报告行业投资评级 * 报告未明确给出具体的行业投资评级（如“买入”、“增持”等）[10][11][12][13] 报告核心观点 * 船舶降碳技术优化与绿色燃料替代是海运业实现绿色转型的两大并行且相辅相成的核心路径[17][25][28] * 中国凭借全球领先的造船工业基础（2023年占全球产量约95%）、高份额的绿色船舶订单（2023年LNG、甲醇动力绿色船舶订单国际份额达57%）以及极具潜力的绿色燃料产能（绿色甲醇规划产能近6000万吨/年，全球占比近80%），正处于从转型压力承受者向全球解决方案提供者转变的历史机遇期[14][26][28] * 面对国际海事组织（IMO）设定的强制性减排目标（2030年较2008年减排至少20%，2040年至少减排70%，2050年达成净零排放），航运业必须系统推进技术升级和燃料结构重塑[14][22][35] * 构建一套融合“技术组合-资产管理-制度供给”的可实施、可量化、可融资的系统性转型框架，对于推动行业高质量、可持续发展至关重要[30][93][94] 研究背景总结 * **转型迫切性**：航运业承载全球逾90%的国际贸易货物，但也是全球约3%人为温室气体排放的来源，在既有政策下其排放至2050年可能增至2008年的2.5倍，绿色转型是保障可持续发展的战略方向[21] * **并行路径确立**：自2008年以来，通过航速优化、船体改良等措施，行业已累计减少超30%的碳排放，预计到2030年通过持续运营和技术提升可再降低4%至16%的燃料消耗，相当于减少1.2亿吨二氧化碳排放；同时，绿色燃料替代已成为实现深度脱碳的关键路径[25] * **中国产业基础**：中国已为船舶与海运绿色转型构建坚实产业基础，不仅造船能力领先，且在绿色燃料供应链（如绿色甲醇产能）上具备优势，正将双路径协同优势转化为一体化解决方案能力[26][28] 船舶降碳技术体系和市场发展空间总结 * **产业背景与方向**：在IMO减排战略与区域碳定价机制形成的“政策+市场”刚性约束下，船舶降碳产业正从单一节能改造向“能源替代+智能运营+基础设施升级”的复合技术体系迈进，覆盖船舶全生命周期[35][36] * **技术体系构成与演进**：主流技术体系包括船体优化、绿色燃料与动力系统、数字化运营优化、尾气碳捕集及绿色港口基础设施等，其演进呈现从“局部优化”向“系统重构”升级的趋势，预计在2030年、2035年及2050年等关键时间节点实现从能效合规到航运系统整体脱碳的跨越[37][38][39] * **碳排放模型与核算**：报告提出了集“实时监测、动态核算和情景模拟”于一体的船舶碳排放综合模型（IMSCE），并基于此构建了标准化的降碳核算方法学，旨在将减排行动转化为可交易、可融资的碳资产[41][43] * **应用现状与市场潜力**：传统节能技术（如船体线型优化）已广泛应用并取得显著效果；LNG、甲醇双燃料等替代燃料技术趋于成熟，中国新接订单中占比达50%左右；氢、氨动力处于试点示范阶段[46][47]未来市场在法规驱动下潜力巨大，传统水动力节能技术因节省燃料成本前景看好，创新节能技术（如风力助推）及零碳技术（氢、氨）预计在中长期成为主力，但后者在经济性、可获得性等方面仍存不确定性[48][49] 多种绿色燃料及其替代路径研究总结 * **战略意义与研究范围**：绿色燃料替代是助力IMO减排目标达成、推动产业链低碳重构的核心抓手，研究聚焦液化天然气（LNG）、生物质柴油、绿色甲醇、绿氨、绿氢等典型燃料，并从能量特性、储存运输、经济成本等多维度评估其航运适用性[53][54] * **燃料类型与适用性**：报告对比了各典型绿色燃料的关键指标，例如绿色甲醇全生命周期碳排放约为10-80 