日产汽车在华销量持续下滑 - 2025年日产中国全年累计销量约65.30万辆，同比下降6.26% [3] - 与2018年156.4万辆的销量高点相比，销量已腰斩近60% [3] - 这是日产汽车在中国市场连续第7年销量下滑，自2023年起年销量已跌破百万辆 [3] 销量下滑原因分析 - 核心原因在于电动化转型缓慢，过去10年在电动车领域明显掉队，此前缺乏有竞争力的电动车产品 [3][4] - 新产品与中国消费者需求脱节，导致市场份额连年萎缩 [4] - 自身智能化技术竞争力不足，与华为、小鹏等中国本土供应商差距明显 [4] - 尽管尝试与百度Apollo合作自动驾驶，但合作仍处浅层，未能带来明显销量回暖 [4] 公司采取的应对措施 - 新任CEO伊万·埃斯皮诺萨提出“在中国、为中国、为全球”口号，并公布多款新车型 [4] - 首次将开发权交给中国团队以缩短研发周期，并追加新能源投入 [4] - 计划到2027年推出10款新能源车 [4] - 开始与华为合作，新车搭载鸿蒙座舱，并考虑将中国供应商纳入全球制造体系 [4] - 在华设立首个合资整车进出口公司，战略从“全球车引入中国”转向“中国制造销往全球” [5] 公司整体经营与财务状况 - 2025财年上半年（4月至9月）公司净亏损2219.21亿日元，而去年同期盈利192.23亿日元 [5] - 公司已采取出售总部大楼、关闭工厂、削减产能和大规模裁员等措施 [5] - 日产预测2025财年全球零售销量将下降2.9%至325万辆，主要原因仍是中国市场销量下降 [3] 中国市场环境与产能状况 - 中国汽车市场正经历残酷淘汰赛，近三年已有超过10家车企退出或破产重整 [5] - 2024年日产在华产能利用率已跌至40%以下 [5] - 根据规划，日产在中国区的产能将从150万辆降至100万辆，但相对于实际销量仍被认为产能过剩 [5]

公司业绩与市场表现 - 2025年日产中国全年累计销量约65.30万辆，同比下降6.26%，较2018年156.4万辆的高点下降近60% [1] - 日产中国销量自2019年起连续7年下滑，从2018年的156.4万辆持续降至2025年的65.3万辆 [1] - 2025财年（4月至9月）公司净亏损2219.21亿日元，去年同期为盈利192.23亿日元 [3] - 日产预测2025财年全球零售销量将下降2.9%至325万辆，主要原因是中国市场销量下降 [1] 战略失误与竞争劣势 - 公司长期以燃油车为基本盘，电动化转型缓慢，推出的新产品与中国消费者需求脱节 [2] - 在电动车领域明显掉队，自聆风之后约10年时间里在中国市场缺乏有竞争力的电动车产品 [2] - 自身智能化技术竞争力不足，与华为乾崑智驾、鸿蒙座舱、小鹏XNGP等中国供应商差距明显 [2] - 与百度Apollo的自动驾驶合作仍处于浅层，未能带来明显的销量回暖 [2] 转型举措与未来规划 - 新任CEO提出“在中国、为中国、为全球”口号，首次将开发权交给中国团队以缩短研发周期 [3] - 计划到2027年推出10款新能源车，追加新能源投入 [3] - 开始与华为合作，新车将搭载鸿蒙座舱，并考虑将中国供应商纳入全球制造生态系统 [3] - 在华设立首个合资整车进出口公司，战略从“全球车型引入中国”转向“中国制造销往全球” [3] - 计划将在中国区的产能从150万辆降至100万辆 [4] 行业环境与公司困境 - 中国汽车市场正经历残酷淘汰赛，近三年已有超过10家车企退出中国市场或破产重整 [4] - 2024年日产在华产能利用率已跌至40%以下，即使产能降至100万辆，相较实际销量仍被认为产能过剩 [4] - 公司此前过于依赖燃油车的战略已使其陷入“生死存亡”的关键期，若业绩继续下滑，其在中国区的话语权将再削弱 [3] - 公司2025年在全球范围内采取了包括卖掉总部大楼、关工厂、减产能、大裁员等措施 [3]

