欧盟碳边境调节机制(CBAM)的核心影响 - 欧盟碳边境调节机制(CBAM)将于2026年1月生效，将从根本上改变全球贸易的经济逻辑，使碳排放强度成为决定市场准入、利润空间与成本结构的核心要素，而不仅仅是披露指标 [1][5] - 对于金属供应商与采购方而言，CBAM意味着直接且即时的成本暴露，并将真实体现在利润、竞争力与供应链策略中 [1][5] - 在新制度环境下，企业的策略调整速度正在成为新的竞争焦点 [1][5] CBAM的成本影响机制 - CBAM将对钢铁、铝、水泥、化肥、电力与氢等产品征收基于嵌入排放量的碳成本，并与欧盟碳排放配额价格挂钩，自2026年起，进口商需购买并提交CBAM证书以覆盖排放量 [1][7] - 随着欧盟碳排放交易体系逐步取消免费配额，该义务将逐年加重，直至2034年全面生效 [2][7] - 随着配额收紧，欧盟碳排放配额价格预计从2025年的每吨约70–75欧元上涨至2030年的约130欧元 [2][7] - 到2034年，碳成本将在多数CBAM覆盖产品中占据进口价值的显著比例，碳效率的重要性将与劳动力、能源与物流等传统成本要素并列 [2][7] 对钢铁与铝行业的具体影响 - 钢铁行业将承担约75%的CBAM潜在责任，铝位列其后 [3][7] - 当欧盟碳排放配额价格在2026年达到90欧元时，高排放钢材的进口商可能需额外支付每吨40–60欧元，钢坯等上游产品的成本占比可能超过进口价值的20% [3][7] - 2026年铝进口商的CBAM负担可能接近5亿欧元，若未来纳入电力间接排放，2030年铝的CBAM总成本可能从10亿欧元飙升至47亿欧元，对高碳电力结构的生产者构成显著压力 [3][8] 国家层级的风险暴露与贸易格局变化 - CBAM影响呈高度集中性，到2030年，超过一半的CBAM成本将来自印度、土耳其、俄罗斯等主要出口国 [4][9] - 印度预计将承担总CBAM成本的18%，几乎是其欧盟进口份额的两倍，主要源于高排放的高炉路线以及缺乏国内碳价体系 [4][9] - 相比之下，美国、韩国等以更清洁工艺生产的地区将获得竞争优势 [4][9] - 对采购方而言，这种责任集中度意味着供应链风险正在从成本风险转向区域性与结构性风险，企业需重新绘制供应链地图 [4][9] 企业的战略应对与长期影响 - CBAM不仅是合规机制，更是欧盟将其碳价体系延伸至全球贸易的系统性框架，碳排放正在成为财务报表的真实成本和商业策略的决定性变量 [5][9] - 未来金属行业竞争力将部分取决于企业降低排放强度的速度与策略 [3][9] - 在新的竞争秩序中，碳管理能力将直接影响成本优化、供应链布局与市场地位，从而成为长期竞争优势的关键来源 [5][10]

产业发展方向 - 产业发展方向为低碳化、电动化、智能化 [2] - 目标是到2040年中国品牌全球竞争力大幅提升，进入世界汽车强国前列 [2] 技术发展路径 - 智能网联汽车将在未来5至15年进入市场化发展快车道，高级别自动驾驶汽车产品实现大规模应用 [3] - 全固态电池预计在2030年实现小规模应用，到2035年有望大规模全球推广 [3] 环保与碳排放目标 - 新增碳排放强度关键指标，到2040年乘用车平均碳排放强度要比2024年下降60% [4] - 对环保的评价标准统一到“碳”的尺度，不再只看电耗或油耗 [4] 市场格局与渗透率 - 未来是“油电共进”的格局，新能源是主流但不会完全取代燃油车 [5] - 预计2040年新能源乘用车渗透率达到85%以上，其中纯电动车占80% [6] - 到2040年，含内燃机乘用车（包括HEV、PHEV、REEV）销量在乘用车新车销量中的比例仍将有三分之一左右 [6]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 报告主要对可持续航空燃料（SAF）和氢燃料作为商用航空主要燃料来源进行对比分析，认为SAF是全球航空业脱碳的优秀选择，虽氢气有一定优势但实现商业化规模面临诸多挑战，随着政策推动和技术发展，SAF市场份额有望扩大 [4][5][12] 各部分总结 可持续航空燃料 - 原料可用性：目前通过加工FOG生产的SAF技术成熟，但原料供应仅能满足2030年前需求，2030年后ETJ和BTL等路线将成可行原料，糖和生物质原料比FOG丰富，美国每年可收集约10亿千吨生物质转化超500亿加仑低C.I.燃料，且电动汽车普及和汽油需求下降将释放原料产能用于生产航空燃料 [10][16][17] - 碳排放强度：SAF碳排放强度依赖生产路线、原料类型、农业实践和运输基础设施等变量，不同原料生产的SAF生命周期C.I.差异大，如ETJ路线生产的SAF生命周期C.I.在约24 - 78克CO2e/MJ，国际民航组织确定了符合CORSIA标准燃料的默认生命周期排放值 [20][21][27] - 基础设施再利用：与氢能燃料相比，SAF当下能获合理产出，现有基础设施适合其运输和配送，应用几乎无需改装发动机和改变燃油储存方式，炼油厂可利用现有设备转型生产SAF和可再生柴油，改造后可快速上市 [29] - 对比氢气的结构价格优势：可再生氢主要成本包括可再生电力、资本成本等，电力成本占比大，不同电解槽技术成本不同，预计PEM市场份额将超ALK，交付可再生氢成本比交付喷气燃料高，美国有可再生氢投资和生产税收抵免，但目前仅少量飞机可用氢气作燃料 [31][33][35] - 航空旅行需求的非弹性特征：当前宏观经济和地缘政治因素限制航空出行，但高航空燃油价格历史上不会显著降低乘客总数，旅行者支付意愿高，SAF市场成熟后成本将下降，航空公司可将较高净燃油成本转嫁给乘客 [37][38] 氢气 - 能力优势：与化石/生物质燃料相比，氢燃料燃烧不含二氧化碳，比能量高，严格排放要求下部分SAF生产路线将缺乏竞争力 [44] - 体积能量密度障碍：氢气比能量高但能量密度差，飞机需携带约四倍体积液氢，冷却和储存设备增加额外质量，抵消部分性能增益 [45] - 支持基础设施：每年航空燃料消耗量大，生产可再生氢需最低400吉瓦电解槽运行容量，需大量太阳能电池板或风力涡轮机，可再生能源基础设施建设规模需扩大 [46][48] - 氢气、传统Jet A与SAF的碳排放强度对比：传统Jet A产生的C.I.为85 - 95克CO2e/MJ，氢气全生命周期C.I.范围为5.1 - 18克CO2e/MJ，不同生产方式的氢气C.I.不同，氢气用作航空燃料时C.I.会因额外电力显著增加 [49][50] 市场发展路标 - 评估采用SAF和可再生氢可能性的里程碑包括政策杠杆、示范和商业化、基础设施投资和现有解决方案采用量增加，政府已为航空业脱碳制定目标，预计低C.I.燃料需求增加 [53] - 目前SAF仅占航空燃料消耗小部分，预计2030年占比达5%，2030年代中期占20%，可再生氢虽C.I.有吸引力，但基础设施不足，要取代SAF需对应氢能源机身达到一定数量 [53][54] 霍尼韦尔——推动航空运输的未来 - 霍尼韦尔110多年来致力于使飞行更安全、舒适和高效，在帮助航空业减少对传统燃料依赖和使用SAF方面取得进展，其燃气轮机可使用SAF高效运行，已完成霍尼韦尔APU使用100% SAF首次飞行测试，预计未来5 - 10年数千架飞机将采用100% SAF运行，可减少60% - 80%温室气体排放 [57]