][5][22] - 优化过程中，保障符合保时捷标准的车主体验是最高优先级，制定了周密计划确保服务无缝衔接 [5][6] - 针对因经销商集团资金链问题导致的“闭店”风波，公司积极履行品牌方责任，主导推动与银行协商，并为已支付定金客户提供保障方案，受影响客户可在其他中心享受售后服务 [7][27] 本土化研发与智能化战略 - 2025年11月正式启用位于上海的中国研发中心，这是保时捷在德国总部之外首个全职能研发枢纽，旨在以“中国速度”开发契合本土需求的数字化和智能化解决方案 [8][28] - 由本土团队主导研发的全新一代中国专属信息娱乐系统，计划于2026年中期开始搭载于多款车型，深度融合中国主流数字生态并引入基于大语言模型的AI语音助手 [9][30] - 在智能驾驶方面，策略是优先确保技术成熟、可靠、安全，并与整车性能完美融合，目标是走出一条增强纯粹驾驶乐趣、符合品牌价值的智能化道路，而非简单对标或赶超新势力 [9][10][31] - 纯电动Cayenne将在数字化和智能化方面有亮眼表现，更多细节计划在2026年北京车展分享 [11][31] 产品策略与电动化承诺 - 采用“三管齐下”（燃油、插混、纯电）的驱动形式协同发展产品策略，以灵活应对不同市场需求 [16][36] - 对电动化的承诺坚定不移，纯电动Cayenne和纯电动718即将推出 [16][36][37] - 充电网络策略从自建转向开放生态整合，将加大与优质第三方充电资源的深度合作 [16][36] - 坚持“质大于量”战略，通过保持供应量略低于市场需求来维护产品独特性和品牌长期价值，但这不直接等同于终端售价的简单上调 [17][37] 品牌核心优势与竞争定位 - 保时捷的核心优势在于由四大支柱融合而成的完整价值体系：独特的驾驶体验与赛道基因（超过30,000次赛道胜利）、历久弥新的设计与工程传承（超过70%的车辆仍行驶在路上）、全球化的车主社群与归属感、深度的个性化与共同创造（Exclusive Manufaktur提供超过1000万种配置可能） [13][14][33][34][35] - 公司以开放和尊重的态度看待中国本土品牌的竞争，认为被对标印证了其行业标杆地位和品牌价值 [12][33] - 豪华的定义正在演变，在中国市场，智能互联、无缝数字化生态和前瞻性用户体验成为衡量豪华价值的新维度，保时捷的平衡之道在于“融合”品牌传承近80年的跑车基因与电动化、智能化趋势 [11][12][32] 2026年战略展望与成功指标 - 2026年被定位为战略调整初见成效的年份，将有多项关键举措落地 [18][39] - 具体举措包括：搭载本土研发全新信息娱乐系统的车型陆续上市、纯电动Cayenne及更多中国专属车型投放市场、经销商网络优化进入新阶段 [18][39] - “赢回中国”的成功指标是多维度的，核心侧重于“健康度”和“可持续性”，包括品牌向往度和美誉度、客户忠诚度与满意度、经销商网络健康度以及可持续的盈利能力 [17][18][38] - 最终目标是构建一个“品牌强大、客户热爱、伙伴共赢、业务健康”的可持续发展体系 [18][39]

文章核心观点 - 保时捷在中国市场正采取一系列显著的降本措施，包括裁撤自建充电网络与收缩销售渠道，以应对其在中国市场销量与利润的急剧下滑[1][6][8] - 公司业绩出现严重恶化，2025年前三季度营业利润同比暴跌99%，中国市场销量同比下滑26%，成为其全球表现最差的主要市场[8][11] - 尽管面临财务压力并进行成本削减，但保时捷并未放弃中国市场，相反，其通过在上海建立首个德国以外的战略级研发中心，显示出调整战略以重新赢回中国市场的决心[12][15] 保时捷在中国的降本举措 - 公司确认将于2026年3月1日起逐步裁撤其在中国的自建尊享充电网络，该网络覆盖约200座充电站[1] - 裁撤自建充电桩的主要原因是节约成本，单个高功率直流充电站的建设成本约为120至200万元人民币，且因面向车主范围窄、使用率低而难以盈利[3][4] - 