行业格局剧变 - 2023年至2024年是合资车企在中国市场最困难的时期 多个品牌如长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌、广汽三菱已退出市场 [3] - 合资车企市场份额被国产品牌和特斯拉蚕食 产品力被新势力电动车超越 舆论形象遭受打击 [4] - 2023年上海车展成为行业分水岭 自主品牌开始主导行业趋势 合资品牌转变为跟随者 [17][18] 合资车企困境根源 - 合资车企传统上是海外车企的传话筒 在核心技术研发、产品定义和车型设计上缺乏话语权 主要任务为本土渠道拓展和制造 [22][23] - 决策权多由外方管理者或海外总部掌握 导致决策速度慢、沟通成本高 缺乏为中国市场定制车型的动力 [24][25] - 合资车企资本架构复杂 需对全球股东、中方伙伴及经销商多方负责 在激烈的价格战中缺乏灵活应对的战斗力 [26] - 2023年史无前例的价格战冲击了合资车企的价格体系和销量规模 例如上汽大众年销量从巅峰期约200万台降至2025年的100万出头 上汽通用从约200万台降至50几万台 [27] 市场出现转机 - 2025年部分合资品牌车型取得亮眼市场表现 广汽丰田铂智3X上市一小时订单达一万台 三个月累计交付超两万台 [5] - 东风日产N7上市50天大定突破两万台 半年交付4万台 [6] - 上汽奥迪推出采用新品牌标识“AUDI”的E5 Sportback 被视为其逆袭中国市场的重要布局 [6] 战略转型：放权中国团队 - 面对危机 跨国车企巨头做出战略调整 放弃“一款车型卖全球”的策略 赋予中国团队更大权限以独立设计研发产品 [31][32] - 东风日产从日方获得中国新能源产品主导权 其N7项目除基础定位和大致造型外 产品定义、技术研发、定价等全权由中国团队负责 [34][35] - N7项目打破传统部门制 采用以产品和用户为中心的体制 并将利润置于次要考量 最终将一款搭载高阶辅助驾驶、续航600公里的轿车售价压至15万以内 [36][37] - 广汽丰田纯电SUV铂智3X的开发由合资公司主导产品定义和三电技术 项目首席负责人为中国工程师 这是广汽丰田历史上的首次 [39] 产品策略与市场反馈 - 东风日产N7采用全新新能源技术架构“天演架构” 搭载高通8295P芯片和Momenta高阶辅助驾驶 上市4个月后单月交付破万 [37][38] - 广汽丰田铂智3X积极补齐智能化短板 通过与华为、Momenta等供应商合作 成为合资品牌首款采用端到端高阶智驾的车型 起售价不到11万人民币 [41] - 铂智3X帮助广汽丰田在上市前两个月实现16%的同比销量增长 第四季度连续月销破万 全年累计销量超7万辆 [43] 深层趋势：反向合资与技术输出 - 跨国车企的战略调整不仅是守住中国市场 更是其全球战略的一部分 旨在借助中国的新能源与智能化技术增强全球产品力 [45][46] - 丰田将中国研发中心升级为“丰田智能电动汽车研发中心(中国)” 并推进“中国首席工程师体制” 未来计划将在华开发的车型销往全球 [47][48][51] - 行业出现“反向合资”趋势：过去是中国以市场换技术 如今是外国车企以市场换取中国的技术 中国团队负责核心研发 外方负责全球销售 [49][50][54] - 全球车企如大众、日产等纷纷在华建立具备整车研发能力的研发中心 目标是将中国开发的产品贴上其品牌销往全球 [52][53] - 合作模式进一步深化 例如Stellantis与零跑汽车成立合资公司“零跑国际” 由零跑掌握技术、产品决策权 Stellantis负责全球销售 实现了40年前合资入华故事的反向演绎 [57][58] 行业根本性转变 - 合资品牌在2025年的市场表现并非短暂回光返照 而是中国汽车工业在新能源领域形成技术代差后 在本土市场投射的结果 [60][61] - 中国汽车行业角色发生根本性转换 从过去学习、模仿外资技术 转变为向外输出技术和产品定义 外国工程师开始“偷师”中国新势力 [62][63] - 中国汽车产业始终保持开放态度 通过人才、资本、技术的全球流动与合作来驱动创新与进步 [65][66][68]