gCO2eq/MJ，生物质柴油较传统柴油降低80%以上；不同燃料在匹配船型、改造难度、航线及区域适用性上存在显著差异[57][59] * **经济性分析**：现阶段主要绿色燃料的经济竞争力普遍不足，成本约为化石燃料的3-4倍，例如国内电解水制氢成本约34-45元/千克，绿氨成本约720-1400美元/吨，绿色甲醇价格约为600-943美元/吨[61]未来通过技术进步、规模化生产、供应链整合及政策驱动，成本有望下降，如绿氢成本预计2030年降至2-12美元/千克[63] * **替代路径与挑战**：绿色燃料替代路径呈现“技术多元、基础设施先行、船港协同推进”的特征，但大规模应用面临技术成熟度不足、成本高昂、基础设施（特别是加注网络）薄弱、可持续性标准缺位及政策协同不足等系统性挑战[64][66][67] 船舶降碳与绿色燃料替代技术发展路径对比研究总结 * **路径差异化剖析**：“船舶能效提升”路径技术成熟度高、投资回收期短，是满足短期合规要求的优先选项；“绿色燃料替代”路径虽成本高昂且面临多重困境，但是实现2050年净零目标的根本途径，两者在经济可行性与政策依赖性上呈互补性错位[72] * **互补与冲突关系**：两者在实际应用中具有深刻互补性，能效技术可为绿色燃料应用“减负”并争取时间窗口；但若缺乏协同，过度依赖单一路径可能引发“锁定效应”和资产搁浅风险[73][76] * **融合协同可行性**：“能效提升+绿色燃料”双轮驱动是行业实现高质量转型的核心战略，采用“绿色燃料预留（Ready）”等均衡策略，可在不确定性中寻求减排效益与成本控制的最佳平衡[77][78] 发展战略与建议总结 * **大型航运企业战略**：企业需构建全船队减排体系，包括优化现有船队运营与改造、推进燃料多元化替代（如采用LNG、甲醇、生物燃料等）、优化新造船燃料配置、探索新型辅助能源与减排技术[83][84][85]同时，需协同打造绿色智慧码头体系、布局上游绿色燃料供应链以保障供给、深化产业链合作构建绿色生态、积极参与政府间项目合作，并争取国家政策与金融支持[87][88][89][90][91] * **产业转型框架构建**：应构建“技术组合-资产管理-制度供给”三位一体的绿色航运转型框架，通过产业链上下游深度耦合及运用碳市场、绿色债券等金融工具，将外部合规压力转化为产业升级动力[93][94] 航运企业ESG与社会包容性总结 * **ESG评价体系**：报告探讨了中国航运企业ESG的核心内容与优化路径，旨在推动ESG从理念发展为标准化评价体系[12] * **社会包容性**：报告分析了航运业绿色转型对弱势社会群体的潜在影响，并提出了实现社会包容性的核心路径与行动框架建议[12]

行业背景与核心观点 - “十四五”期间新能源装机快速增长，预计2025年末风电和太阳能累计装机容量将分别达到6.4亿千瓦和12.0亿千瓦，为2020年末的2.3倍和4.7倍 [1] - 电源投资增速快于需求导致局部地区限电率升至30%以上，行业发展面临消纳新难题 [1] - 政策重点转向压实需求侧责任，并探索绿电制氢、氨、醇等新业态以改善绿电消纳 [1][2] - 风电企业深度参与绿色甲醇领域，在技术特性、区域资源、成本等环节具备先决条件 [1][3] 绿色甲醇需求驱动 - 国际航运减碳目标拉动绿色甲醇应用提速，全球航运巨头如马士基、中远海运等纷纷规划甲醇燃料船舶 [2] - 截至2025年末，全球明确采用甲醇动力的船舶总数达到439艘，其中仅有少量投产，未来几年是投产高峰期 [2] - 从2025年初至2027年底的三年间，全球航运对绿色甲醇的年需求量有望增长672万吨，增幅达到640% [2] 风电企业参与绿色甲醇的优势与布局 - 三北地区风力资源优势明显，部分地区年利用小时数可达3,000小时，是生产绿色甲醇所需连续、稳定且低成本绿氢的必要来源 [3] - 北方地区同时是生物质原料富集区，为产业链协同提供条件 [3] - 多家风电相关公司已深度参与绿色甲醇业务拓展 [3] - 风电设备厂商布局包括：金风科技（内蒙兴安盟项目一期25万吨/年）、运达股份（邯郸绿色甲醇项目）、远景能源（内蒙古赤峰元宝山零碳氢能产业园绿色氢氨项目） [3] - 风电运营商布局包括：吉电股份（梨树风光制绿氢生物质耦合绿色甲醇项目）、嘉泽新能（黑龙江鸡西绿氢醇航油化工联产项目）、中国天楹（吉林辽源风光储氢氨醇一体化项目） [3]