公司在中国出现多家门店突然闭店的情况，例如郑州中原保时捷中心和贵阳孟关保时捷中心，北京石景山保时捷中心也将终止销售业务[6] - 据知情人士透露，保时捷计划将其在中国的销售网点从2024年的150家大幅缩减至80家，相比一年前预设的2026年100家目标进一步收缩[8] 保时捷的财务与业绩表现 - 2025年前三季度，公司营业利润从去年同期的40.35亿欧元暴跌至0.4亿欧元，同比暴跌99%[8] - 第三季度营业亏损达9.66亿欧元，折合人民币约80亿元，相当于日亏8696万元人民币，营业利润率从去年同期的14.1%暴跌至0.2%[8] - 前三季度税后净利润同比暴跌95.9%，降至1.14亿欧元，第三季度税后净亏损6亿欧元[10] - 期末现金及现金等价物减少了15.91亿欧元至55.31亿欧元[11] - 公司首席财务官承认2025年是保时捷的业绩低谷[11] 保时捷全球及中国市场销量 - 2025年前三季度，保时捷全球累计交付212,509辆，同比下滑6%[11] - 中国市场前三季度交付32,195辆，同比下滑26%，降幅为全球主要市场中最大，其交付规模已从原本的最大单一市场滑落至第三位[11][12] - 北美市场前三季度销量为64,446辆，同比增长5%，成为少数增长的市场[11][12] - 德国市场销量为22,492辆，同比下滑16%[12] 保时捷在中国的战略调整 - 公司并未放弃中国市场，相反在上海启用了其在德国以外的首个战略级研发中心，集研发、采购、质量三大职能于一体[12] - 该中国研发中心被赋予独立决策和执行自主权，旨在缩短开发周期，从过去的几年缩短到几个月[13] - 研发中心当前主要为中国市场开发信息娱乐系统及辅助驾驶解决方案，首项由中国团队主导的车载信息娱乐解决方案预计2026年搭载于多款车型[15] - 公司高层表示此举是“以中国速度，回应中国期待”，表明其旨在更敏捷地响应中国市场需求[15] 保时捷的电动化转型与产品规划波动 - 公司面临电动化转型压力，销量下滑与由盈转亏使其承受巨大压力[16] - 保时捷曾宣布将停产燃油版Macan、718 Boxster和Cayman三款主力车型，Macan第二代将提供汽油和插混动力，718系列将推出纯电平台[16] - 但宣布不到三个月后，公司被曝正在对现有纯电平台进行改造以兼容发动机，计划重新引入燃油车型，显示出产品战略上的反复[16]

保时捷经销商经营异常事件 - 贵阳孟关保时捷中心已人去楼空 展厅车辆被连夜拖走 有车主支付了定金但无法提车 购买了保养储值套餐的车主无法兑现权益 多位车主已就此事报警[1] - 郑州中原保时捷中心也出现经营异常 展厅车辆几乎清空 保时捷中国回应称高度关注并与警方在现场核查事实[2] - 两家经营异常的保时捷中心控股股东均为东安控股集团 该集团是河南省新乡市一家有三十余年历史的经销商集团[2] 涉事经销商背景 - 贵阳孟关保时捷中心隶属于贵阳东保泰汽车销售服务有限责任公司 该公司成立于2022年 注册资本5000万元 为东安控股集团成员[2] - 郑州中原保时捷中心隶属于郑州东保润汽车销售有限公司 该公司成立于2015年 注册资本6000万元 同为东安控股集团成员[2] - 东安控股集团法定代表人确认两家门店均隶属于集团 但表示不参与具体经营管理 且对闭店原因不知情[3] 保时捷中国市场表现 - 保时捷2023年前三季度在中国市场销量仅为3.22万辆 同比下滑26% 较2021年9.5万辆的峰值下滑近三分之二[3] - 保时捷在中国市场的电动化转型不及预期 在售纯电车型Taycan和Macan市场表现均未达预期[3] - 保时捷将自2024年3月1日起逐步停止运营全国范围内约200家自建充电站[3]

