埃科动力工厂，从拿地开工到竣工投产仅用时10个月，突显了奇瑞打造世界一流工厂的"高效率"和繁昌 打造一流营商环境的"高质量"。繁昌区始终秉持"把现有企业服务好作为最有说服力的营商环境之一"， 以最大诚意、最优政策、最高效率、最好服务，为企业提供全过程、全方位、全周期的优质服务，共同 推动产业升级与区域经济高质量发展。 2021年，奇瑞集团在繁昌的第一家公司——孚祯动力工厂落户，拉开了奇瑞集团繁昌动力总成基地建设 的序幕。2022年，埃科动力工厂成功落地。此次启用的埃科驱动工厂，以及今年11月投入使用的埃科动 力与孚祯动力合建的壳体加工工厂，在繁昌这片"产业沃土"，共同形成了覆盖8AT自动变速箱、DHT混 动变速箱、电驱动系统、四驱系统等核心部件的完整产业链。这是打造奇瑞(繁昌)新能源汽车动力总成 基地的新成果，也是繁昌发展新能源汽车关键零部件产业的新动能，成为繁昌与奇瑞牵手合作、收 官"十四五"、开局"十五五"的一道亮丽风景。 12月18日，奇瑞集团埃科驱动工厂启用典礼在安徽省芜湖市繁昌区举行。奇瑞汽车股份有限公司常务副 总裁张国忠，奇瑞股份副总裁、埃科泰克董事长古春山，奇瑞股份副总工程师、埃科泰克总经理桑芾 ...

产品配置与用户偏好 - i6二排电视选装率超过50% [1] - i8二排电视选装率超80% [1] - 官方宣布i6二排电视选装率超40% 铂金音响选装率超40% 四驱选装率超30% 可拆卸拖钩选装率超15% [2] 产品开发决策过程 - 公司创始人曾反对i6配置二排屏幕 但产品线坚持提供用户选择机会 [1] - 第一代L9二排电视灵感来自创始人 团队成员坚持实现电动关闭功能 [2] - 25款L9的21.4寸电视 主驾背后小桌板 双腔双阀配置均在创始人多次明确反对前提下上线 [2] 产品设计特点 - i6天窗设计突破车身结构限制 在保证坚固性前提下实现完整天窗 [1] - 公司产品线覆盖多车型场景 MEGA i8 L9 L6满足不同家庭出行需求 [1] 公司运营动态 - 创始人深度参与i6标定工作 [2] - 第三方渠道提供理想汽车实际经营情况与长期基本面交流平台 [3]

商业模式核心特征 - 智能汽车行业采用硬件预埋加软件订阅模式 车主拥有车辆所有权但部分功能需额外付费启用[1] - 付费功能包括四驱系统和方向盘加热等 车主需二次付费才能使用[1] - 商业模式使购车从一次购买永久拥有转变为一次购买长期租赁[1] 行业实践问题 - 部分车企在销售环节未明确说明需付费功能 将预埋硬件作为销售噱头但回避付费使用条件[3] - 存在虚假宣传现象 将暂时免费服务宣传为永久免费权益[3] - 商家重点在于完成车辆销售 对收费依据和标准等关键信息说明不足[2][3] 消费者权益影响 - 消费者已支付购车款 若不额外付费则预埋硬件成为摆设造成资源浪费[1] - 消费者对付费解锁模式普遍缺乏了解 交易前未获充分告知[1][3] - 强制长期租赁模式引发消费者反感 损害消费权益[3] 行业发展建议 - 车企需在成交前明确区分永久免费功能与付费项目 公布收费依据和标准[2] - 应突出消费权益保障 通过优质服务促使车主自愿付费而非依赖套路[3] - 明确告知义务符合车企长远利益 能避免消费者误解[2]

四驱系统的必要性 - 汽车作为代步工具需按驾驶员意图行驶，但在多弯或湿滑路面易出现转向不足或转向过度等失控情况 [2] - 两驱车在极端工况如车速过快或湿滑路段易出现不遵循驾驶员意图的问题，前驱车转弯急刹易转向不足，后驱车转弯带油门易转向过度 [4] - 四驱系统使四个车轮都具有驱动力，转向特性偏向中性，可通过分配驱动力调节转向倾向，保证湿滑路面、转弯急刹时具有较好操控性能 [4] - 四驱车具备更好的牵引性能、爬坡能力，能适应更多路况 [4] 四驱系统分类 - 根据中央差速器形式，四驱系统可分为分时四驱、适时四驱和全时四驱 [5] - 分时四驱需手动选择驱动模式，通过分动器硬性连接前后轴，兼顾动力性、通过性和燃油经济性，但依赖驾驶者经验，适合硬派越野 [7] - 全时四驱始终保持四轮驱动，中央差速器允许前后轴不同转速，提供持续牵引力和稳定性，尤其在湿滑路面表现出色，但燃油经济性稍逊 [9] - 适时四驱根据驾驶环境自动切换两驱与四驱，燃油经济性高且具备不错牵引力，例如奥迪quattro ultra从全时机械托森变为适时四驱 [9] - 新能源车根据电驱/发动机布置及调校具备更灵活四驱方案 [5] 奥迪quattro系统 - 奥迪quattro是四驱车辆品牌名称，同品牌下因定位和驱动形式不同，四驱结构存在较大差异 [10] - 1980年首次亮相的quattro系统由三个开放式差速器构成，需手动锁止，1986年改用托森差速器灵活分配传动转矩 [12] - 托森差速器源于扭矩感应，利用蜗轮蜗杆不可逆原理实现纯机械被动式差速器，可靠性和稳定性优于电控多片离合 [19] - 当前奥迪采用quattro ultra智能四驱系统，非全时四驱，通过全轮驱动离合器和牙嵌式离合器实现四驱与前驱转换，提升燃油经济性 [24] - quattro ultra采用多片离合器为中央差速器，后轴电控牙嵌式离合器，一般路面为前驱，湿滑路面后轴最多分配50%动力，但高负载易过热 [26] 宝马xDrive系统 - 宝马2003年推出xDrive系统，中央差速器采用电控多片离合器，前后开放式差速器，动力按前轴40%、后轴60%比例分配 [27] - 复杂路况下通过电脑控制多片离合器接合进行前后轴动力分配，理论上可将100%动力传递到前轴或后轴 [29] - 前后桥开放式差速器在单侧车轮打滑时依赖EPS制动进行动力分配，高负载易过热，极限越野能力不强 [29] - 后轴可配备DPC动态驱动力分配，通过左右半轴摩擦片实现扭矩分配，转弯时给外侧车轮更大力矩以提升牵引力 [29] 奔驰4MATIC系统 - 奔驰4MATIC系统因车型级别不同结构各异，例如入门GLA为横置布局适时四驱，中央差速器采用电液控制多片离合器，日常前桥驱动，必要时后桥最多分配50%动力 [30] - E级四驱基于行星齿轮式中央差速器，采用电控多片离合器分配动力，属于全时四驱 [30] - GLE的4MATIC使用多片离合器式中央差速器，分动箱内通过低速齿轮将扭矩放大近三倍，前后桥及轮间采用开放式差速器，轮间限滑依赖EPS [30] - G级采用全时四驱结构，中央分动箱配备开放式差速器和扭矩放大挡，同时配备三把手动控制牙嵌式差速锁，全部锁止时每个车轮获得恒定扭矩输出且转速一致 [32]