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日产汽车(NSANY)
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Nissan's new hybrid is a U.S.-first that mixes EV driving with a gas engine
CNBC· 2026-03-21 21:00
日产e-Power混合动力技术 - 公司计划向美国市场推出一款新型混合动力车 其驾驶体验类似纯电动车 但由传统汽油发动机提供动力而非直接驱动车辆[1] - 该技术被称为串联式混合动力系统 发动机仅作为发电机为驱动车辆的电动机供电[2] - 该技术与丰田普锐斯等传统混合动力车不同 后者的汽油发动机用于直接驱动车辆 而串联式混合动力系统的发动机仅用于为电池充电以驱动电动机[3] 产品规划与市场定位 - e-Power混合动力系统计划于今年晚些时候在国内市场推出 搭载于新款热门Rogue紧凑型SUV上[3] - 该动力总成对美国市场而言是独特的 它是一种电力驱动车辆 但无需插电 可像普通汽车一样加油[6] - 推出时机可能对日产非常理想 因为当前汽油价格上涨 电动汽车普及速度慢于预期 且预计混合动力车销量将因新车型涌入而激增[4] 行业趋势与公司战略 - 在电动汽车上亏损数十亿美元后 日产等汽车制造商正转向混合动力车 以满足客户对燃油经济性的期望并提升驾驶性能[4] - 标普全球移动预计 今年美国混合动力车在新车销售中的占比将增至18.4% 高于去年的12.6%和2023年的7.3%[5] - 与此同时 预计纯电动汽车的占比将为7.1% 低于去年的8%[5]
日本调整电动汽车补贴:丰田特斯拉各加40万日元,比亚迪不变
观察者网· 2026-03-20 19:21
日本2026年Q1电动汽车补贴政策调整 - 日本经济产业省调整了2026年第一季度的纯电动汽车购车补贴金额 对丰田、日产、铃木等日本品牌及特斯拉的补贴额大幅增加 而中国品牌比亚迪的4款车型补贴未获增加[1] - 此次补贴调整仅适用于2026年第一季度 之后预计将设定新的补贴制度[3] 补贴调整的具体金额与影响 - 丰田bZ4X补贴金额增至130万日元 增加40万日元 特斯拉Model 3补贴增至127万日元 增加40万日元 接近满额[4] - 现代IONIQ 5 Voyage补贴增至87万日元 增加20万日元 奥迪A6 Sportback e-tron补贴增至100.8万日元 增加32万日元[3][4][5] - 比亚迪在日销售车型补贴维持在35万至45万日元 与丰田的补贴差额达到95万日元[1] - 宝马、大众和沃尔沃等欧洲车企的补贴额大多未明显变化 大众ID.4补贴为66万日元 未作调整[3][4] 补贴评定体系与争议 - 日本政府对电动汽车补贴的评定标准由“车型评估”和“企业评估”两部分组成 总分为200分 根据得分确定补贴金额[3] - 比亚迪日本公司社长指出 公司在充电基础设施完善方面的得分为0 尽管公司正在推进快充桩建设 而一些未推进建设的厂商却获得了评分[3] - 比亚迪就低评分原因询问经济产业省 但未获明确答复[3] - 经济产业省负责人称 补贴增加是基于综合评估中获得高分的车型 对于评估标准不透明的质疑 表示“正在认真应询”[7] - 标普全球汽车分析师指出 评估项目本身未变更 不能否认经济产业省存在对部分车企优待的倾向性[7] 政策调整背景与市场环境 - 纯电动车型在日本新车销售中份额仅为2%左右 补贴是影响消费者购买的重要因素之一[3] - 有日本进口车从业人士及经济产业省负责人认为 此次调整是基于日美关税协议达成的共识 旨在“实现竞争条件的公平”[5] - 特斯拉2025年在日本国内销量首次超过1万辆[4]
上不了岸的日本车
汽车商业评论· 2026-03-20 07:07
