报告行业投资评级 - 看好 [1] 报告的核心观点 - 基于AI外溢、反内卷、需求修复主线进行投资分析 [2] - 2026年新能源汽车购置税补贴政策调整将显著重塑销量结构，中高端新能源车型及整体ASP较高的企业将具备明显相对优势 [2][3] - 小鹏、零跑、长城等车企在销量、产品规划及成本控制方面表现突出，值得重点关注 [2][4][5][6] 补贴政策受益分析 - 2026年新能源汽车购置税补贴政策从“一刀切”调整为分档等比例补贴，导致单车补贴金额小幅下降 [2][3] - 政策影响呈现显著结构性差异：中低端车型占比越高的企业，补贴退坡幅度越大 [2][3] - 具体退坡幅度：吉利约19%，比亚迪约14%，小鹏、长城、零跑受影响相对较小，退坡幅度均在10%左右 [3] - 15-20万元以上的高端品牌基本不受本次政策调整影响 [2][3] - 依赖补贴的A0级及A00级低端车型需求预计将显著降低 [2][3] 小鹏、零跑、长城销量解读 - **小鹏汽车**： - 2025年交付量接近43万辆，同比增长126% [4] - 12月交付37,500台，11-12月销量受行业性因素影响有所下滑 [4] - 产品结构变化导致ASP从2024年的近19万元下降至2025年上半年的16万元 [2][4] - 2026年计划推出7款双动力车型，其中4款为全新车型 [2][4] - **零跑汽车**： - 2025年交付量达59.7万辆，较2024年的29万辆实现翻倍增长 [5] - 销量增量主要来自C10、C16、B10、B01等新车型及海外市场 [2][5] - 凭借规模化效应和成本控制能力，毛利率未出现明显下滑 [2][5] - 2026年将推出D系列两款高端车型（D19和D99），同时A系列和B系列将有新品上市，全年产品矩阵丰富 [2][5] - 2026年销量目标为100万辆 [2][5] - **长城汽车**： - 2025年销量132万辆，同比增长7% [6] - 哈弗品牌作为销量主力（占比近60%），新车型成功弥补H6下滑缺口，海外市场实现10%增长 [6] - 魏牌高端化战略成效显著，销量从2024年的5.4万辆提升至2025年的10万辆以上 [2][6] - 2026年魏牌将推出4款新车，欧拉品牌将推出8款新车 [2][6] - 股权激励方案设定2026年销量目标180万辆，同比增长约40% [2][6] 投资分析意见 - **看好AI外溢的智能化和机器人方面有相对优势的企业**： - 新势力车企：小鹏、蔚来、理想、华为系的江淮、北汽等 [2] - 核心tier1：德赛西威、经纬恒润、科博达、恒勃等 [2] - **行业反内卷涨价周期下**：利好二手车企业盈利修复及经销商整体盈利水平改善，推荐优信 [2] - **两新补贴正式落地**： - 看好中低端需求为主的比亚迪、吉利 [2] - 推荐业绩有α支撑、估值相对低位且有提升潜力的零部件公司：银轮、福达、双环、继峰、敏实、星宇、宁波华翔等 [2] - **国央企改革带来的突破性变化**：包括上汽及东风，建议继续关注 [2] 重点公司估值数据摘要 - **比亚迪**：2025E归母净利润367.2亿元，2026E为437.0亿元，2026E PE为21倍 [8] - **长城汽车**：2025E归母净利润129.1亿元，2026E为170.5亿元，2026E PE为11倍 [8] - **小鹏汽车-W**：2025E归母净利润-15.3亿元，2026E为28.2亿元 [8] - **零跑汽车**：2025E归母净利润6.9亿元，2026E为54.7亿元，2026E PE为12倍 [8] - **吉利汽车**：2025E归母净利润129.4亿元，2026E为158.0亿元，2026E PE为11倍 [8]

魏牌CEO更迭与人事背景 - 魏牌新任CEO赵永坡表示自己从哈弗来到魏牌反而进入了“舒适区” [3] - 魏牌自2016年成立以来已聘用9位CEO，仅首任CEO严思任期达两年，前CEO冯复之任期仅8个月 [3] - 长城汽车董事长魏建军回应频繁换帅，指出运营汽车品牌复杂、体系复杂度高，因此对CEO能力要求全面 [3] - 行业观点认为未达成“一年1000家直营门店”目标是换人原因，但未获官方证实 [3] - 魏建军解释人事变动，称并非公司辞退，而是当事人自身感到压力特别大 [5] - 新任CEO赵永坡为长城体系内成长的技术骨干，任职超20年，此前担任哈弗品牌总经理，推动哈弗向新能源SUV转型 [5] - 前CEO冯复之职业生涯横跨消费电子与汽车，曾在苹果、三星、小米、理想、小鹏等公司任职，在理想期间曾用6个月时间、不足2000万元预算在13个城市完成零售网络布局 [5] 魏牌品牌发展与市场表现 - 魏牌成立于2016年，是中国自主品牌冲刺高端化的代表，但仍处于高端化探索阶段 [7] - 品牌发展经历“高开—低走—回升”三个阶段：2016-2018年凭借VV系列打开市场，2018年销量达13.9万辆；随后因新能源转型滞后、竞争加剧销量下滑；2021-2022年停售VV系列，推出咖啡系列；2023-2025年推出蓝山、高山车型，销量回暖 [7] - 2025年1-10月魏牌累计销售8.9万辆，同比增长93.94% [7] - 魏牌将采用一车多动力、一车多品类的发展路线，涵盖除氢燃料外的所有动力形式 [7] - 魏建军认为严格意义上中国尚无高端化品牌，做高端化品牌需要耐心、正确的价值主张和信用保障 [7] - 赵永坡深度参与了魏牌“从0到1”的产品开发，认为安全是高端品牌基石，应“以科技与豪华守护安全” [6] - 赵永坡批评隐藏式门把手为“技术之恶”，宣布长城新一代车型将不再使用 [6] - 赵永坡明确任务是将长城最好技术转化为用户产品体验，并透露魏牌将在2026年推出全新平台及旗舰车型 [6] 直营渠道建设战略与挑战 - 实现品牌高端化，直营渠道是魏牌必须跨越的关键一步 [8] - 采用直营模式有助于品牌直接掌握用户触点，统一价格与服务标准，塑造高端形象，是向智能化、用户型企业转型的重要里程碑 [9] - 魏牌从2024年5月至2025年11月，在全国130多个城市布局了超过500家直营服务网点 [9] - 500家网点中包含部分由原有“长城智选”门店转化而来的渠道资源，2024年10月调整后，相关门店聚焦服务魏牌 [9] - 直营网络快速扩张难度大，以理想汽车为例，从2019年5月首批5家零售中心到2025年12月近970家门店用了近6年半时间 [9] - 资深汽车销售经理指出，直营店筹建是周期长、环节复杂的系统工程，选址是最大瓶颈，需在核心商圈找到符合标准的铺位，且常需排期等待 [4] - 短时间内扩张数百家门店需在速度与选址质量、团队素质之间权衡，并承担风险 [4] - 建立高质量直营体系涉及选址模型、商圈分析、勘察谈判、设计装修、团队搭建培训等多个需时间沉淀和专业打磨的环节 [10] - 冯复之曾阐释直营模式深层逻辑：不仅是渠道竞赛，更是品牌向上核心战略，旨在通过一体化服务建立用户信任 [10] - 魏建军分享为提升品牌形象，长城在直营体系上已投入超20亿元，但承认因业务多元、技术迭代快，驾驭汽车品牌难度大 [10]

增程技术发展现状 - 增程技术从120公里纯电续航升至200公里耗时数年，而从200公里迈向400公里仅用一两年，电池包容量从十几度电增至五六十度电[1][2] - 增程动力已成为新能源汽车市场主流技术，凭借续航长、补能快等优势，市场销量高速增长[2] - 增程技术路径从"小电池+大增程器"向"大电池+小增程器"演进，智己汽车发布"恒星"超级增程技术，搭载66kWh电池，CLTC纯电续航超450km[2] 增程车型电池容量变化 - 2021年主流增程车型平均电池容量36.17kWh，到2023年增长至43.77kWh，增幅20.54%[4] - 2023年至2025年，平均电池容量从43.77kWh增至45.47kWh，两年间增长19.68%[5] - 2021年增程车型平均纯电续航140km，2025年续航超150km、200km、250km的车型占比分别为92%、48%和20%[5] 大电池增程驱动因素 - 动力电池单位成本从2013年2000元/kWh降至300元/kWh左右，降幅超80%[9] - 公共充电设施达409.6万个，充电设施县域覆盖率97.08%，乡镇覆盖率80.02%[9] - 家用慢充桩充电功率从2019年2.8kW提升至2024年5.5kW，年均增速14%[9] - 用户需求推动车企竞争焦点转向纯电续航，后入局者通过加大电池包寻找差异化[10] 大电池增程的利弊 - 车重每增加100公斤，纯电模式下电耗增加5%-8%，馈电模式下电耗增加8%-10%[12] - 大电池导致充电时间长，公共快充桩平均功率仅106.9kW，难以满足大容量电池快速充电需求[12] - 大电池增加轮胎磨损，两驱混动车或电车轮胎磨损率比四驱多1.7倍[13] 行业观点分歧 - 部分观点认为增程是过渡技术，随着电池技术成熟和补能网络完善，纯电将成为主流[16] - 另一观点认为增程已具备成为单独类别的可能，中国乘用车电动化将在未来两三年内完成[16] - 对于电池包大小存在争议，有观点认为应发展大电池，也有观点认为未来会回归小电池方案[16][17]