报告投资评级 - 维持公司“买入”评级 [1][3][60] 报告核心观点 - 公司是中国煤制烯烃行业领军企业，内蒙一期项目投产后产能规模跃居首位，新技术新项目助力成本下降、竞争力提升，丰富的项目储备保障持续成长，自有煤矿及产品创新进一步巩固成本优势和盈利潜力 [3][10][41][45][46][55][60] 公司业务与战略定位 - 公司以煤制烯烃为发展主线，2024年烯烃产品收入为192.7亿元，占营收比例为58.4%，该占比持续提升 [11] - 公司发展战略包括：大力发展“风光氢储”与煤化工融合的新能源产业；巩固煤制烯烃行业领先地位；建立化工新材料和高端精细化学品基地 [11] - 公司推进新能源与煤化工融合发展，构建“绿电—绿氢—绿色化工”链条，内蒙一期项目配套全球首个规模化绿氢耦合制烯烃项目，规划绿氢设计产能达31亿标准立方米/年，可年产145万吨绿色甲醇和50万吨绿色烯烃 [15][17] 产能规模与行业地位 - 截至2025年6月末，公司内蒙一期烯烃项目全面达产，是全球单厂规模最大的煤制烯烃项目，公司烯烃总产能达到520万吨/年，产能规模跃居中国煤制烯烃行业首位 [3][10][41] - 2025年前三季度，公司聚烯烃产量达362.6万吨，同比大增119.9% [3][41] 成本优势与盈利能力 - 依托区位和技术优势，内蒙一期项目单位烯烃成本低于宁东项目，产品成本比宁东项目下降约300元/吨 [3][45] - 2025年前三季度，公司毛利率为37.3%，同比提升3.6个百分点 [3][45] - 煤制工艺相比油制工艺具有显著成本优势，截至1月23日当周，煤制聚乙烯成本为5962元/吨，远低于油制聚乙烯的7802元/吨 [36][37] - 公司拥有自有煤矿，产能为820万吨/年，自产精煤的单位成本比外购精煤价格下降超50%，有助于大幅降低焦化业务总成本 [3][56][60] 项目储备与成长性 - 宁东四期项目于2025年4月开工建设，计划于2026年底建成，投产后将增加烯烃产能50万吨/年 [3][46] - 公司正在推进新疆项目（烯烃产能400万吨/年，已上报国家发改委审核）和内蒙二期项目（烯烃产能100万吨/年），项目储备丰富 [3][46] 研发创新与产品矩阵 - 公司高度重视研发，2024年研发人员数量为3426人，占公司总人数的16.8% [50] - 2025年上半年，公司开发3个焦炭新产品以及10个煤种新配方，聚烯烃产品5502S和V30G成功通过FDA和ROHS认证 [3][53][54] - 公司拥有茂金属聚乙烯、EVA等高端产品的生产能力，宁东二期项目可产茂金属聚乙烯，宁东三期项目具备年产25万吨EVA的能力 [3][55][60] 经营业绩与盈利预测 - 公司预计2025年实现归母净利润110亿-120亿元，同比大增73.6%-89.3% [3][18][60] - 报告预测公司2025-2027年每股收益分别为1.60元、1.80元、1.97元，对应PE估值分别为15倍、13倍、12倍 [3][60] - 报告预测公司2025-2027年营业总收入分别为501.18亿元、541.64亿元、586.14亿元，归母净利润分别为117.18亿元、132.21亿元、144.37亿元 [62] 行业背景与发展动力 - 我国原油对外依存度高，超过70%，发展现代煤化工符合国家战略安全需要 [22] - 国家政策推动现代煤化工产业在内蒙古鄂尔多斯、陕西榆林、宁夏宁东、新疆准东4个示范区集聚发展 [24][25] - 2025年中国煤制聚乙烯产量达到689万吨，同比增长21%；截至2025年底，产能达到744万吨，同比增长17% [38] - 煤制烯烃与油制烯烃产品市场价格相近（1月28日均为6900元/吨），但因煤炭热值单价（0.18美元/万大卡）远低于原油（0.49美元/万大卡），煤制工艺具备成本领先优势 [30][33][36]

