日产汽车工厂整合计划 - 公司将于2027年度末停止追浜工厂（神奈川县横须贺市）的生产，车辆生产将转移至日产汽车九州（福冈县苅田町）[1] - 日产车体的湘南工厂（神奈川县平塚市）将于2026年度停产[1] - 日本国内5家整车工厂中2家将停产，其余工厂继续生产[1] 停产背景与经营重建 - 销售低迷导致过剩生产持续压迫公司经营，工厂整合是经营重建的关键举措[1] - 日产社长伊万·埃斯皮诺萨称此决定"伴随着巨大痛苦"，但为重回增长轨道必须实施[1] - 此次大幅削减国内工厂产能是自2001年村山工厂关闭以来约25年首次[1] 追浜工厂后续安排 - 工厂停产后的用途尚未确定，公司表示将考虑最优利用方式[1] - 正与多个合作伙伴推进以出售为前提的协商，包括与台湾鸿海精密工业讨论过的收购或合资方案（但合资运营或委托生产已被否认）[2] - 追浜工厂拥有约2400名员工，研究所和碰撞测试场等设施将保留，员工工作将持续至2027年度末[2] - 工厂目前生产"Note"和"Note Aura"车型，原计划2025年度下半年投产的SUV"Kicks"将转移至九州[2] 湘南工厂调整计划 - 湘南工厂可能承担特装车等辅助业务，公司强调"优先考虑就业，研究各种可能性"[2] 产能优化目标 - 当前日本国内工厂开工率仅60%，通过关闭追浜和湘南工厂将开工率提升至100%[2] - 日本国内生产成本预计降低15%[2]

吉利汽车与极氪合并 - 吉利汽车将收购除其已持有股份外的全部极氪股份，极氪股东可选择每股2.687美元现金或兑换1.23股吉利新发股份，ADS持有者对应获得26.87美元现金或12.3股吉利股份 [4] - 交易预计第四季度完成，极氪将从纽交所退市成为吉利全资子公司，这是吉利"回归一个吉利"战略的深化落地 [4] - 合并前极氪已控股领克51%并成立极氪科技集团，最终形成高端市场由极氪主导、大众市场由吉利银河与中国星担纲的架构 [4] 理想汽车i8发布动态 - 理想i8内饰泄密打乱发布节奏，CEO李想称低估了潜在用户的"求知欲望"，透露i8将于7月17日开启预订，29日上市 [6] - i8搭载VLA司机大模型，创新设计平衡空间与风阻，同时强调操控稳定性和空间舒适性 [6] - 理想汽车已积累140万家庭用户，i8定位为"让人感到松弛的家"而非豪华场所 [6] 字节跳动MR眼镜研发 - 字节通过Pico研发代号"Project P"的MR眼镜，对标Meta Phoenix，采用分体式架构使眼镜本体重量仅为Vision Pro的1/5 [8] - 2023年全球AR/VR头显出货量下滑8.3%，但轻量化设备出货量增长42%，Counterpoint预测2028年轻量化MR眼镜将占XR市场60%份额 [8] - 苹果计划将第二代Vision Pro重量降至400克以下，联想与Meta合作推出企业级MR解决方案 [8] 英伟达中国业务调整 - 英伟达宣布恢复H20在中国销售，并推出面向中国市场的RTX PRO GPU，H20是此前中国能合法购买的最先进AI芯片 [9][10] - CEO黄仁勋年内第三次访华，强调AI已成为基础资源，美国政府已保证授予H20销售许可证 [9][10] - RTX PRO GPU定位为智能工厂和物流数字孪生AI的理想选择 [10] 小鹏汇天融资进展 - 小鹏汇天完成2.5亿美元B轮融资，累计融资约54亿人民币，资金将用于飞行汽车研发与量产 [23] - "陆地航母"量产工厂已封顶，计划2025年Q4竣工，2026年交付产品 [23] - 此前2021年A轮融资超5亿美元，曾是亚洲低空载人飞行器领域最大单笔融资 [23] 折叠屏iPhone预测 - 首款折叠iPhone预计定价1800-2000美元，物料成本759美元，利润率53%-58% [37][38] - 初期销量预计1000-1500万部，国行售价或达1.8-2万元 [38] - 成本估算基于三星Galaxy Z Fold特别版拆解，比后者低4% [38] 特斯拉印度市场布局 - 特斯拉印度首家展厅开业，展示中国产Model Y，起售价598.9万卢比（约49.9万元）含70%关税 [43] - 印度电动汽车渗透率低于5%，豪华车占比仅1%，特斯拉计划7月底在新德里开第二家展厅 [43] - 目前无印度建厂计划，进入主要为树立品牌形象应对成熟市场下滑 [43] Meta战略动态 - Meta考虑开发封闭式AI模型，部分高管主张不开源最先进模型，但公司声明称开源立场未变 [38][39] - 暂停Llama 4最大版本开发，此前已两次推迟发布 [39] - 扎克伯格宣布将在AI领域投资数千亿美元，首个1GW+超级集群Prometheus将于2026年上线 [44] 本田日产合作 - 本田和日产联合开发车载软件控制系统，2026年起逐步实施，后续产品采用共同开发平台 [39][40] - 日产或在美国工厂为本田生产皮卡，双方尝试在美国市场实现双赢 [40] - 此次合作是五个月前经营统合谈判破裂后的局部突破 [40] 鸿蒙智行补贴政策 - 10省市推出鸿蒙智行7月购车补贴，每辆3000元现金，总计覆盖2000辆车 [31][32] - 补贴针对售价20万元以上搭载鸿蒙车机及华为途灵平台的新能源车 [31] - 智界全系同期现金立减2万元，6月鸿蒙智行交付52747辆同比增长20% [32]