中国对日本实施两用物项出口管制 - 中国商务部发布新年第1号公告，宣布加强对日本的两用物项出口管制，旨在制止日本的“再军事化”和拥核企图 [1] - 该措施被描述为完全正当、合理、合法，同时强调致力于维护全球产供链稳定与安全，正常民用贸易不受影响 [1] 管制措施的具体内容与升级 - 此次管制在三个方面有所收紧：突破清单局限，覆盖所有最终流向日本军事相关的两用物项；封堵模糊地带，明确禁止“有助于提升日本军事实力”的用途；填补转口漏洞，禁止任何第三方将中国原产相关物项转卖给日本 [3] - 措施传递了坚决捍卫核心利益、依法依规精准反制、维护国际防扩散体系、确保产业链供应链安全的明确信号 [3] 日本政府的反应与潜在动机 - 日本政府通过外交渠道连续多日表达抗议，要求中方撤回措施 [3] - 日本右翼被指存在不断膨胀的核野心，高市早苗政府上台后推动修订“安保三文件”，加速推进“再军事化” [3] 对日本经济的潜在影响 - 2024年日本从中国进口的两用物项总额估计约10.7万亿日元，约占其自华进口总额的42% [4] - 市场担忧中国可能进一步收紧稀土出口许可审查，导致东京股市汽车和电机股下跌，1月7日丰田、本田、日产、马自达股价跌幅均超2% [4] - 日本2024年稀土进口来源中，中国占比逾70%，若稀土出口管制持续三个月，日本可能面临高达6600亿日元的损失，经济产出下降0.11% [4]

政策与标准动态 - 市场监管总局将进一步加快新能源汽车、锂电池和光伏产业相关国家标准的研制 以标准引领带动“新三样”高质量发展 [1] 2025年中国新能源汽车市场表现 - 2025年全年中国新能源乘用车累计零售销量达1280.9万辆 同比增长17.6% [2] - 2025年12月新能源乘用车市场零售133.7万辆 同比增长2.6% 环比增长1.2% [2] - 2025年全年常规燃油乘用车累计零售1094万辆 同比下降9% [2] - 2025年12月常规燃油乘用车零售92万辆 同比下降30% 环比增长2% [2] 主要车企2025年销量与表现 - 吉利控股集团2025年总销量首次突破400万辆 达4,116,321辆 同比增长26% [3] - 吉利控股集团2025年新能源销量达2,293,099辆 同比增长58% 新能源渗透率达56% [3] - 本田中国2025年终端汽车累计销量为645,345辆 同比下降24.28% [4] - 本田中国2025年12月终端汽车销量为66,765辆 上年同期为111,870辆 [4] - 宝马集团2025年全球交付车辆总计2,463,715辆 同比增长0.5% [7] - 宝马集团2025年电动化车型交付量达642,087辆 较上年增长8.3% [7] - 宝马集团2025年纯电动车型全球交付量达442,072辆 [7] - 宝马集团旗下BMW和MINI品牌2025年在中国市场销量为625,527辆 同比下降12.5% [7] - 北汽集团2025年销量达175.2万辆 自主品牌突破百万辆 同比增长25% [8] - 东风股份2025年全年累计销售汽车119,016辆 同比下降23.22% [9][10] - 东风股份2025年12月销售汽车11,375辆 同比下降23.22% [10] - 东风股份2025年12月新能源汽车销售1,663辆 同比下降19.10% [10] 车企产品与战略动态 - 鸿蒙智行首款旗舰MPV智界V9将于春天正式亮相 相关人士称其保守估计三年内没有对手 [5] - 阿维塔12将推出新款 提供三种电驱方案 在智能化与性能方面有所升级 [6] - 浙江零跑汽车销售服务有限公司注册资本由2亿人民币增至8.5亿人民币 增幅达325% [5] 海外市场召回事件 - 日产因部分车辆可能安装了规格不符的备胎 在美国召回4655辆2026款Rogue车型 [11] - 本田因发动机振动可能导致转向信号开关线束受损 在美国召回2155辆2024-2025款CBR650R摩托车 [11]