国际航运减排规则推进节奏或执行力度不及预期;欧盟区域性监管政策实施存在不确定性风险;绿色甲醇 项目供给兑现进度不及预期;原料与能源价格波动对项目经济性产生影响;绿色甲醇认证体系与碳核算规 则变化风险;长期采购协议签署及履约风险。 东北证券主要观点如下： 绿色甲醇并非传统甲醇在低碳背景下的简单替代，而是在全球航运减排规则约束下被制度性创造出来的 独立燃料赛道，其需求来源、定价逻辑与周期属性均与传统化工品及经济性驱动型新能源存在本质差 异。在IMO净零框架、EUETS与FuelEUMaritime等国际规则推动下，航运燃料选择已由成本比较转向合 规约束，绿色甲醇的核心价值不在于名义燃料价格竞争力，而在于其在全生命周期排放口径下显著降低 碳成本、罚金风险及长期合规不确定性，具备明确的制度性需求基础。 从定价机制看，绿色甲醇的价格形成并非单纯由生产成本决定，而是由区域资源禀赋决定的成本底座、 碳价机制抬升高排放燃料合规成本以及合规确定性带来的绿色溢价共同构成。在WtW(Well-to-Wake， 从源头到航行，即全生命周期)排放核算与分层合规机制下，随着碳价与燃料强度标准收紧，传统燃料 的低价优势将被侵蚀，绿色甲醇在 ...

行业与公司 * 本次纪要涉及的行业为中国的碳排放权交易市场（碳市场）及相关政策影响下的多个行业[1] * 核心讨论围绕中国从“能耗双控”向“碳双控”的政策转变、全国碳市场的发展规划、零碳园区建设以及欧盟碳边境调节机制（CBAM）等国际政策的影响展开[1] 核心观点与论据 **1 中国双控政策转向：从能耗到碳排放** * 十四五期间能耗与碳排放考核因疫情实际有所放松，但完成目标仍困难，因此考核不会过于严格[3] * 十五五期间将从“能耗双控”转向“碳双控”，不再单独考核能耗，重点考核碳排放强度和总量[3] * 碳排放强度将成为约束性指标，碳排放总量为推荐性指标，这一变化将使地方政府更加重视低碳发展[3] * 政策转向利好绿电和清洁能源应用，因为使用高比例可再生能源的部分被视为零排放[4][5] **2 绿电使用与考核的实现方式** * 企业可通过购买绿证或参与绿电交易来实现绿电使用，最终以持有绿证为证明[6] * 零碳园区要求单位能耗排放强度低于0.2吨二氧化碳/吨标煤，其中50%的可再生能源需通过绿电直连提供，其余可通过绿电交易或购买绿证实现[22] * 绿电直连是零碳园区的核心要素之一，对新增负荷项目更容易实现，难点在于周边可再生能源资源及物理直连距离（不超过550公里）[22][24] **3 地方政府实施碳考核的主要手段** * 手段包括：鼓励或强制企业购买消纳可再生能源、制定地方降碳政策、进行区域碳预算分解、要求存量项目降碳、设定行业碳排放标准等[7] **4 全国碳市场发展现状与未来纳入行业** * 目前全国碳市场以电力行业为主[2] * 未来将逐步纳入非电行业，造纸和平板玻璃可能在下一阶段纳入，随后是基础化工、煤化工、炼油及铜冶炼等[17] * 预计到2030年基本上将剩余主要行业全部纳入[17] **5 碳配额分配与收紧趋势** * **电力行业**：碳强度下降率将提高，免费配额将逐步转变为有偿分配，有偿分配比例逐渐增加[10] 预计2027年或2028年是有偿初始发放配额的大变化节点[11] 配额持续收紧且速度将越来越快[18] * **非电力行业**：2025、2026年新纳入的三个行业配额整体不缺，盈缺控制在3%以内，对碳市场价格影响小[12][13][15] 从2027年开始将面临整体收紧并实施总量控制[18] * 2027年是关键节点，可能首先对钢铁、水泥等已纳入行业实行总量控制，意味着排放总量需要下降[10] **6 