中东危机对日本汽车工业的冲击 - 中东地缘政治危机正对日本汽车工业造成直接冲击,丰田和日产已宣布减产计划 [3] - 丰田汽车将在2026年3月底前削减约2万辆销往中东的车辆产量,预计在4月底前的两个月内,总减产幅度将达到约4万辆 [3] - 日产汽车将在2026年3月削减其九州工厂约1200辆汽车的产量,并因无法向中东运送途乐车型,将已生产的车辆存放在日本 [3] 中东市场的战略重要性 - 中东市场已成为日本汽车制造商不可或缺的核心增长极 [6] - 据预测,到2025年,日本汽车制造商在中东10国的销量将突破87万辆,占据该地区约30%的市场份额 [8] - 2025年日本对中东的汽车出口额预计达2.45万亿日元,占日本对该地区出口总额的一半,沙特和阿联酋是其第五和第六大出口目的地 [8] - 丰田是最大赢家,2025年预计在中东销量近52万辆 [10] - 日产预计2025年对中东出口量达77784辆,同比增长24%,中东是其仅次于北美的第二大出口市场 [10][11] 供应链与物流危机 - 日本对中东的汽车出口高度依赖霍尔木兹海峡航线,每月有10至15艘巨型汽车运输船(每艘可运载约5000辆汽车)经此路线 [13] - 伊朗封锁霍尔木兹海峡导致传统航线瘫痪,约15艘汽车运输船滞留在波斯湾成为“浮动仓库” [15] - 日本90%的原油进口依赖中东,且绝大部分需经霍尔木兹海峡运输 [18] - 危机沿供应链向上游蔓延,日本至少一半的乙烯生产企业已开始降低产量,因依赖中东进口的石脑油 [21] - 乙烯减产将导致制造轮胎的核心原料丁二烯供应短缺,若冲突持续,轮胎价格可能在两个月左右出现显著上涨 [25][27] 应对措施与替代方案困境 - 日本航运公司已停止通过霍尔木兹海峡,并停止接受往返波斯湾的新货物预订 [29] - 理论上可绕行红海至沙特吉达港或延布港,但运费比正常水平翻了一番甚至两番 [31][33] - 出于安全考虑,日本航运公司一直避免使用红海和亚丁湾,因存在遭也门胡塞武装袭击的风险 [33] - 胡塞武装已宣布与伊朗结盟,并警告将在红海实施全面海上封锁,日本航运公司在具体安全保障落实前不敢冒险 [33][34]
What Prompted Japanese Automakers to Export US Vehicles to Japan?
ZACKS· 2026-03-19 23:20
日产汽车的战略举措 - 日产汽车将效仿丰田和本田 利用去年修订的贸易协定规则 从美国向日本出口汽车 [1] - 公司宣布将于明年初开始向日本出口在田纳西州士麦那工厂生产的中型SUV日产楼兰 [2] - 此举旨在拓宽日产在日本的国内产品线 更好地满足更广泛客户偏好 [2] - 这将是自1990年代以来首款在美国制造并销往日本的日产车型 [2] 行业背景与贸易规则变化 - 监管变化使得从美国进口汽车到日本变得更加容易 这些变化是更广泛贸易协议的一部分 该协议也放宽了特朗普政府时期实施的美国关税 [3] - 根据上月确认的更新后日本法规 只要符合美国标准 在美国制造的车辆不再需要满足日本特定的认证要求 [6] - 出口到日本的楼兰车型将保留左舵驾驶配置 这在美国常见但在日本并不常见 [6] 竞争对手的类似行动 - 丰田计划从今年开始从美国出口凯美瑞、汉兰达和坦途等车型 [3] - 本田也准备在2026年下半年向日本出口美国制造的车辆 包括讴歌Integra Type S和本田Passport TrailSport Elite [3] 市场影响与预期规模 - 尽管这些出口可能有助于加强美日贸易联系 但其总体数量预计将保持适度 [4] - 日本汽车市场约95%由国产车主导 每年留给进口车的份额不足25万辆 [4] - 大部分进口车来自德国 美国品牌仅占很小份额 包括约8700辆吉普和500辆凯迪拉克 [4] - 许多出口的美国制造车型比典型的日本车辆更大 这可能将其限制在销量相对较低的利基细分市场 [5]
霍尔木兹封锁波及日本汽车行业
日经中文网· 2026-03-19 16:00