全球股指与大宗商品市场表现 - 美股股指期货在12月非农就业数据公布后延续涨势 道琼斯指数期货涨0.19% 标普500指数期货涨0.23% 纳斯达克100指数期货涨0.29% [1] - 欧洲主要股指齐涨 欧洲斯托克50指数涨1.09% 英国富时100指数涨0.48% 法国CAC40指数涨0.83% 德国DAX30指数涨0.42% [1] - 大宗商品价格普遍上涨 WTI原油涨0.87%至58.26美元/桶 布伦特原油涨0.85%至62.52美元/桶 纽交所黄金涨0.44%至4480.4美元/盎司 [1] 宏观与地缘政治动态 - 欧盟成员国投票通过欧盟-南方共同市场自由贸易协定 [1] - 美国商务部长称印度总理未与特朗普通电话导致印美贸易协议陷入停滞 [1] - 特朗普宣布取消对委内瑞拉第二波打击 石油巨头将对委投资至少1000亿美元 [1] 金属与能源市场动态 - 美国银行将2026年钯金平均价格预测上调至1725美元/盎司 [1] - 俄罗斯12月平均原油产量为932.6万桶/日 [1] 科技与互联网行业动态 - Meta Platforms签署数千兆瓦级核能协议为人工智能数据中心供电 将投资俄亥俄州与宾夕法尼亚州核电厂支持AI发展 [1] - 苹果新一代折叠屏手机铰链由奇鋐科技与安费诺独家供应 两家各占50%份额 立讯精密正研发相关技术 [1] - 库克透露苹果预计今年换帅 现任硬件工程高级副总裁约翰·特努斯成继任者头号热门人选 [1] - 英伟达聘请谷歌云高管担任首席营销官 谋求进一步提升品牌影响力 [1] 工业与制造业动态 - 力拓与嘉能可就合并展开初步讨论 拟组建全球最大矿业公司 [1] - 劳斯莱斯2025年交付量同比下降0.8% 全年交付5664辆汽车 [1] - 本田在美召回部分2024-2025款CBR650R摩托车 共计2155辆 [1] - 日产在美召回部分2026款Rogue车型 共计4655辆 [1] 重要经济数据与监管预告 - 美国12月非农就业数据即将公布 市场关注新增就业人数及失业率变化 [1] - 英国金融行为监管局将于2026年9月开启加密牌照申请窗口 要求相关机构在2027年10月前按规定取得授权 [1]

纪要涉及的行业或公司 * 行业：汽车零部件，特别是汽车转向系统行业[2] * 公司：耐世特汽车系统公司[1] 核心观点与论据 **1 线控转向业务进展与规划** * 线控转向业务加速推进，预计2026年一季度末或二季度初开始量产[2] * 2025年将有小批量线控业务投产，部分项目可能推迟至2026年后半段[3] * 预计2025年底获得另一家中国新势力客户新订单，该项目可能2027年量产[3] * 特斯拉SubCap项目采用耐世特独家供应的无方向盘线控转向系统，初期预计投放几万台，未来规模取决于FSD系统稳定性及监管政策[2][7] * 特斯拉项目在墨西哥工厂生产，具备弹性生产能力以应对潜在需求增长[7] **2 监管环境与商业化前景** * 中国线控转向法规已于去年出台，将于今年7月1日生效[2][4] * 法规生效前不影响现有项目投产，生效后将加速线控转向技术的大规模商业化落地[2][5] * 新势力车企在推动新技术方面将快于传统车企[2][5] **3 竞争优势与市场地位** * 在全球线控转向市场与博世、采埃孚等公司处于第一梯队竞争位置[2][6] * 通过本地化研发和快速工程响应形成优势，苏州研发中心是主要基地，助力降本增效[2][6] * 在乘用车L3以上级别以及自动驾驶出租车领域具备较强竞争力[6] **4 