纪要涉及的行业或者公司 美联储、美国发钞银行、第二合众国银行、摩根财团 纪要提到的核心观点和论据 - **美联储重要原因**：美国是全球最强大经济体，美联储是其央行，影响力大；美元是世界货币，美联储影响美元[1] - **中央银行的作用**：调节货币供应量，如买卖政府证券、调节法定准备金率；经营银行的银行，吸收商业银行存款、必要时放贷；是全国清算中心，负责外汇储备管理和国际金融合作[3][5] - **央行独立的好处**：发达国家建立央行独立性，避免现任总理为选举采取短期刺激政策造成长期经济恶果，研究表明央行独立有利无害；中国央行不独立但有纪律，隔离政府直接向银行借钱防止恶性通货膨胀[5][6][7] - **美联储的成立背景**：1907年美国金融动荡，传统模式不足以应对复杂经济形势，美国社会各界商量成立美联储；此前美国经济自由，钞票民间自由发行，后为避免巨型私人银行影响国家经济，拆分发钞银行，如第二合众国银行案[7][10] - **美联储的性质**：可理解为银行业协会，是有股东的公司形式企业结构，股东为当时各大金融机构（私营企业），利润转交给美国财政部，股东不分配利润[11][12][14] - **美联储主席的产生**：按总统偏好，从金融机构资深成功人士、经济学家、学者中产生，如格林斯潘、伯南克[16] - **美元的地位**：二战后布雷顿森林体系使美元成为世界金融体系基础，该体系崩溃后美元仍为全球货币，是国际贸易国际结算通用中介，人民币国际化份额低且未来也不会高[17][18] - **美联储的目标**：保持物价稳定，即保持美元购买力；适当地关注就业，不存在收割其他国家等目标[18] 其他重要但是可能被忽略的内容 - 中央银行最早出现在英国，英格兰银行开创了中央银行制度[3] - 法定准备金率一般经验数据为8%、10%、15%，商业银行收100元存款，按法定准备金率留下部分存央行账户获利息[4] - 美国早期投票资格有限，有钱人、纳税人、男人、士兵等有资格，英国、中华民国早期也如此[8] - 摩根财团因美国政府要求分业经营被拆分成摩根大通和摩根斯坦利[10]

常州队球迷在雨中为球队加油。中新社记者泱波摄 比赛日收入方面，"苏超"设置了较低的门票价格，通常在5元到20元之间。同时，"苏超"现场观众人数不断创新高。"苏超"第5轮比 赛，场均现场观众人数突破3万人，第6轮比赛更是超过3.3万人。 通常来说，一支商业化程度较高的足球队，其收入主要包括三部分。 第一，比赛日收入，来自比赛日门票销售以及比赛日提供的各种产品和服务。第二，转播收入。第三，商业收入，包括赞助、商品 销售等。 目前，常州队等"苏超"球队，已具备这三部分条件。 常州队，"苏超"知名球队。皇马队，西甲知名球队。看似并无交集的两支队伍，已在收入结构上存在共同点。 转播方面，经过多轮发展，"苏超"的转播阵容已非常强大。"苏超"第6轮比赛，每场比赛都至少有10多家媒体进行转播。 商业收入方面，截至7月14日，"苏超"赞助商数量达到27家。据智通财经6月13日报道，"苏超"整个赛季的官方赞助席位价格飙升至 300万元，即便如此，一定程度上却是"一席难求"。 与此同时，"苏超"的十三支球队也有各自的赞助商。以常州队为例，常州队既有知名企业冠名，也有个体户烧烤店进行赞助。在商 品销售方面，各球队正通过多种渠道销售球 ...

科技金融与规模经济 - 科技金融通过规模经济效应加速实体经济发展，金融业本身也具有规模经济效应 [1] - 中央金融工作会议将科技金融列为五篇大文章之首，强调构建与科技创新相适应的科技金融体制 [1] - 规模经济在科技创新中发挥关键作用，供给侧人力资本规模（中国超2亿高等教育人口）和需求侧大市场回报激励创新 [2] 创新模式与挑战 - 全球创新G2模式中，美国主导前沿科技，中国通过大市场降低商业化成本，但当前面临供给侧"卡脖子"和需求侧"去中心化"挑战 [3] - 追赶式创新需集中突破关键技术（如半导体），引领式创新需实现技术/商业模式颠覆性变革 [3] - 内生增长理论认为规模经济动态促进技术进步，分内部规模经济（单个企业）和外部规模经济（产业链协同）两类 [4] 金融支持创新机制 - 政策性金融通过信贷期限/利率优惠支持大企业追赶式创新，新版《商业银行绩效评价办法》将服务国家战略列为首要目标 [7][8] - 资本市场通过注册制改革（科创板/创业板）促进引领式创新，需完善信息披露和集体诉讼制度防范逆向选择 [9][10][11] - 风险投资期限差异显著（中国平均3.3年 vs 美国8.2年），导致突破性技术研发（如新药/清洁能源）投入不足 [12] 金融结构优化 - "产融分离、分业经营"监管框架阻断政府信用担保延伸，提升资本市场资源配置效率 [14][15] - 分业经营虽限制金融机构内部规模经济，但通过多市场协同促进外部规模经济 [16] - 混业经营可能削弱资本市场功能，培育一流投行应聚焦专业化而非牌照扩张 [16]

