报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 报告围绕2025年第32周欧线航运市场展开分析，涵盖装载率、船期与运力、船期延误及港口拥堵等情况，指出欧线船队中国离港装载率回落、后续运力供应压力仍存、船期晚点情况改善后指数跌幅或扩大，同时各区域港口拥堵压力有不同表现 [7][14][19]。 根据相关目录分别进行总结 欧线装载率追踪 - W32欧线船队中国离港平均装载率89.7%，环比回落3.0%，为4月以来最低点；W31欧线船队亚洲离港装载率96.8%，环比回落0.3%，亚洲和中国离港装载差降至4 - 5月平均水平 [7] - OA、PA和MSC、Gemini中国离港装载率分别为92.2%、91.3%、85.2%，环比均回落，Gemini回落幅度大拖累综合装载率 [9] 欧线船期与运力 - 8月月均周度运力32.6万TEU，下半月35.2万TEU，W34、35运力分别达35.9、34.4万TEU；9月月均周度运力30.8万TEU，若余下1趟待定船次排船，可升至31.3万TEU；10月月均周度运力28.6万TEU，高于3月和去年同期，供应压力仍不低，10月有7趟待定船次 [14] - SWAN航线末港安特卫普换为费利克斯托，10月后船期晚点有望显著改善；MSC的ALBATROS航线自W28取消上海挂靠，BRITANNIA航线自W28取消宁波挂靠、增靠南沙 [12][14] 船期延误与现货概览 - W32有6趟船期晚开至W33，晚点情况较上周改善，上周实际离港船只中前期晚点运力占比超60%，本周东海北部天气平静，预计晚点或进一步改善 [18] - SCFIS（欧线）指数收于2235.48点，环比下跌2.7%，前期晚点运力占比高使本期指数跌幅不及预期，现货加速调降、船期晚点改善后指数跌幅将扩大 [19] - W32欧线上海港实际离港运力33.22万TEU，其中62%为W31延误船期，分联盟看，Gemini、OA、PA + MSC权重分别为18%、37%、45% [19] 船期延误观察与预警 - 各周次不同联盟有多趟船期出现晚开、推迟及跳港情况，如W32中OA的AE1、AE2等，Gemini的FAL1、CES等，MSC&PA的FE5、FE6等 [21][25][26] - 对W33 - W38不同周次各联盟部分航线发出预警，如W33预警OA的AE3、AE5，Gemini的FAL1、NE7等 [28][30][34] 相关港口拥堵数据 - 中国洋山、宁波、盐田港平均周转时长分别约2.0天、2.8天、1.2天，宁波上海港拥堵压力偏高，出货规模转弱有望缓解压力，但需关注天气扰动 [39] - 东南亚堵港压力显著回落，新加坡港船舶平均在港时间1.4天，巴生港1.0天 [39] - 欧洲安特卫普等港口压力有所回升，安特卫普港平均在港时长约1.8天、鹿特丹2.5天、汉堡港2.7天、不来梅港3.1天 [39]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 报告主要对2025年第31周欧线航运市场进行分析，涵盖装载率、船期与运力、船期延误与现货、港口拥堵等方面，指出当前欧线航运市场在装载率、运力安排、船期延误及港口拥堵等方面存在的情况和潜在问题，如中转需求使装载率差值扩大、后续周次船期延误风险大、部分港口拥堵持续或回升等 [7][18][34] 各部分内容总结 欧线装载率追踪 - W30欧线船队中国离港平均装载率90.8%，环比降1.9%；W28亚洲离港装载率98.8%，环比微涨0.5%，亚洲和中国离港装载差约6.1%，中转需求使差值扩大 [7] - OA中国离港装载率91.5%，环比回落大；PA和MSC中国离港装载率93.7%，环比回落但处高位；Gemini中国离港装载率87.6%，微涨0.6% [7] 欧线船期与运力 - 8月月均周度运力31.5万TEU，高于7月，上半月29.9万TEU，下半月33.1万TEU，W32和W34运力分别达32.9、35.8万TEU；9月月均周度运力30.8万TEU，高于前期统计值 [11] - FAL7航线9月新增4个13000 - 14000TEU船次；LION航线9 - 10月初部分船次替换为1.7w + 超大型船 [11] - MSC的ALBATROS航线自W28取消上海挂靠，BRITANNIA航线自W28取消宁波挂靠、增靠，SWAN航线末港换为费利克斯托，10月后船期晚点有望改善 [11] 