产品定价与成本分析** * 线控转向产品初期价格较高，因其为包含上转器和下转器的完整解决方案[2][8] * 目前传统RPS系统价格约为2000人民币，上管柱成本不超过1000人民币，线控转向上下两部分总价约3000-4000人民币[8] * 未来价格可能随设计标准化和规模效应而下降，但仍比当前EPS加管柱组合更贵[8] **5 技术优势与客户需求** * 线控转向技术在极端路况下反应速度和执行精度优于机械连接，能提供更精确、快速的响应[4][9] * 可根据车速和路况自动调整转向比例，提升驾驶体验[4] * 为消费者带来方向盘震感模拟、减震降噪性能改善、方向盘伸缩范围增大等体验提升，有助于重新定义座舱空间设计，形成产品差异化[9] **6 财务表现与市场展望** * 2025年下半年经营情况稳健，尽管存在关税等外部因素影响[10] * 预计2026年公司盈利能力将提升，受益于新产品导入期结束和规模效应显现[4][10] * 2026年欧美市场增速相对乏力，除非有重大项目或新客户拉动，否则收入可能与市场持平[12] * 亚太地区仍然具有强劲增长韧性，但中国市场面临燃油车压力大、新能源增速放缓等挑战[12] **7 区域市场表现与客户结构** * 2025年下半年，中国市场表现预计比上半年更好，欧美市场则相反[11] * 北美市场：全是轻型EPS系统，主要用于SUV和皮卡[14] * 中国及亚太地区：大部分业务来自管柱型EPS，还有一部分来自REPS系统（包括出口业务）[14] * 欧洲市场：主要是小型车使用C1PS系统，小部分为宝马三相齿轮EPS[14] * 中国市场新兴力量推动发展，包括比亚迪、理想、小鹏、小米等，其中小米是独家供应商[15] * 中国客户出口业务非常强劲[12] **8 供应链与长期战略** * 跟随中国客户出海、本地化生产是一大优势[16] * 核心部件生产制造仍集中在中国，但已开始与海外客户合作并取得订单[16] * 品牌、全球化布局及产品质量控制能力，使公司能够满足海外市场高质量要求[16] * 将继续发力新产品线控转向、后轮转向等领域，为未来5年持续增长奠定基础[17]

行业竞争格局 - 纯电动汽车成为21世纪20年代的主战场 新一轮竞赛已然打响[1] - 丰田、本田、马自达、三菱、日产、斯巴鲁、铃木等一众日本同行 已将领先地位让给中国竞争对手[1] - 日本车企正面临对手大幅领先的风险[1] 中国车企动态 - 比亚迪、吉利、广汽等中国汽车巨头已开始进军日本市场[1] - 比亚迪正计划在日本建立经销商网络 并推出一款日式“轻型车”[1] - 随着国内市场利润率持续收窄 吉利、小米、广汽等车企也计划向日本出口纯电动汽车[1] 日本车企应对 - 丰田、日产、铃木等日本车企正加速推出改款或全新车型[1] - 本田也已研发出一款纯电动轻型车[1] - 铃木汽车公司总裁铃木俊宏对中国车企的入局表示欢迎 称希望能与中国同行“相互激励 展开良性竞争”[1]

日企在华业务的结构性调整与战略转变 - 文章核心观点：日本企业在华业务正经历深刻的结构性调整，表现为低端制造产能的撤退与高端技术领域的加码投资，战略重心从利用中国作为廉价生产基地转向将其视为核心技术创新策源地与超大规模市场，这标志着日企在华战略的根本性转变 [5][7] 传统制造与消费领域的撤退案例 - 佳能中山工厂关闭，该工厂高峰期员工过万，2022年工业产值近32亿元人民币，市占率曾高达50%，员工离职补偿最高达2.5N+1方案，有员工获得40万元离职金 [1][3] - 日产武汉工厂被岚图汽车以7.32亿元人民币收购，该工厂投资数十亿，计划年产能30万辆，但实际年产量不足1万辆，产能利用率仅3% [3] - 三菱汽车终止沈阳引擎合资项目，彻底退出中国汽车制造，其引擎曾占近三成市场份额 [3] - 索尼Xperia手机业务撤离中国，关闭微信公众号及网站域名 [3] - 