碳市场价格影响因素** * 结转限制政策影响碳价，若无新结转要求，2026、2027年碳价预计相对稳定[14] * CCER市场至少2026年上半年仍供不应求，随着签发量增加，价格将回归价值，一般低于或等于碳配额价格[28] **7 零碳园区建设与经济性** * 零碳园区旨在示范低排放区域，国家并不要求绝对零碳[21] * 目前政策支持包括类似超长期国债的补贴，每个项目上限约1亿元[21] * 尚无任何园区完全达到标准，预计到2030年建成[21] * 经济性取决于周边可再生能源资源及绿电直连成本，若直连成本低于传统购电成本则具备经济性[23] **8 非电可再生能源政策预期** * 非电可再生能源（如生物燃料、绿色氢氨醇）考核目标预计将参考可再生电力消纳责任制，由国家下达至各省[25] * 生物航煤和绿色氢氨醇发展受国际谈判进展影响，国内近期不会有大的政策动作，可能出台试点[26] * 绿氢发展前景较好，未来两年内可能有更多政策和补贴出台[26] * 生物航煤和绿色氢氨醇价格受国际需求和欧盟碳价影响[27] 短期内控制地沟油原料来源具优势[27] 未来关键在于不稳定可再生电力制绿氢技术的突破[27] **9 欧盟碳关税（CBAM）的影响与应对** * 对中国钢铁、电解铝出口影响较大，因出口量较大[29] 水泥、化肥等行业出口欧洲少，影响有限[29] * 欧盟可能将碳关税范围扩大至制品产业（如家用电器、汽车零部件），具体时间未定，可能在2028年更新政策，2027年发布评估报告[29] * 目前欧盟对中国出口产品使用的碳排放默认值明显偏高，不合理[30] 未来是否修正取决于中方反对意见的力度，可能在2027或2028年调整[30] * 欧盟逐步取消免费配额，到2030年减半，2034年完全取消，将推高企业碳成本[31] 若欧盟2030年减排55%目标不变，预计未来几年欧盟碳价将持续上涨[31] **10 其他值得关注的欧盟双碳布局方向** * 需关注航空航海业政策、包装法案（要求塑料含一定比例循环物料）、电池与车辆及光伏产品的碳足迹要求[32] * 这些领域可能在2028年后引入更严格的市场准入门槛[32] * 中国工信部已开始要求企业报送储能电池等产品的碳足迹数据以应对国际标准[32] 其他重要内容 * 零碳园区还需满足清洁能源比例达到90%等指标，但这些相对容易实现[22] * 新纳入的基础化工、煤化工、炼油等行业转为总量控制后影响显著，企业需通过购买配额来增加产量，交易策略将发生重大变化[20] * 对于欧盟碳关税，大型钢铁和电解铝企业通常采用实测值，而贸易商面临数据传递和第三方核查证明文件的问题，增加了负担[30]

绿色甲醇：航运脱碳与低碳原料的双重机遇 20260128 推荐氢氨醇方向主要是因为绿色甲醇是绿氢最佳载体之一，可以解决绿电消纳 问题以及氢能储运难题。虽然氢能是一种清洁能源，但其储存和长途运输成本 高且安全性挑战大。而绿色甲醇含氢量高，在常温常压下为液态，是一种安全 且易于储存和运输的载体。通过电解水制氢，再耦合生物质生成甲醇，可以将 间歇性、不稳定的风光能源转化为稳定、易于储存且可运输的液态原料。 当前政策环境对绿色甲醇的发展有何影响？ 当前政策环境对绿色甲醇的发展非常有利。IMO 已在 2023 年框定了船舶领域 减排战略，并计划到 2030 年将船舶领域碳排放强度减少 40%，温室气体排放 摘要 IMO 和欧盟政策驱动绿色甲醇在航运业的应用，目标是到 2030 年显著 降低船舶碳排放强度和总量，为绿色甲醇需求提供确定性。 绿色甲醇作为绿氢载体，可解决绿电消纳及氢能储运难题，其常温常压 液态特性使其成为安全且易于储存和运输的选择。 当前 IMO 体系下，绿色甲醇船舶成本高于传统重油船舶 20%，但未来 随着碳价上升和国内试点加注价格下降，经济性将逐步显现。 不同技术路线生产绿色甲醇成本各异，二氧化碳捕集成 ...