船期延误与现货概览 - W30有5趟船期晚开至W31，OA 2艘次，MSC 3艘次，后续周次延误风险大，W34开始晚点预计有改善 [18] - SCFIS（欧线）指数收于2316.56点，环比下跌3.5%，本轮旺季价格顶基本确认 [19] - W30欧线上海港实际离港运力26.3万TEU，41%为W29延误船期，分联盟Gemini、OA、PA + MSC权重分别为16%、44%、40%，Gemini占比低，PA和MSC权重回升 [19] 船期延误观察与预警 - 不同联盟不同航线存在晚开、跳港、推迟等情况，如OA的AE1、AE2等航线，Gemini的FAL1、FAL3等航线，MSC&PA的FE6、ALBATROS等航线 [21][22][24] - 对不同周次不同联盟航线给出预警，如W31 - W34 OA预警AE1、AE3等航线，Gemini预警FAL1、FAL3等航线，MSC&PA预警FE4、FE6等航线 [26][28][30] 相关港口拥堵数据 - 中国洋山港平均周转时长约1.8天、宁波港约1.7天、盐田港约1.6天，台风季和出口旺季叠加，国内港口运营承压 [34] - 东南亚巴生港拥堵环比改善但仍处高位，中转需求增加或使港口拥堵持续，新加坡港船舶平均在港时间1.4天，巴生港1.6天 [34] - 欧洲夏季问题预计未来2个月使港口拥堵回升，目前整体不及去年同期，关注德国港口和鹿特丹港，安特卫普港平均在港时长约1.79天、鹿特丹2.1天、汉堡港2.8天、不来梅港3.8天 [34]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 报告对欧线相关高频数据进行跟踪分析，涵盖装载率、船期与运力、港口拥堵、船期延误与预警等方面，指出亚洲和欧洲港口运营持续承压，后续周次船舶晚开风险大，中国港口受台风季和出口旺季影响运营承压，东南亚堵港压力反复，欧洲港口未来拥堵压力将回升 [7][10][16]。 根据相关目录分别进行总结 欧线装载率 - W28 欧线船队中国离港平均装载率 91.7%，环比微涨 0.4%；W27 亚洲离港装载率 97.2%，环比微降 0.4%，亚洲和中国离港装载差约 5.9% [7] - OA 中国离港装载率 94.3%，环比持平；PA 和 MSC 为 90.6%，环比持平；Gemini 为 87.9%，环比增 1 个点 [7] 欧线船期与运力 - 亚洲和欧洲港口运营承压，W29 - W32 船舶晚开风险高 [10] - W30 - W31 周度运力分别为 27.7 万 TEU、32.5 万 TEU；8 月月均周度运力 30.5 万 TEU，略高于 7 月；9 月为 28.9 万 TEU [12] - FAL1 W33 原 TBN 新增排船，FAL7 W34 新增 2 条排船，MSK W30 原加班船调度至南美航线，8 月上有 3 趟 OA 航次待排船 [12] - W28 有 6 趟船期晚开至 W29，涉及 Gemini、OA、MSC [12] 欧线相关港口拥堵数据 - 中国港口受台风季和出口旺季影响运营承压，青岛、洋山港等船舶平均在港时长增加 [16] - 东南亚堵港压力短暂缓和后回升，巴生港明显 [16] - 欧洲港口未来 2 个月拥堵压力将回升，目前不及去年同期，关注德国港口和鹿特丹港 [16] 欧线船期延误与预警 - 列出 W29 - W34 不同联盟船期晚开情况及预警信息，如 OA 的 AE1、AE2 等，Gemini 的 FAL1、FAL3 等，MSC&PA 的 FE6、FP2 等 [18][20][23][25]

纪要涉及的行业和公司 - **行业**：货代行业、航运业 - **公司**：马士基、MSC、ONE、COOCON、长荣（EMC）、赫伯罗特、地中海航运（MSC）、东方海外（OOCL） 纪要提到的核心观点和论据 美线订舱情况 - **五月初订舱火爆**：新闻利好及一级代理炒作仓位，推动家具、纺织品等传统大宗货物集中出货应对关税调整前库存积压，电商货物反弹弱[1][2] - **六月初订舱宽松**：与运力从其他航线回流有关，马士基和 MSC 等超大型船舶公司允许超额接单并取消部分订单试探市场需求[7][8] - **积压货物支撑出货高峰**：预计可支撑约七周出货高峰，三月份关税调整后进口方暂停约五周库存补充需求，优先抢运日用品等消耗快商品[10] 货代报价差异 - **差异原因**：屯仓炒作、客源结构差异以及合约价与市场价的博弈[1][4] - **当前价格水平**：目前给客户价格基本在 