文章核心观点 中东地区紧张局势导致霍尔木兹海峡物流受阻,对日本汽车制造业的生产、出口及供应链造成显著冲击,影响已从整车生产蔓延至上游化工原料,并可能引发轮胎等零部件价格上涨 [2][4][5][6] 日本汽车行业生产与出口影响 - 日产汽车因物流停滞,计划3月内在日本国内减产1200辆,主要涉及生产小型MPV“赛瑞纳”和SUV“奇骏”的九州工厂,减产目的是为因运输停滞而积压的面向中东的主力车型腾出存储空间 [2][4] - 丰田汽车计划在3月底前减产面向中东的约2万辆汽车,包括受欢迎的SUV“陆地巡洋舰”,预计截至4月底的两个月内,总减产规模将达到约4万辆 [4] - 日本车企在中东的整车供应高度依赖海运出口,每月通常有10至15艘汽车运输船开往中东,每艘最多可装载5000辆整车,目前物流已陷入停滞 [5] - 日产面向中东的高利润率大型SUV“途乐”目前维持正常生产,未计划减产 [4] 日本汽车在中东的市场地位 - 日本汽车在中东地区因故障少而备受欢迎,2025年日本厂商在阿联酋和伊朗等中东10国的新车销量超过87万辆,占该地区整体销量的30% [4] - 丰田在中东地区销量接近52万辆,仅次于当地企业,位居第二;日产销量为13万辆,并将中东定位为核心市场之一 [4] 物流与供应链中断现状 - 霍尔木兹海峡被事实封锁,日本各海运公司已暂停通过该海峡的航行,导致汽车运输船无法抵达波斯湾的主要卸货港(如沙特达曼港) [2][5] - 目前波斯湾内约有15艘汽车运输船在待命,其中包括与日本相关的船只 [5] - 作为替代路线的红海吉达港也因曼德海峡受胡塞武装袭击影响,日本海运公司停止了航行,使得迂回运输方案受阻 [5] 对上游原材料及零部件产业的冲击 - 中东局势影响已扩大至汽车零部件领域,三菱化学集团因难以从中东进口石脑油(粗制汽油),于3月17日宣布将对以乙烯生产的树脂等部分产品提价 [5] - 石脑油是生产乙烯等基础化工品的关键原料,乙烯副产品则用于生产轮胎原料合成橡胶所需的丁二烯 [5] - 轮胎制造商普利司通和横滨橡胶正密切关注原材料和物流的全球影响,后者正在讨论包括转向其他原料在内的所有方案 [6] - 分析指出,原料替代在成本和采购网络方面存在困难,若紧张局势长期化,约2个月后轮胎价格可能因库存消耗而上涨 [6]
Nissan joins Toyota, Honda in plans to export U.S. cars to Japan
CNBC· 2026-03-18 01:41
公司战略与计划 - 日产汽车计划从2026年初开始向日本出口美国田纳西州士麦那工厂生产的中型SUV日产Murano [2] - 这将是自1990年代以来首次有美国制造的日产汽车在日本销售 [2] - 公司旨在通过引入该车型进一步强化其在日本的产品阵容并满足日本客户的多样化需求 [2] - 出口的Murano将保持为美国市场设计的左侧方向盘配置 [4] 行业趋势与背景 - 日产是继丰田和本田之后最新一家宣布计划向日本出口美国产汽车的日本汽车制造商 [1] - 这一趋势源于去年特朗普政府达成的贸易协议所带来的日本车辆进口规则变化 [1][3] - 新规允许汽车制造商更轻松地将车辆从美国进口到日本 [3] - 根据上月确认的新日本法规只要符合美国标准美国制造的车辆无需满足日本的车辆认证要求 [3] 贸易与监管环境 - 规则变化是贸易协议的一部分该协议还包括了放宽由特朗普总统实施的美国关税 [3] - 汽车制造商通常需要针对全球不同国家的安全及其他法规对车辆进行调整例如从灯光和侧后视镜到方向盘位置等更复杂的部件 [4]
Nissan Teams Up With Wayve and Uber to Develop Robotaxis
ZACKS· 2026-03-17 21:45
