车企供应链金融现状 - 17家车企承诺将供应商账期缩短至60天，但供应商对供应链金融产品是否计入账期存在疑问 [1] - 车企常用供应链金融产品包括银行承兑、商业承兑和车企自创的"链"，其中银行承兑接受度最高，商业承兑次之，"链"接受度最低 [1] - 部分车企的"链"被供应商视为类似恒大商票的存在，因其完全依赖企业信誉且流通性差 [1] 供应链金融产品比较 - 车企"链"是车企通过旗下金融平台开出的应付账款电子凭证，如比亚迪迪链、上汽安吉链等 [2] - 银行承兑由银行签发，信用度高，供应商接受度高；商业承兑由车企签发，接受度较低 [2][3] - "链"与商业承兑类似但流通性更差，因需审核交易真实性且只能在车企供应链内部流通 [3] 供应链金融运作机制 - 供应商可通过第三方保理或车企金融平台提前兑付"链"，但需支付5-10个点的贴息，高于银行承兑的3-5个点 [4] - 银行可通过将"链"作为质押物以贷款形式提前兑付 [4] - 供应商也可将"链"转让给上游供应商传导资金压力，但存在被拒风险 [5] 供应链金融争议 - 供应链金融可缓解车企现金流压力并淘汰弱势供应商，但实际账期可能延长至10-12个月 [6][7] - 价格战下车企将成本压力传导至供应商，导致其利润微薄还需支付高额贴息 [6] - 欧美车企供应链金融更规范，因有强势工会制约，而国内缺少此类机制 [8] 行业监管动向 - 国务院颁布《保障中小企业款项支付条例》，汽车工业协会发起行业健康发展倡议 [8] - 车企60天账期承诺是遏制粗放竞争的开端，而非整顿供应链的终点 [8]

车企缩短账期政策 - 17家大型车企宣布将供应商支付账期缩短至60天内，包括比亚迪、广汽、一汽等[4] - 政策背景为落实工信部等部委关于保障产业链稳定的部署要求，以及响应《保障中小企业款项支付条例》[5] - 此前行业平均应付账款周转天数达174天，部分车企甚至超过180天[6] 20%毛利率的财务金线 - 蔚来李斌提出车企长期竞争力标准：200万辆规模、20%毛利率、7-8%净利率[8] - 丰田2024财年汽车产品毛利率18.55%，整体19.94%，净利率9.97%[13][15] - 特斯拉2020年扭亏时汽车业务毛利率21%，理想2022Q4整车毛利率19.98%[16][18] - 20%毛利率可覆盖期间费用并形成安全边际，是车企决策的关键财务指标[21][22] 比亚迪的竞争优势 - 2024年汽车产品毛利率22.31%，领先行业[32] - 垂直生产模式降低生产成本，折旧摊销占营业成本9.51%[29] - 采用"60天账期+180天迪链"混合模式，应付账款占营收仅31%[32][33] - 高毛利率为价格战提供空间，销量提升可抵消降价影响[30][34] 竞争对手应对策略 - 吉利推进"一个吉利"整合，2024年毛利率仅15.9%，目标通过资源整合降低成本[37][40][42] - 长城整车毛利率19.5%，但电动车业务竞争力不足，通过舆论战应对价格竞争[47][51] - 小米汽车2025Q1毛利率达23.2%，通过成本控制实现高毛利[57][59][61] 行业影响与政策干预 - 供应商现金流周转天数突破240天，净利润率从9%降至3.8%[74] - 中汽协发布反对无序价格战倡议，工信部加大"内卷式"竞争整治力度[54][55] - 新政策要求缩短账期，可能改变车企竞争策略，转向产品力和渠道能力比拼[77][78]

比亚迪迪链事件核心分析 事件背景与争议焦点 - 长城汽车董事长魏建军暗示汽车行业存在类似恒大的高负债风险，市场普遍联想至比亚迪2024年底5846.6亿总负债及70%资产负债率[2] - 比亚迪高管回应称公司127天付款周期优于上汽(164天)、长城(163天)等行业同行，负债率处于正常区间[2] - 6月10日后多家车企突然集体承诺"支付账期不超过60天"，工信部表态支持该举措[2] 迪链运作机制与特点 - 本质为基于比亚迪企业信用的电子债券凭证，不受《票据法》约束，类似"白条"[3] - 运作流程：供应商供货→验收开票→可选择现金或迪链结算，迪链可持有到期/拆分流转/融资变现[3] - 与商票关键区别：缺乏央行统一监管平台，规则由企业自定，兑付依赖真实贸易背景而非刚性兑付[17] - 行业规模：全国类似平台超600家，年规模突破5万亿，比亚迪迪链2023年披露累计开立超4000亿[20][22] 对供应商的影响 - 强势供应商(如能源巨头)可获得现金结算，中小供应商被迫接受迪链且需让利[7][8] - 实际账期远超宣称的127天：2-3月对账期+半年迪链到期，导致年周转资金被占用[9] - 融资成本：保理融资利率普遍4-10%，部分低至3%，但存在比亚迪与银行分润嫌疑[11][12] - 流动性风险：华东华中地区第三方机构拒收迪链，珠三角以外区域流通性差[14] 行业比较与风险维度 - 比亚迪开票规模达长城汽车40倍(4000亿vs100亿)，但营收仅为后者3倍[22][23] - 对比独立平台中企云链(服务3845家核心企业)7500亿规模，迪链单家企业达其一半[24] - 行业普遍存在类似工具(长城链/安吉链等)，但比亚迪规模引发特别关注[19][21] 监管动向与行业趋势 - 工信部推动的60天账期承诺被视为改善供应链健康度的积极信号[2][26] - 行业需要平衡"优胜劣汰"与技术创新资金支持的双重目标[26] - 理想状态是建立电汇为主的结算体系，减少金融工具对实体产业的挤压[28]

供应链金融平台发展现状 - 近年来央企、地方国企、大型民企等核心企业纷纷搭建供应链金融平台，推动应收账款电子凭证高速发展 [1] - 汽车行业头部企业如上汽、吉利、长城、奇瑞、比亚迪、东风均已建立供应链金融平台，并拥有各自电子凭证产品 [1] - 工程建筑、钢铁、家电、消费电子等行业头部企业如中国建筑、小米、TCL、美的集团、顺丰控股也拥有供应链金融平台 [1] 行业规模数据 - 国内供应链信息服务平台数量已超过500家 [1] - 年累计确权签发规模在4万亿至5万亿之间 [1]