3,000 美元上下，马士基特价舱位可能低至 2,800 美元但不保仓，OKEA 联盟船舶服务价格偏贵约 3,200 美元左右[1][4] 货物反弹情况 - **反弹最快品类**：家电和家具反弹最快，主要进入沃尔玛等大型超市，应季服装有一定反弹，旅行包等非必需品反弹力度小[1][16] - **出货稳定品类**：汽车配件出货量相对稳定，3C 产品在四月关税下降后出货也较为稳定[1][16] 供给高峰预测 - **预计 6 月中旬迎来供给高峰**：企业急需补库存，但双边关税分摊问题和政策不确定性使部分企业观望，家电和家具类产品补库存需求最迫切[1][17] 美线航运占比 - **FOB 占比**：美线航运中 FOB 是绝对主流，占比 70%-80%[3][19] 转口贸易情况 - **转口贸易变容易**：中美关系缓和后，美国海关开箱能力可能无法满足需求，降低了转口贸易难度，东南亚转口贸易合规性提高[3][20] - **东南亚转口现状**：90 天豁免期内表现良好，粗暴式贴牌转口几乎灭绝，四月份海外贴牌出口形式大幅下降致东南亚货量略有下降，五月份保持稳定[20] 货代行业盈利能力 - **整体不如去年**：不同类型货代盈利差异明显，全程物流服务商盈利能力最强，传统 FOB 订单服务商利润被压缩严重[26] 欧线运价走势 - **今年运价一直较低**：四月份美线船进入后更明显，预期七月份能达到 3,000 美元左右[31][32] 其他重要但是可能被忽略的内容 - **屯仓情况**：五月底前屯仓难度较高，六月敞开放，二级代理最低定价 2,800 美元，一级代理集中采购成本可能低至 2,500 美元左右[5] - **新船运力投放**：新船投运到美线可能性 50%-60%，更多投入长距离航线，非中国籍和中型船舶将被切换到美线使用[13] - **运力回补时间**：印巴航线或南美西亚等航线调配出去的运力预计 6 月中旬回补完毕，欧洲方向可能延迟至 7 月份[14] - **线上线下订舱比例**：因船公司而异，马士基和 OOCL 线上订舱比例较高，其他船公司线下订舱比例更高[23] - **船公司仓位售罄情况**：马士基仓位售罄能一定程度指示订单情况良好，其他船公司线上显示订舱售罄不能完全代表实际情况[24] - **货代退仓情况**：线上退仓费用较高，线下提前通知并消化部分仓位可能不收费，旺季北美航线高柜退仓费可能达 200 美金[25] - **空箱调度情况**：目前不会出现缺箱问题，美线每天占 10%左右运力，其他航线会带回空箱[30] - **红海局势影响**：尚未完全解决，直接走红海船只占小部分，大部分仍需绕行，完全停战或政策稳定大型船公司才会宣布复航[33] - **美债和欧洲债务影响**：上涨情况需关注每日航运状况，影响整体运输成本和市场行情[34]

航运行业市场表现 - 航运港口板块5月14日收盘大涨4.58%，两个交易日累计涨幅达8.44% [1] - 欧线集运2506在5月12日至5月14日累计涨幅达38.10% [2] - 美线航运出现"抢运潮"和"抢舱热"，运价上涨或持续到下半年 [1][2] 运价变化趋势 - 2月至4月中国出口集装箱运价综合指数环比下跌13.0%、13.2%、4.5%，美西航线运价指数分别下跌6.7%、18.4%、8.9%，美东航线运价指数分别下跌5.8%、16.9%、8.5% [2] - 5月12日后美线货运量明显提升，货运价格有一定幅度上涨 [3] - 达飞、赫伯罗特等头部船公司释放6月初提涨信号，形成远期价格锚定效应 [3] 市场驱动因素 - 中美贸易摩擦缓和，《中美日内瓦经贸会谈联合声明》传递积极信号，激活出海航运市场 [2] - 季节性需求拐点临近，二季度欧洲零售业夏季备货周期启动，传统旺季前补库需求逐步释放 [3] - 国内稳增长政策持续发力，商品出口需求预期改善 [3] 短期市场预期 - 预计"抢运潮"可能持续一个月左右，5月和6月出货公司较多 [4] - 短期市场围绕美线补库存效应，带动抢出口交易，未来90天预计留出抢运窗口期 [4] - 接下来两个月航线运价表现乐观，整体航运市场有望表现积极 [4] 长期市场展望 - 6月到8月是航运业传统旺季，运价上涨可预期，但新交付集装箱船运力供给增长快 [5] - 全球集装箱船队规模同比扩张10%，供给冲击仍在，回暖周期或在三季度末面临考验 [5] - 国际局势变化如红海情况缓解可能导致集装箱运价大幅下跌 [5]