本田与日产合作开发软件平台 - 本田汽车与日产汽车正讨论联合开发并共享先进车辆控制系统的底层软件平台 旨在追赶中美领先车企在软件定义汽车(SDV)领域的优势 [1] - 合作目标是在2025年后半段推出搭载新软件的车型 通过战略协作加速创新并降低开发运营成本 [2] - 特斯拉和中国车企当前主导SDV市场 丰田和马自达也在考虑类似软件共享策略 [3] 合作背景与进展 - 两家公司自2024年3月启动可行性研究 评估软件开发与EV充电基础设施的合作可能 但本田仍计划2026年推出搭载自有软件的电动车 [4] - 此次合作是继2024年2月合并谈判破裂后的最新尝试 当时日产拒绝成为本田子公司 [3] 美国市场战略调整 - 日产可能在本田美国工厂代工生产皮卡 帮助本田扩充在美产品线 同时缓解新关税对财务的影响 [5] - 该协议可提升日产工厂利用率(当前低于盈亏平衡点) 并弥补因缺乏有竞争力混动车型导致的销量下滑 [5] - 新关税预计使本田2025财年营业利润减少6500亿日元 日产减少4500亿日元 本土化生产有望提升双方盈利 [6] 行业竞争格局 - 吉利汽车2025财年销售预期同比增长76.25% 过去7天2025-2026年EPS预期分别上调0.27美元和0.47美元 [8] - 爱信公司2026财年销售与盈利预期分别同比增长7.32%和58.89% [8]

日产汽车工厂利用率 - 日产汽车日本国内工厂的平均利用率维持在60%水平 [1]

日产汽车全球重组计划 - 日产汽车宣布将关闭位于日本神奈川县横须贺市的追滨工厂，车辆生产将于2027财年末结束 [1] - 追滨工厂的生产将转移合并至子公司日产汽车九州 [1] - 公司表示将探索追滨工厂停产后的多种利用方案，以确定最合适的发展路径 [1] - 目前该工厂员工将继续留任至2027财年末 [1]

日产汽车工厂调整 - 日产汽车计划在2027财年末停止日本神奈川追浜工厂的生产 [1]

新一代汽车操作系统竞争格局 - 新一代汽车领域通过软件更新实现性能扩展及功能升级将成为竞争关键[1] - 特斯拉搭载自主操作系统 华为等中国企业引领软件革新[1][2] - 本田与日产就车辆操作系统共通化展开协商 最早2020年代后半期搭载新款车[1] 本田与日产合作细节 - 双方自2024年8月起共同开展软件技术基础研究 将根据效果决定量产开发[1] - 计划2026年分别推出搭载自主操作系统的车辆 新一代汽车将采用共同开发系统[2] - 考虑实现高性能半导体 电机等驱动电子设备控制零部件的共通化以降低成本[2] 软件定义汽车(SDV)发展趋势 - SDV可通过互联网更新软件提升性能及扩展功能 操作系统与低成本生产技术决定竞争力[1] - 自动驾驶及车内空间体验功能是竞争核心 数据收集能力直接影响竞争力[2] - 操作系统开发费用高达数万亿日元 联合开发可减少巨额投资[2] 行业技术动态 - 特斯拉自主研发操作系统 40%召回问题可通过软件更新解决[2] - 本田开发"ASIMO"系统 日产推进自主系统 计划打造类似iOS/安卓的易用平台[2] - 一体化压铸(Gigacast)等低成本生产技术成为竞争要素[1] 商业模式转型 - 汽车商业模式可能从一次性销售转向持续收费模式[1] - 使用第三方操作系统可能导致数据使用权受限 促使车企自主开发[2]