玛莎拉蒂大幅降价事件 - 玛莎拉蒂燃油版格雷嘉车型从原价65.08万元直降20多万元，优惠后裸车价38万多元 [2] - 玛莎拉蒂纯电版格雷嘉从80.88万元降至35.88万元，降幅高达54万元，降幅巨大 [2] - 降价行为被销售证实为真，并描述为“赔本赚吆喝”，部分车型迅速售罄 [2] 玛莎拉蒂的经营与战略困境 - 2024年玛莎拉蒂全年销量仅1228辆，较2017年巅峰的1.44万辆下滑超过90% [5] - 玛莎拉蒂在北京的4S店已从三家缩减至一家 [5] - 经销商透露此次降价是为了“清库存”，并指出纯电版格雷嘉大概率不再生产 [5] - 公司电动化进程缓慢，原计划今年推出的首款纯电总裁已延期至2028年 [5] - 公司正考虑引入插电式混合动力技术作为过渡方案，电动化策略趋于务实 [5] 超豪华品牌面临的行业性挑战 - 劳斯莱斯销量从2021年1653辆的峰值持续下滑至2024年的812辆 [8] - 法拉利销量在2022年达到1552辆的历史巅峰后开始下滑，2024年跌至1162辆 [8] - 保时捷在中国市场销量连续四年下滑，中国市场占其全球份额从近30%萎缩至约15% [8] - 保时捷2024年前三季度在中国销量为32,195辆，同比下降26% [8] - 保时捷首款纯电跑车Taycan前三季度销量同比下降10% [8] - 专家指出，在电动化时代，超豪华品牌更多依赖“品牌溢价”，产品竞争力面临挑战 [8] - 玛莎拉蒂等品牌在新能源化、智能网联化进展不明显，产品开发脱离市场实际需求 [8] 中国汽车市场格局变化 - 高端自主品牌在智能化、电动化体验上比肩甚至超越传统超豪华品牌，但价格仅为几分之一，冲击了后者市场 [9] - 国内消费者对品牌的认知发生变化，更看重独特体验与个性化感受，而非单纯品牌溢价 [9] - 传统豪华品牌的营销模式（如依赖4S店）在特斯拉引领的新零售模式冲击下显得落后 [9] 超豪华品牌的中国市场战略 - 尽管面临困境，但业内人士认为玛莎拉蒂此次降价是“断臂求生”而非放弃中国市场 [10] - 中国作为全球最大的单一消费市场，海外豪华品牌不会真正离场，而是在积蓄力量等待时机 [10]

文章核心观点 - 进口豪华汽车品牌在中国市场正经历前所未有的价格战和销量下滑，其市场份额受到中国本土高端汽车品牌强势崛起的严重冲击 [1][5][7] - 中国国产汽车品牌凭借在智能化、电动化领域的领先优势以及显著的性价比，正在30万元以上高端市场占据主导地位，改变了豪华车市场的竞争格局 [7][8][11] - 面对困境，部分外资豪华品牌正通过大幅降价清库存、调整渠道、加速本土化研发以及融入中国供应链体系等方式寻求突围，但转型面临巨大挑战 [3][4][10] 进口豪车市场价格现状 - **玛莎拉蒂价格大幅跳水**：玛莎拉蒂Grecale格雷嘉纯电SUV曾售价近90万元，近期裸车价低至35.88万元起，降幅超60% [1]；燃油版Grecale有20多万元的优惠，Levante终端优惠可达30多万元，落地价普遍降至40万至50万元区间 [1]；2023款格雷嘉GT实际成交方案为车价38.8万元加选配，落地约48.8万元 [1] - **阿斯顿·马丁等品牌深度折扣**：阿斯顿·马丁2024款4.0T V8 DBX指导价244.8万元，现裸车价在160万~170万元之间，落地价约200万元，相当于六五折 [3]；新款Vantage Roadster上市7个月后官方降价45万元，指导价从233.8万元调整至188.8万元 [3] - **保时捷等品牌加入促销**：保时捷718车型最低折扣可达7.4折，裸车价67万元，开票价格可做到50多万元 [4]；Macan裸车价降至40多万元 [4]；迈凯伦Artura配置单价格299.7万元，现七折促销 [3] 进口车市场整体表现 - **进口车市场持续萎缩**：2025年1至10月，中国进口汽车40万辆，同比下降30%，创近年同期最大跌幅 [5]；进口车市场自2014年达到143万辆峰值后持续下行，2024年进口量已降至70万辆，同比下降12% [5] - **主要豪华品牌销量显著下滑**：2024年玛莎拉蒂在华销量仅1228辆，同比下滑超70%，不及2017年巅峰时期1.44万辆的十分之一 [5]；2025年1至10月，玛莎拉蒂中国进口销量为1081辆，同比下滑2%，10月单月销量仅58辆 [5]；同期，宾利进口销量1689辆（同比下滑21%），法拉利599辆（同比下滑19%），兰博基尼375辆（同比下滑21%），保时捷前三季度中国交付新车32195辆（同比下降26%） [5] 国产高端品牌崛起与竞争格局变化 - **国产车市场份额大幅提升**：2025年上半年，中国品牌乘用车销量占比达到68.5%，同比提升6.6个百分点 [7]；在30万元以上新能源乘用车市场，中国品牌占比已超过八成 [7] - **国产高端品牌销量与均价亮眼**：2025年前11个月，问界交付量达37.67万辆，单车均价高达40万元，成为中国市场单车均价最高的豪华品牌 [8]；蔚来前11个月销量约27.79万辆，同比增长45.6%，单车成交价34.2万元，已超过不少传统豪华车品牌 [8] - **国产车竞争优势明显**：国产高端品牌在同样价格下能提供更智能化、配置更高的产品，而进口豪华车在智能化方面处于竞争劣势 [8]；中国车企在数字化、智能化领域已形成显著的领先优势 [11] 外资豪华品牌的应对与挑战 - **采取被动降价与渠道调整**：进口豪车品牌通过大幅降价清库存、调整销售渠道（如玛莎拉蒂在北京的4S店从三家缩减至一家）来应对市场压力，但被视作被动措施 [5][10] - **加速本土化研发与供应链融合**：部分品牌正加速融入中国本土供应链体系并设立研发中心，例如保时捷在上海成立研发中心，专注于为中国市场开发新一代信息娱乐系统，并引入本土合作伙伴 [10]；宝马计划于2026年在沈阳投产新世代车型，奔驰将投产中国专属纯电长轴距CLA车型 [10] - **面临转型困难与全球机遇**：跨国车企转型动作迟缓且困难，需要开发全新架构产品并对组织、服务流程、公司文化进行变革，短期内难以纠正 [10]；外资豪华品牌更大的发展机遇在于全球市场，需依托中国成熟的供应链体系并借鉴中国车企的智能化经验以补短板 [11]

进口豪车市场价格大幅下降 - 玛莎拉蒂Grecale格雷嘉纯电SUV裸车价低至35.88万元起，较近90万元的曾经售价降幅超60% [1] - 玛莎拉蒂燃油版车型优惠力度同样惊人，Grecale格雷嘉燃油版优惠20多万元，Levante终端优惠可达30多万元，落地价普遍降至40万至50万元区间 [1] - 阿斯顿·马丁2024款4.0T V8 DBX指导价244.8万元，现裸车价在160万~170万元之间，落地价约200万元，相当于六五折 [5] - 阿斯顿·马丁新款Vantage Roadster上市7个月后官方降价45万元，指导价从233.8万元调整至188.8万元 [5] - 迈凯伦Artura配置单价格299.7万元，现七折促销 [7] - 保时捷718车型最低折扣达7.4折，裸车价67万元，开票价格可做到50多万元 [8] - 保时捷Macan裸车价40多万元 [8] 进口车市场整体萎缩 - 2025年1至10月，中国进口汽车40万辆，同比下降30%，创近年同期最大跌幅 [8] - 进口车市场自2014年达到143万辆峰值后持续下行，2024年进口量已降至70万辆，同比下降12% [8] - 2025年前10个月，中国汽车进口市场面临显著下滑压力，主要受国产车崛起和国际品牌本土化加速的影响 [10] - 进口车市场的需求总体偏弱，尤其是豪华车市场在传统富裕地区的表现不佳 [10] 主要豪华品牌销量显著下滑 - 玛莎拉蒂2024年在华销量仅1228辆，同比下滑超70%，不及2017年巅峰时期1.44万辆的十分之一 [8] - 2025年1至10月，玛莎拉蒂中国进口销量为1081辆，同比下滑2%，10月单月销量仅58辆，同比下滑33% [9] - 