摘要 中集安瑞科积极扩张绿色甲醇产能，一期 5 万吨项目稳步推进，二期 20 万吨计划 2027 年投产，并与大唐海南等签署战略合作，拓展绿色认证 及项目建造能力。 公司在氢气和氨业务上与多家钢厂合作，2025 年鞍钢项目全年运营， 凌钢项目投产，带来 14.7 万吨 LNG 和 2 万吨氢（或 6 万吨蓝氨）的额 外销售量。预计 2026 年投产首钢水钢及凌钢二期，新增产能。 燃料电池市场份额提升，获欧洲认证并批量出口。参与大型储氢一体化 项目，水上清洁能源业务新签订单超 100 亿元，预计未来两年收入增量 每年约 10 亿元，利润率有望提升。 绿色甲醇产品按现货价格销售，参考市场价并根据客户需求调整。港口 加注价格在 7,000 元/吨以上。预计绿甲在全球需求增长和生产端布局未 完全释放前，将保持较好溢价水平。 湛江二期项目计划引入风光资源技术，利用一期富余二氧化碳，提高资 源利用效率并降低成本。公司参股上游生物质公司，保障生物质需求稳 定性，生物质采购成本在 600-1,000 元/吨。 Q&A 请介绍一下中集安瑞科近期在氢能和绿色甲醇领域的业务进展。 中集安瑞科在氢能和绿色甲醇领域取得了显著进展。首先 ...

核心观点 - 近期甲醇价格在国际地缘局势推高溢价背景下走强，但受制于需求端支撑不足，预计反弹空间有限，市场将维持低位震荡态势 [1] - 2025年甲醇行业因供应端产能与进口双增、需求端传统疲软与新兴不足，导致供需失衡、价格震荡下行，行业盈利承压 [2] - 国际地缘局势及伊朗供应变化是重要扰动因素，伊朗供应大幅缩减导致近期中国进口量预期减少，港口库存有望快速下降，对市场信心有提振作用 [3] - 短期市场因进口收缩和去库存预期可能迎来阶段性反弹，但反弹高度受限于下游需求恢复力度；长期看，行业将向绿色化、高端化、集中化演变 [4] 近期市场行情 - 1月26日，甲醇主力合约收于2347元/吨，山东地区出厂基准价为2173元/吨 [1] - 当前甲醇现货市场以平台整理为主，供需均有缩减预期，行情或延续窄幅整理态势 [4] 供应端分析 - 2025年国内供应宽松，煤制甲醇和天然气制甲醇装置年均开工率分别为80%和49%，行业整体开工率超78% [2] - 2025年甲醇进口量预计同比增长5.9%，创历史新高，下半年海外货源集中涌入导致港口库存累积，11月峰值达167.4万吨 [2] - 伊朗是全球重要供应国，年产能1731万吨，占全球总量的9.36%；2025年对华出口873万吨，占中国进口量的60.42% [3] - 受冬季限气影响，当前伊朗甲醇开工率仅16%左右，八成以上装置停车，对华输出量大幅下滑，1月16日当月伊朗装船量仅27.5万吨，环比大幅缩减 [3] - 2026年国内新增产能大部分有配套下游，实际投放量不大，需关注季节性检修对开工率的影响 [4] 需求端分析 - 需求端呈现“传统疲软+新兴不足”的特点，制约消费增长 [2] - 核心下游甲醇制烯烃行业受聚烯烃利润倒挂影响，外采装置长期亏损、开工维持低位 [2] - 甲醇燃料、商用车等新兴需求逐步释放，但受行业标准、配套设施等因素制约，规模仍小，短期难以弥补传统需求缺口 [2] - 