核心观点 - 保时捷2025年全球及中国市场销量均出现下滑，公司将此视为在坚持“质大于量”核心战略下，对市场环境的主动调整，并专注于维护健康的供需关系和稳定的价值体系 [1] - 公司认为中国豪华车市场面临结构性挑战，特别是本土新能源品牌的崛起，但对中国市场长期潜力及自身品牌力保持信心，并将继续执行“赢回中国”战略，聚焦品牌力、客户忠诚度及可持续盈利模式 [2][3] - 为应对市场变化，公司将优化在华销售网络，计划大幅缩减经销商数量，并调整线下门店功能以匹配销售模式向线上迁移的演变，同时通过多种方式支持经销商提升盈利能力 [4][5] 全球及中国市场销量表现 - 2025年全球销量为27.94万辆，同比下滑10% [1] - 2025年中国市场销量为4.19万辆，同比下降26.28% [1] - 在华销量已连续4年下滑：2022年9.33万辆（-2.5%），2023年7.93万辆（-15%），2024年5.69万辆（-28%） [1] 对销量下滑的解读与战略定位 - 公司将2025年的销量回调定义为在“质大于量”核心战略下，对市场环境的主动响应和预期之内的调整 [1] - 公司专注于维护健康的供需关系和稳定的价值体系，而非单纯追求销量增长 [1][5] - 在百万元以上的核心细分市场，公司表现坚韧，中国专属车型（如Cayenne和Macan劲驰版和逐梦版、Panamera隽永版）已获得积极市场反馈 [2] 对中国市场环境的评估 - 2025年对整个豪华车市场是充满挑战的一年，作为纯进口超豪华品牌，保时捷面临的压力更为直接 [1] - 当前挑战是结构性的，本土新能源品牌以惊人的速度和强大的产品力崛起，这是所有传统豪华品牌共同面对的课题 [2] - 公司以勒芒24小时耐力赛作比喻，承认正经历挑战时期（如大雨和计划外维修），但赢得比赛的决心不变 [2] 2026年展望与战略重点 - 公司对2026年销量无法给出精准预测，认为2026年依然充满挑战，并特别关注豪华车消费税政策调整在首个完整实施年份的全面影响 [3] - 对中国市场的信心来源于：市场的巨大潜力与韧性、对高品质豪华产品的长期需求、保时捷的品牌传承与驾驶体验、以及本土团队与经销商的洞察 [3] - “赢回中国”战略的重点是强化品牌力、提升客户忠诚度、并为品牌和经销商建立可持续的盈利模式，而非简单地回归过去销量 [3] - 公司将持续投资于本土研发、品牌体验、驾驶活动及经销商网络提升 [3] - 公司强调中国是全球最大、最重要的汽车市场，志在长期深耕，缺席即意味着掉队 [4] 销售网络调整与经销商支持 - 计划将中国的销售网点从2025年底的120家调整至2026年底的80家（此前曾计划调整为100家） [4] - 调整是基于对市场潜力的数据分析，包括区域热点图、客户分布数据及网点运营质量评估，目标是确保在核心区域拥有强大、高效的覆盖 [4] - 调整契合销售模式演变：大量销售线索来自线上（如经销商直播），线下门店功能更多转向深度体验、洽谈和交付，更精炼的实体网络有能力支撑可观销量 [5] - 公司通过减轻成本压力、强化市场营销支持、优化合作沟通、提供批售融资及选装配置支持等财务援助、以及线上培训等方式，帮助经销商提升盈利能力 [5]