宾利2025年前10个月在中国市场进口销量1689辆，同比下滑21% [10] - 法拉利2025年1至10月进口销量599辆，同比下滑19% [10] - 兰博基尼同期进口销量375辆，同比下滑21% [10] - 保时捷2025年前三季度在中国交付新车32195辆，同比下降26% [10] 国产高端品牌崛起构成直接冲击 - 2025年上半年，中国品牌乘用车销量占比达到68.5%，同比提升6.6个百分点 [12] - 在30万元以上新能源乘用车市场，中国品牌占比已超过八成 [12] - 2025年前11个月，问界交付量达37.67万辆，单车均价高达40万元，成为中国市场单车均价最高的豪华品牌 [13] - 蔚来前11个月销量约27.79万辆，同比增长45.6%，单车成交价34.2万元，已超过不少传统豪华车品牌 [13] - 中国售价超过30万元的高端车型市场份额在2017年至2023年翻了一番以上，达到总销量的约15%，但2024年该份额已回落至14%，2025年前9个月进一步下滑至13% [12] 外资豪华品牌面临挑战与调整 - 宏观经济因素是高端汽车需求疲软的关键因素之一，年轻高净值人群消费更趋理性 [12] - 本土品牌凭借高度整合的产业链拥有显著成本优势，且产品力进步迅速 [12] - 进口豪华车在智能化程度上与国内产品相比处于竞争劣势 [15] - 外资豪华品牌正在加速调整，如宝马计划于2026年在沈阳投产新世代车型，奔驰将投产中国专属纯电长轴距CLA车型 [17] - 保时捷在上海成立综合性研发中心，专注于开发面向中国市场的新一代信息娱乐系统，并引入本土智能座舱合作伙伴 [17] - 跨国企业尝试通过中方合作伙伴的电动化技术实现快速“上车”，如大众与小鹏、上汽与奥迪的合作 [19] - 外资豪华品牌需依托中国成熟的供应链体系，借鉴中国车企在数字化、智能化领域的先进经验以补足短板 [19]

核心观点 - 保时捷因电动化转型进程未达预期且面临销量与利润压力 正进行重大的战略调整 包括放缓纯电车型推出计划 重新重视燃油车业务 并调整组织架构 [1][4][5][6][8][9][10][12] 产品与定价策略 - 保时捷718 Boxster Style Edition燃油版现车提供大幅折扣 如指导价74.19万元的车型可打7.5折 直接优惠18.55万元 并支持金融方案 [1] - 该车型因即将停产已无法接受定制 [1] - 公司产品战略调整包括：新增品牌特色内燃机车型 原计划纯电的全新SUV系列将率先推出内燃机及插混车型 延长现有内燃机车型生命周期 [12] 电动化进程与规划 - 保时捷电动化进程迟缓 2024年新能源车交付占比仅为27% 远未达到其提出的“2025年超半数新车电动化”的目标 [6] - 公司已宣布因电动化进程放缓 将延后部分纯电动车型上市计划 并重新规划原定2030年代推出的电动平台时间表 [4] - 下一代718 Boxster和Cayman的高性能版本可能继续搭载燃油发动机 取消原定推出的大型纯电SUV“K1” [4] - 关于新一代纯电版718 销售人员表示国内2026年应该无法上市 最快也要等到2027年 [1] 财务与市场表现 - 2025年前三季度 保时捷全球销量为21.25万辆 较2024年同期的22.61万辆同比下滑6% 较2023年同期的24.27万辆下滑幅度更大 [8] - 中国市场销量下滑尤为严重 2025年前三季度销量为32,195辆 较2024年同期的43,280辆大幅下滑26% [8] - 同期公司营收为268.64亿欧元 较上年同期的285.64亿欧元同比下降6% [8] - 营业利润暴跌 2025年前三季度仅为4000万欧元 较去年同期的40.35亿欧元下跌近99% [9] 市场挑战与竞争环境 - 在中国市场销量大幅下滑 主要原因是本土高端品牌的迅猛崛起 消费者对本土品牌好感度提升 对传统国际品牌溢价接受度降低 [8] - 全球主要汽车市场纷纷取消或大幅减少对纯电汽车的补贴 [5] - 行业分析认为 豪华燃油车仍有望保有利基市场 传统品牌未来或更注重车辆全生命周期盈利和品牌价值输出 而非单纯追求销量与占有率 [12] 组织与战略调整 - 公司已完成组织架构调整并全面升级产品战略 以应对核心市场变化 [10] - 领导保时捷十年的奥博穆将于2025年底卸任 自2026年1月1日起 Michael Leiters将被任命为保时捷股份公司新任首席执行官 [10] - 战略调整被业内视为回归核心竞争力 有望赢回目标用户信心 [5][12] - 未来1-2年 传统燃油车品牌或借助中国供应链提升燃油车的智能座舱与高阶辅助驾驶水平 以增强竞争力 [12]

文章核心观点 - 随着汽车产业向“新四化”加速转型，软件安全问题已成为汽车行业不可忽视的系统性风险，需要全产业链以系统性和全栈化思维构建网络安全防护体系[7][9] - 人工智能和量子计算是未来智能汽车网络攻防领域最具潜力的颠覆性变量，既带来赋能也带来新的安全挑战[16][18][21] - 汽车网络安全建设是一个系统工程，需要在技术、流程、标准、生态合作等多方面共同推进，而非依赖单一环节的防护[9][90] 行业现状与挑战 - **软件缺陷召回激增**：2024年，全球因软件问题召回的汽车总量达1340万辆，较2023年增长超过4倍，占全年汽车召回总量的46%，与机械设计缺陷导致的召回比例接近1:1[7][15] - **攻击面扩大**：汽车核心组件（如T-BOX、ECU）的联网化以及OTA技术的普及，在提升体验的同时极大地扩展了车辆的网络攻击面[7] - **安全水位不均**：当前安全防护的短板主要在于整个系统的协同与工程实施层面，而非单一的密码学算法强度，需要将各环节的“木桶短板”拉齐[24][25] 未来颠覆性变量 - **人工智能（AI）**：AI的赋能与攻击利用是未来最不可预期的核心变量，AI驱动的软件（如AI Agent、自动驾驶）具有不可解释性，可能产生“幻觉”，对基于规则的现有纵深防御体系构成挑战[16][18] - **量子计算**：量子计算算力的发展可能在未来3-5年对基于经典数学问题的现有密码体系构成颠覆性威胁，重构整个网络世界的信任基石[21][61] - **变量影响**：这些技术既是强大的工具，也可能被攻击方利用，形成“矛”与“盾”之间的持续博弈[18][21] 防护理念与方法论 - **安全设计前置**：汽车网络安全需要将安全设计深度前置至研发早期，通过系统化架构分析与风险预判构建内生安全能力，避免后期修复成本过高[10] - **AI原生安全**：将AI作为核心思维框架，运用AI技术及智能体模型系统性重构安全产品的底层架构与运行逻辑，让安全能力内生于系统设计之初[10][58] - **工程解构思维**：面对复杂的安全问题，应采用解构方法，将问题拆分为不同层级（如传感器数据鲁棒性、传统数据安全、控制信号安全等），并在成本与需求间取得平衡，用20%的成本解决80%的问题[29][31][34] 具体场景与应对 - **智能驾驶安全**：高级辅助驾驶（L2/L3）的安全需从传感器数据鲁棒性、数据传输与计算安全、控制信号安全等全链路进行防护，当前系统尚未达到完全自动驾驶，消费者需正确认知并保持必要接管[31][36][37] - **OTA升级安全**：主机厂通过软件签名加密、验签、安全/备份分区（双区）等技术确保OTA软件的唯一性与合法性，升级失败时能降级或回退至上个版本，在触碰安全底线时优先保障安全而非用户体验[38][40][44] - **供应链与攻击手段**：黑产受利益驱动（如篡改车辆地域信息、后装改装），攻击手段多样，常通过寻找系统实施层面的漏洞（如程序逻辑错误）进行绕过，而非正面攻击最强防护点[22][24] 主机厂的策略与协同 - **研发主导权**：主流主机厂（如上汽、广汽）的网络安全策略是以自身能力建设为主导，同时与外部专业安全公司合作，以弥补盲区并学习前沿技术，而非完全外包[48][50][51] - **应对AI融合**：汽车产业已具备一定的网络安全体系化基础，但面对AI带来的开发模式变革（数据驱动与软件驱动双轮驱动），需要将网络安全、数据安全、功能安全等多安全团队的知识与体系进行深度融合与升级[53][54] - **技术落地展望**：在未来3-5年，后量子密码技术将随国际国内标准推进而逐步落地，TEE（可信执行环境）等隐私计算方案因更少依赖算法效率，在数据流转场景中更具落地潜力[61][62][65] 行业生态与联盟建设 - **联盟必要性**：行业迫切需要建立一个更具公信力、商业化利益影响更小、更注重行业安全与信任的应急响应联盟或机构，以实现漏洞信息共享、联手制定规范，并避免单点漏洞演变为行业风险[81][82][86] - **理想运营模式**：联盟应由国家层面的公益性机构主导运营，确保公正透明，并建立强制上报、脱敏、过滤的信息共享机制，区分好“裁判员”与“运动员”的角色[83][87][88] - **发展共识**：汽车网络安全需要技术革新、流程再造、标准统一、生态合作、法规完善和人才培养的多管齐下，以应对物理世界与数字世界深度融合带来的复杂风险[90]

二手豪车市场整体价格趋势 - 今年前9个月二手豪车成交均价同比降幅超16%，高于自主品牌和合资品牌[1] - 二手豪车“三年打五折”成为普遍市场行情，例如3年车龄保时捷帕拉梅拉在新车基础上打六折，5年车龄保时捷718打五折[2][3] - 车龄较长豪华车折扣更大，2018款奔驰迈巴赫S级新车含税价213.88万元，行驶11万公里后二手车售价约77万元[3] - 2024款保时捷卡宴新车指导价94.8万元，车龄不到2年二手车落地价仅80万元，较原落地价120万元亏损约30多万元[3] 品牌保值率表现 - 保时捷是豪华品牌二手车保值率最高品牌，三年车龄保值率66.2%，其次是雷克萨斯60.4%[6] - 奔驰、路虎、宝马三年车龄保值率均在50%以上，奥迪、特斯拉等品牌低于50%，英菲尼迪最低仅36.5%[6] - 除路虎和雷克萨斯外，10月豪华品牌二手车保值率全线下滑[6] - 玛莎拉蒂Grecale燃油版官方指导价65.08万-103.88万元，年末经销商促销价降至约38万元起，相当于5.8折[7] 二手车商经营状况 - 畅销豪华车型利润普遍只有2-3万元，需扣除月车位费6000元及资金成本等费用[4] - 高端豪华车单车净利润约1万-2万元，议价空间仅几千元[4] - 冷门车型如保时捷卡宴S因受众少、车源稀缺利润更高，但周转效率较低[4] - 库存周期控制在1-2个月内，超豪华车曾出现2000万收车最终赔800万卖出案例[5] 电动二手豪车市场特点 - 二手电动豪车价格波动大，出现“十天半个月一个价”现象[8] - 小米SU7 Ultra上市仅数月，二手车价从54.9万元降至38.5万元，5天内再降1.3万元[9][10] - 小米YU7超长续航版新车价27.45万元，二手车售价23.5万元，降幅近4万元[11] - 一年车龄纯电动车型中小米SU7保值率85.1%最高，三年车龄车型多数保值率不高于50%[12] 消费者购买行为变化 - 二手豪车90后买家占比从2019年23%跃升至2024年47%[2] - 高净值人群更关注车况和稀缺性，而预算敏感群体担忧后续维保成本[13] - 保险基数按首次购买价格核算，导致有一定年限豪华车车险价格偏高[14] - 厂家原厂配件价格过高成为售后客户流失重要原因[15] 市场风险与车况问题 - 新能源汽车存在电池衰减、售后维修复杂、品牌可能倒闭等顾虑[11] - 标价10万元以下二手豪车可能存在车况差、里程虚标、掩盖事故车等问题[15] - 购买二手车后若发动机等核心部件出现问题，维修成本可达几万元[15] - 车龄和里程较长豪华车零部件磨损严重，进口配件价格和维修工时费较高[15]