2026年外购甲醇制烯烃装置有较明显需求增长，传统下游的新增产能也带来确定性需求增量 [4] 进出口与库存 - 2025年甲醇进口价格波动受海外供应、国际物流及区域价差等多重因素影响 [3] - 受伊朗局势及供应减少影响，1月中国甲醇进口量预估为105万至110万吨，环比减少约40万吨 [3] - 1月中下旬港口库存有快速下降的预期 [3] 价格展望 - 2025年甲醇价格全年震荡下行，年末现货均价较年初下跌超15% [2] - 短期看，进口收缩叠加库存去化，价格或迎阶段性反弹，但反弹高度受甲醇制烯烃利润修复及传统需求恢复力度限制 [4] - 2026年价格可能呈现季节性波动，上半年进口压力较小价格有回升可能，下半年面临较大进口压力价格或震荡下行 [4] 长期行业趋势 - 长期看，绿色甲醇在航运、新能源汽车领域应用潜力释放，以及欧盟碳边境调节机制政策倒逼，绿色甲醇将成为核心赛道 [4] - 高成本传统装置将加速出清，行业集中度进一步提升，市场格局向绿色化、高端化、集中化演变 [4]

格隆汇1月28日丨复洁科技(688335.SH)近日接受特定对象调研时表示，公司作为牵头承担单位，与上海 市科学技术委员会正式签署《战略前沿专项项目任务合同书》，联合华东理工大学、同济大学、上海交 通大学、上海城投老港实业发展有限公司、上海环境集团股份有限公司、中石化上海工程有限公司、上 港集团能源(上海)有限公司，共同开展"沼气全碳定向转化制绿色甲醇关键技术与中试验证"专项科研项 目。目前，公司已与联合参研单位持续开展项目的技术创新、工艺开发与试验验证工作，其中沼气制绿 色甲醇千吨级中试验证正在有序推进实施中。 ...

行业动态：绿色甲醇燃料加注实现突破 - 国内首艘甲醇双燃料加注船“大庆268”轮在深圳盐田港成功完成首次加注作业，为国际航行集装箱船“中远海运康乃馨”轮加注200吨绿色甲醇燃料 [1] - 此次首航首加标志着粤港澳大湾区在绿色燃料加注装备领域实现了“从无到有”的新突破 [1] - 深圳在推动LNG替代燃料油的同时，正积极布局甲醇、绿氨等新型清洁能源加注业务 [1] 技术与设施：加注船与供应链能力 - 执行加注任务的“大庆268”轮载重量为7500吨，其双燃料动力系统可大幅降低碳排放 [1] - 加注的绿色甲醇源自中集安瑞科位于广东湛江的国内首个量产生物甲醇项目，该项目首期年产5万吨 [2] - 该项目构建了华南首个绿色甲醇“产—储—运—用”供应链生态，在湛江港布局3万立方米的甲醇成品罐及专用泊位，实现“产—储—运”1小时闭环 [2] 产品与环保效益：绿色甲醇特性与优势 - 绿色甲醇是通过生物质气化合成，或利用可再生能源制氢后与二氧化碳合成的低碳燃料 [1] - 作为国际海事组织推荐的核心低碳船舶燃料之一，其规模化应用需稳定可靠的产业链保障 [1] - 中集安瑞科的生物甲醇项目产品全生命周期温室气体减排率在85%以上，具有原料适应性强、降碳效果显著等优点 [2] 市场与布局：供应链网络与区域优势 - 项目已构建大湾区船舶加注“当日达”网络，是国内绿色甲醇出口中国香港、新加坡等国际港口距离最近的布局点，极大降低了运送碳足迹 [2] - 未来“大庆268”轮将持续为往来粤港澳大湾区的国际船舶提供绿色能源补给 [1]