CEO被骂是在缴纳高管税。高管税由三部分构成。分别是信息税、职位税和社会税。 CEO被骂是好事，要多鼓励，多支持。 信息税：差评 我刚踏入职场，发现很多事情老板和高层清楚，但我和其他普通员工可能完全不知道内情，比如公司真 实的财务状况、某个大项目是怎么谈下来的、高层之间有没有什么私下约定、老板和谁关系更好。这就 是所谓的"信息不对称"——老板们知道的信息远比我们多。 从信息不对称角度看，CEO被骂、被匿名举报或社交媒体的舆论监督，是对高管可能存在不当行为的内 外部约束，是他们为了保证自身行为符合企业和社会利益所需要承担的代价。这类似于一种"信息税"。 正因为这种信息差，老板们（尤其是CEO）如果做了些不太合适、甚至损害公司或大家利益的事（比如 乱花钱、任人唯亲、或者钻空子），普通员工、外部合作伙伴甚至公众一开始可能很难马上发现。 这时候，被人骂、被匿名举报、或者在网上被人批评吐槽，看起来是件坏事，让老板们很难堪，但其实 它有三种作用： 1. 匿名举报带来的内部警示 比如，有员工发现财务总监好像在做假账报销。他不敢实名说，就匿名举报了。这就是公司内部悄悄拉 响的警报，提醒更高层或董事会：这里可能有问题，查查！逼 ...

行业趋势分析 - 5A级景区如广西南宁青秀山公园、贵州安顺黄果树瀑布、湖南张家界国家森林公园等正推行"一票游多日"制度，将单日门票改为多日有效[1] - 该模式推动门票经济向产业经济转型，拉动吃住行游购娱等文旅多要素联动[1] - 延长游客停留时间可激发周边消费（住宿、餐饮、文创、深度体验等），形成正外部性效应[1] 商业模式创新 - "一票游多日"边际成本极低（景区维护成本不随停留天数显著增加），但能带来更高边际收益[2] - 杭州西湖免费开放（20年前）和桂林象鼻山免费开放（3年前）已验证转型产业经济的可行性[2] - 部分城市发展"票根经济"，通过票务凭证联动后续消费场景（折扣、积分等）延伸消费链[2] 消费者行为变化 - 新模式使游客从"走马观花"转向"深度沉浸"，有更充分时间体验景区魅力[1] - 延长门票时效实质是延长消费链长度，降低游客综合成本及城市产业协同发展门槛[2] - 需持续提升服务质量和丰富消费业态以避免短期行为（"一日看尽长安花"）[2]

文章核心观点 全国人大代表张强提出“高速公路年度免费额度”建议引发热议，该建议本质是重新定义公共资源分配规则的改革，解决高速公路拥堵问题需就效率提升与价格信号进行再校准，短期可部分地区试点，长期要纳入系统性改革 [6][7][9][17] 2025年春运拥堵情况 - 2月3日全国高速公路高峰时段拥堵里程达12902.9公里，某一线城市春节严重拥堵持续超3小时 [5] 两会代表建议 - 全国人大代表张强提出“高速公路年度免费额度”，为每辆车设固定里程年度免费额度（如每年5000公里，可动态调整），延长免费通行时间窗口，将节假日最后一天24时截止时间延后至次日6时，给符合条件小型载客车辆每年固定免费额度（如10天），可自主选择全年任意时间使用 [6] 建议引发的热议问题 - 技术层面，中国车辆基数庞大，需明确ETC覆盖率，完善车载芯片与AI图像识别联动 [8] - 公平层面，自驾频率不同可能导致某群体隐性补贴远超其他，缺乏差异化制度设计或加剧福利倒挂 [8] - 作弊层面，需防止一辆车套用多台设备共享额度，避免出现出售额度兑现福利情况 [8] 拥堵问题相关经济理论 - 庇古假设从甲到乙有A、B两条路，多数司机选A致拥堵，个体降低私人成本使社会整体成本上升，政府应通过税收管制，即“庇古税”，该理论适用于“负外部性”领域 [10] - 奈特认为庇古忽略生产要素私人所有权，若道路有主人，按出钱多少使用可解决堵车问题，全球解决拥堵核心思路在价格机制，遵循“谁使用谁支付”原则 [11] 中国高速公路收支情况 - 2024年除沪宁高速（日均收入超1000万元）、广深高速（日均收入近800万元）外，2023年收支缺口仍超6000亿元 [11] - 2021年全国收费公路支出总额12909.3亿元，偿还债务本金7164.8亿元、利息3426.8亿元，养护支出739.1亿元，占比分别为55.5%、26.5%，合占总支出82% [12] 高速公路属性及免费政策争议 - 高速公路具有非排他性但存在竞争性，属国家花钱提供的“私用品”，高速免费可能导致“公地的悲剧”，免费政策出台时引发争论 [13][14] 其他国家案例及免费政策目的 - 德国高速公路无收费站，通过让使用者支付其他税间接支持建设和维护，其油价超6成是各类税款 [15] - 2012年推出节假日高速公路免费核心是解决通行效率问题，当时收费站是拥堵痛点 [16] 拥堵问题解决办法 - 短期可在部分地区试点，长期需将高速问题纳入系统性改革，避免政策沦为零和游戏 [17]