公司合作 - 日产汽车和本田将围绕车辆软件展开合作 [1] 行业动态 - 日本汽车制造商在软件领域寻求合作以应对行业技术转型 [1]

日产与本田合作谈判 - 日产与本田正探讨利用日产美国工厂剩余产能为本田代工生产皮卡的可能性 [1] - 日产坎顿工厂2024年产能利用率仅为57% 可能为本田生产皮卡并由本田以自有品牌销售 [3] - 日产CEO曾表示正在探讨在美国市场的合作可能性 合作有助于日产提升工厂开工率 本田可完善产品线 [3] 合作背景与动机 - 日产与本田曾于2024年12月启动经营合并谈判 但于2025年2月破裂 双方仍表示将在电动汽车等领域合作 [4] - 美国加征进口汽车关税促使日本车企增加本土产量以降低影响 本田2025财年净利润预计同比大跌70%至2500亿日元 日产预计损失4500亿日元 [5] - 特朗普政府宣布从8月1日起对日本实施"对等"关税 日产与本田希望通过本土化生产降低关税风险 [5] 日产经营状况与重组 - 日产2024财年净亏损6709亿日元 持有现金2.2万亿日元但面临7000亿日元到期债务 债务评级为"垃圾"级别 [6] - 日产计划全球裁员2万人 关闭7家工厂 将工厂数量从17家整合至10家 追滨工厂和湘南工厂面临关闭风险 [6] - 日产正与鸿海协商共同使用追滨工厂 可能同时生产日产车型和鸿海电动汽车 以维持工厂运营 [6] - 为本田代工生产有助于提升坎顿工厂产能利用率 改善日产经营状况 [6]

欧洲电动车行业现状 - 2024年欧盟电动车销量下降5.9%，面临特朗普政府加征关税威胁 [1] - 2035年禁售燃油车计划因纯电车销量低迷蒙上阴影 [1] - 若放弃2035年禁燃目标，欧洲汽车行业可能失去100万个工作岗位，新能源赛道投资损失高达三分之二 [2] 禁燃令的经济影响 - 坚持2035年禁燃目标并执行过渡政策，欧洲汽车行业年产量有望恢复至1680万辆，达到2008年后峰值水平 [2] - 禁燃令若半途而废，汽车产业对欧洲经济贡献将减少900亿欧元，充电市场损失2000万欧元 [6] - 保持禁燃目标并实施配套政策，到2035年汽车产业对欧洲经济贡献将增长11% [4] 就业与产业链价值 - 贯彻禁燃令到2030年，电池等新领域将创造逾10万个岗位，抵消传统岗位流失 [5] - 2035年新能源领域就业岗位达12万个，集中在电池和电驱产业链 [5] - 确保900GWh电池产能可创造10万个新岗位，2035年增至12万个，电池产业链经济产出提升至790亿欧元 [6] 电动车产能项目 - 欧洲13个电动车项目中，5个为新建工厂，8个为燃油车产线改造，全部落地后年产能将达510万辆 [9] - 低风险项目（如宝马匈牙利工厂）合计年产能55万辆，带动48亿欧元投资，创造5550个岗位 [12] - 中等风险项目（如比亚迪匈牙利工厂）规划年产能120万辆，涉及93亿欧元投资，支撑1.1万个岗位 [12] - 高风险项目（如宝马牛津工厂改造）处于早期阶段，存在较大变数 [12] 电池产业现状与挑战 - 中国供应全球80%锂离子电池，欧洲本土16家电池工厂中12家遭遇延迟或取消 [14] - 欧洲曾投入360亿美元发展动力电池，但北伏等明星企业破产标志挑战受挫 [14] - 低风险电池工厂（如法国ACC工厂）已动工或投产，年产能391GWh，投资390亿欧元，创造4.3万个岗位 [15] - 中等风险电池项目涉及627GWh产能和480亿欧元投资，但存在不确定性 [16] - 高风险电池项目年产能410GWh，投资210亿欧元，推进取决于后续政策 [16] 区域电池产能展望 - 若仅低风险项目落地，欧盟2030年电池自给率将骤降至24%，远低于40%目标 [19] - 计入中等风险项目后自给率可达52%，但仍低于预期 [19] - 西班牙计划2030年实现244GWh产能，但仅13%为低风险项目 [19] - 波兰和匈牙利低风险产能分别达115GWh和125GWh，匈牙利或成欧洲新产业中心 [19] - 2030年欧洲本土产能或可满足三分之二电池需求 [20] 主要经济体电池布局 - 法国和德国合计电池产能超350GWh，其中130GWh为低风险项目 [23] - 欧洲车企放缓电动化进程，需平衡产业政策、基础设施与市场需求 [23]