财务表现 - 第三季度亏损9.66亿欧元[1] - 前三季度营业收入268.6亿欧元，同比下降6%[1] - 前三季度销售利润4000万欧元，较去年同期40.35亿欧元下降99%[1] - 因重组措施产生约27亿欧元额外支出[3] - 美国关税政策导致前三季度额外成本3亿欧元，预计全年损失约7亿欧元[5] 销量情况 - 前三季度全球销量21.25万辆，同比下滑6%[7] - 中国市场销量3.2万辆，同比下滑26%，为跌幅最大市场[7][8] - 德国市场销量2.25万辆，同比下滑16%[7][8] - 欧洲市场（除德国外）销量5万辆，同比下跌4%[7][8] - 北美市场销量64,446辆，同比增长5%[8] - 纯电车型Taycan前三季度销售12,641辆，同比下滑10%[9] 战略调整与成本削减 - 推迟部分纯电动车型，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划[3] - 启动组织结构优化，计划未来几年裁员1900人，今年内裁减2000个临时岗位[7] - 多次下调财务预期，并被剔除出德国蓝筹股DAX指数[13] 中国市场应对策略 - 销量自2021年9.57万辆峰值后持续下滑，2024年前三季度同比下滑26%[8][9] - 受到中国本土高端汽车品牌在新能源和智能化领域的冲击[9] - 成立上海研发中心，300人团队开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型[9] - 推进“在中国，为中国”战略，已推出第三款中国定制车型[9] - 渠道端整合优化，计划2026年将经销商缩减至100家左右，聚焦一线城市[9] 管理层变动 - 现任CEO奥利弗·布鲁姆将于年底卸任，迈克尔·莱特斯自2026年1月1日起接任CEO[10] - 股东对“共享CEO”模式不满，公司盈利能力持续下滑，股价腰斩[10]

财务表现 - 第三季度亏损9.66亿欧元，前三季度销售利润同比大幅下滑99%至4000万欧元 [1] - 前三季度营业收入为268.6亿欧元，同比下降6% [1] - 公司重组措施带来约27亿欧元的额外支出 [3] - 美国关税政策导致前三季度额外成本3亿欧元，预计全年损失约7亿欧元 [5] 销量与市场表现 - 前三季度全球销量为212,509辆，同比下滑6% [8][9] - 中国市场销量同比下滑26%至32,195辆，为跌幅最大市场 [8][9] - 德国市场销量同比下滑16%至22,492辆，欧洲市场（除德国外）销量同比下跌4%至50,286辆 [8][9] - 北美市场销量同比增长5%至64,446辆，海外及新兴市场增长3%至43,090辆 [9] - 纯电车型Taycan前三季度销售12,641辆，同比下滑10% [10] 战略调整与应对措施 - 推迟部分纯电动车型，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划 [3] - 启动组织结构优化，计划在未来几年裁员1900人，并于今年内裁减2000个临时岗位 [7] - 在中国市场推进本土化战略，成立上海研发中心，开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型 [10] - 计划至2026年将中国经销商缩减至100家左右，并在一线城市加码投资 [10] - 将2025年定为“校准年”，目标在2026年重启市场进击 [10] 管理层与市场环境 - 现任CEO奥利弗·布鲁姆将于年底卸任，迈克尔·莱特斯自2026年1月1日起接任CEO [11] - 公司今年以来多次下调财务预期，上月被剔除出德国蓝筹股DAX指数 [14] - 母公司大众汽车也处于重组过程中，正通过缩减产能和裁减岗位实现转型 [14]

财务业绩显著恶化 - 第三季度销售额为87亿欧元，低于市场预估的90亿欧元 [2] - 2025年前三季度销售利润仅为4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元同比大幅下滑99% [3][4] - 2025年前三季度营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6% [4] - 第三季度亏损达9.66亿欧元 [4] 电动化转型受阻与重大重组支出 - 公司推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，并终止电池自产计划 [4] - 相关重组措施带来约27亿欧元的额外支出 [4] - 旗下纯电车型Taycan前三季度销售12641辆，同比下滑10% [6] 外部经营压力加剧 - 美国关税政策在2025年前三季度带来3亿欧元的额外成本，预计全年损失约7亿欧元 [4] - 公司计划未来几个月针对美国市场上调售价以应对关税影响 [4] 中国市场表现与战略调整 - 2025年前三季度中国市场销量为32195辆，同比下跌26%，全球市场份额从巅峰时30%缩水至15% [6] - 中国市场销量下滑部分源于受到中国本土高端汽车品牌在新能源和智能化领域的冲击 [6] - 公司正推进中国本土化战略，成立上海研发中心，300人团队开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型 [7] - 公司计划2026年将中国经销商缩减至100家左右，并在一线城市加码投资 [7] - 2025年被定位为“校准年”，计划2026年重启市场进击 [7] 成本削减与组织优化 - 公司已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1900人，并于2025年内裁减2000个临时岗位 [4] - 第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布 [4] 未来业绩指引 - 公司预计2026年销售回报率无法达到两位数，目标将在后续年份实现 [2]