养乐多关闭广州首座工厂，其日均销量从282万瓶暴跌至149万瓶 [3] 市场份额下滑与竞争失利原因 - 日系车在中国市场份额从25%大幅下滑至11.2% [5] - 中国家电三巨头美的、格力、海尔合计掌控七成市场 [5] - 国产智能马桶全球市占率已超过60% [5] - 日企“质量溢价”护城河瓦解，被华为、比亚迪、京东方等中国企业在各自领域超越 [5] - 产品策略僵化，如养乐多死守高糖配方，无视中国“无糖风潮”；夏普坚守高端定价被中国屏幕厂商反超 [5] - 频发信任危机，包括高田安全气囊爆炸、三菱油耗造假、神户制钢以次充好、小林制药致死事件等，消磨消费者耐心 [5] - 市场反应迟钝且傲慢，如索尼手机长期忽视微信、支付宝生态适配，直到2024年才加入“微信双开”功能；三菱汽车日方拒绝中方加长轴距的建议 [5] - 研发中心固守本土，新品上市周期长，功能脱离中国实际需求 [5] 对华投资的新趋势与战略加码 - 2025年前三季度，日本对中国投资同比增长55.5%，增速全球第一 [5] - 日企采取“K型分化”策略，低端产能撤退，同时向高端领域重兵压境 [7] - 丰田投资20亿美元在上海设立独资电动车公司，专注Lexus纯电车型及电池研发，打破合资依赖模式 [7] - 丰田任命首位华人主管李晖为中国总经理，标志其从“总部指令型”转向“本地决策型” [7] - 松下在上海投资兴建半导体封装材料工厂，加码芯片关键环节，押注中国电子制造核心地位 [7] - 旭兴进株式会社在江苏太仓打造医美与智慧装备基地，引进工业机器人产业链，构建本土化生态 [7] - 战略转变的核心是中国角色转变，从廉价代工地转变为技术迭代的策源地与超大规模市场 [7] 对中国本土企业的启示 - 日企在电动车、半导体材料、医美科技等高阶领域的持续加码，对中国本土企业既是警钟也是机会 [7] - 真正的超越只能在开放竞争中实现，企业必须挺进价值链上游才能在科技博弈中立于不败之地 [7]

核心观点 - 日产天籁在搭载鸿蒙座舱5后，首月销量达10432台，环比增长300%，市场表现超出预期，表明鸿蒙智能座舱是驱动传统燃油车实现价值重塑和销量飞跃的关键变量 [1][2][9] 市场表现与数据 - 首月订单（销量）为10432台，环比增长300% [1][2] - 超过70%的用户选择高配车型 [3][6][9] - 90后用户占比高达49% [3] - 成功吸引大量高端新能源车主进行跨界选择 [9] 产品价值与用户选择 - 鸿蒙座舱的搭载使天籁从“市场参与者”转变为“同级引领者” [3] - 原本注重性价比的合资B级车消费者，愿意为鸿蒙座舱带来的独特智能体验支付溢价 [3] - 智能化配置对新一代（90后）购车决策有关键影响 [3] - 顶级智能体验具备改变成熟消费群体购车决策的强大吸引力 [9] 核心竞争力：智能体验 - 基于MoLA架构的AI智能助手能精准理解并执行复杂连续语音指令，提升交互自然流畅度 [5] - 多屏无缝流转功能通过“一碰即连”实现手机、手表等设备与车机的生态协同，打破交互壁垒 [5] - 提供笑脸抓拍、方言识别等个性化功能，让燃油车用户享受“零落差”的智能便捷 [5] 核心竞争力：感官体验 - 搭载HUAWEI SOUND顶级音响系统，配合17个精心调校的扬声器及定制的可升降星环散射体，构建沉浸式声学空间 [6] - 出色的音响素质结合智能化体验，使无麦K歌功能提供不逊于专业KTV的影音享受，拓展了车载娱乐场景 [6] 行业影响与趋势 - 打破了“智能体验仅为新能源车专属”的行业固有认知，树立了“油电同智”的新行业标杆 [8] - 揭示了智能化不应由能源形式划分，而应由用户体验判定的本质趋势 [9] - 为行业提供了通过顶尖智能技术赋能，使传统燃油车同样实现卓越智能化体验的清晰可行转型路径 [9] - 鸿蒙座舱为传统燃油车提供的智能化解决方案，展现出变革行业的巨大潜力 [9]