合作方与核心目标 - 日产汽车、Wayve和优步签署谅解备忘录 将联合开发机器人出租车并启动自动驾驶出行服务 [1] - 三方计划于2026年底前在东京启动试点服务 [1] - 服务将采用日产LEAF车型 搭载Wayve AI Driver自动驾驶系统 并通过优步平台向用户提供 [1] 技术方案与车辆设计 - 日产正在设计具备完全冗余系统的车辆 以适应机器人出租车的使用需求 [2] - 车辆采用英伟达DRIVE Hyperion参考架构用于计算和传感器 旨在支持L4级自动驾驶 [3] - 车辆配备双英伟达DRIVE AGX Thor处理器 能够实时处理高级AI模型并满足汽车安全要求 [3] - 系统运行于英伟达DriveOS 并由英伟达Halos加固 以确保功能安全和网络安全 [3] 服务部署与运营模式 - 项目重点是将Wayve的端到端自动驾驶系统集成到日产汽车中 实现与优步网约车网络的无缝兼容 [4] - 在早期阶段 车辆将在优步平台上运营 并配备经过培训的安全操作员 [4] - Wayve的AI Driver设计为从真实驾驶数据中学习 无需依赖高清地图即可适应新环境 便于在全球市场扩张和东京等复杂城市环境中运营 [6] 市场定位与战略意义 - 三方旨在东京推出高度先进、安全可靠的机器人出租车服务 东京以交通密集、道路系统复杂和安全标准严格而闻名 [5] - Wayve的AI Driver无需地图的学习能力 使其更容易适应东京等复杂的城市环境 [6][7] - 优步平台集成和随车安全操作员将支持机器人出租车的早期部署阶段 [7]
菜鸟联盟,杀入全球自动驾驶修罗场
汽车商业评论· 2026-03-16 07:06
日产、Uber与Wayve的战略合作 - 2026年3月12日,日产汽车、Uber与英国自动驾驶初创公司Wayve宣布建立战略合作伙伴关系,计划于2026年底在东京共同推出自动驾驶出租车试点服务 [3] - 根据协议,日产将提供Leaf电动汽车,并集成Wayve开发的AI自动驾驶系统,乘客可通过Uber应用程序预约,这标志着Uber在日本的首个自动驾驶汽车合作项目落地 [3] - Wayve于2026年2月刚刚完成新一轮12亿美元融资,投资方包括Uber、日产、软银集团、微软、英伟达、梅赛德斯-奔驰及Stellantis等全球产业巨头 [5] 日本自动驾驶市场的竞争格局 - 除上述联盟外,由英伟达和丰田支持的美国自动驾驶初创公司Nuro也在2026年3月12日于东京部署了少量测试车辆开始路测,这是其首次进军海外市场 [7][8] - Waymo于2024年底宣布进军日本,2025年4月正式启动路测,初期部署约25辆捷豹I-PACE电动车,并与日本最大叫车应用GO及东京最大出租车公司日本交通合作,在东京7个核心区进行测试 [11] - 特斯拉自2025年8月起在日本启动员工试驾计划,并于2026年3月5日将试驾范围扩展至Model Y,目标是2026年实现FSD在日本的落地,日本道路上约有4万辆特斯拉汽车可能通过OTA激活FSD功能 [14][15] - 丰田汽车在2026年1月下旬发布了新型e-Palette电动汽车,设计用于公交线路,该紧凑型电动车可搭载17人 [15][16] - 本田原计划与通用汽车旗下的Cruise合作在东京推出自动驾驶出租车服务,但因Cruise在美国发生安全事故并撤资,该计划于2024年搁浅 [19] 日本市场的发展潜力与驱动力 - 据预测,日本自动驾驶汽车市场规模将从2024年的40.2亿美元增长至2033年的242.5亿美元,复合年增长率高达22.1% [24] - 日本社会面临严峻的司机短缺问题,据日本经济产业省统计,截至2024年日本全国已面临2.1万名公交车司机的缺口,预计到2030年将扩大至3.6万名 [29] - 野村综合研究所2024年研究显示,日本卡车司机数量将从2020财年的66万人锐减至2031年的48万人,形成高达36%的司机缺口 [29] - 日本政府设定明确目标:计划到2030财年实现1万辆L4级自动驾驶汽车的投入使用,尽管预计到2027财年投入使用的车辆可能不足1000辆,但此后将迎来十倍以上的爆发式增长 [30][31] - 据Precedence Research预测,到2034年,全球自动驾驶出租车市场价值有望达到1890亿美元,年复合增长率高达52.54% [21] 自动驾驶的商业模式探索 - **重资产模式**:通过极致的单车成本压缩和自建车队,摊薄成本,实现规模效应 [43] - 例如,文远知行与吉利远程签署协议,将在2026年内交付2000台前装量产Robotaxi GXR [45] - 百度萝卜快跑第六代量产车型单台成本已低于3万美元(约20.6万元),较第五代下降60% [46] - **轻资产模式**:技术公司只做“AI司机”,将造车交给主机厂,运营交给资产方,优势在于极速扩张和规避资产风险 [47][48] - 小马智行创始人王皓俊在2025年12月强调,公司未来的扩张将更多依靠“轻资产模式”,从重资产运营商转变为技术提供者,收入来源转向销售车辆、技术授权和订单分成 [49] - **混合战略**:采取“核心自营+边缘合作”的模式成为当下优选,例如Waymo在核心市场坚持独立运营,在次级或新兴市场则与Uber合作 [52] 产业链主导权的竞合博弈 - **出行平台策略**:出行平台正试图利用其庞大的用户基数掌握主动权,打造以平台为中心的生态闭环 [56] - Uber的CEO预计到2026年底,将在全球15个城市提供自动驾驶乘车服务,并计划到2029年成为全球最大的自动驾驶汽车出行服务提供商 [57][58] - Uber通过引入Waymo、Nuro、Wayve、文远知行、小马智行、萝卜快跑等多方技术势力,并与多家主机厂合作,构建冗余、多元的技术生态,以掌握流量分发权和定价权 [60] - **技术玩家策略**:技术玩家采取“双平台”甚至“多平台”战略,避免被单一平台方“卡脖子” [61] - Waymo宣布与Uber的竞争对手Lyft合作,2026年在田纳西州纳什维尔启动服务,用户可通过Waymo或Lyft应用叫车 [61] - 在英国市场,萝卜快跑同时布局Uber与Lyft两条渠道,确保技术能触达两大平台的用户群体 [61]
巨兽的黄昏与绝境中的联姻?
汽车商业评论· 2026-03-16 07:06
本田汽车的战略溃败与财务危机 - 本田汽车在2026年春季计提高达157亿美元的电动汽车相关资产减值损失,导致公司出现历史上首次年度亏损,股价单日暴跌近6% [3] - 公司被迫彻底取消备受瞩目的下一代电动汽车项目“Honda 0 Series”,管理层称形势“极其严峻”,此举被视为战略层面的投降 [3] - 资产减值意味着本田承认其过去的电动化投资无法产生预期收益,是对其独立电动化转型路线的彻底否定 [6] 日本汽车业面临的深层挑战 - 本田的困境折射出整个日本传统汽车制造业在时代变革面前的深层无力感,面临系统性危机 [4] - 现代电动汽车竞争已演变为涉及高阶算力芯片、海量数据、高能量密度电池及复杂热管理系统的生态战,超越了传统机械制造范畴 [8] - 本田高估了自身独立构建智能电动汽车生态的能力,同时低估了竞争对手的迭代速度 [9] 中国市场带来的根本性冲击 - 中国市场从日本合资车企的“利润奶牛”转变为传统燃油车的“绞肉机”,动摇了日本汽车工业的根基 [12] - 中国新能源车企凭借垂直整合供应链、极速研发周期和激进价格战,重塑了市场定价权,实现了“电比油低”甚至“电比油强” [14] - 本田等日系品牌的燃油车只能依靠断崖式降价维持销量,导致利润率急剧恶化,其车载系统被中国消费者视为落后于时代的“古典电子产品” [14] - 中国在电池和智能软硬件领域拥有全球最完善的产业集群,外资品牌若未建立深度本土化研发体系,很难获得先进技术赋能和最优采购成本 [14] - 中国市场的溃败切断了本田向新能源转型的关键资金来源,使其全球电动化转型计划难以为继 [14] 日产汽车的高层动荡与战略重组 - 2026年3月11日,日产汽车提名委员会剥夺了以社长兼CEO内田诚为首的经营层权力,宣告旧体制终结,这是一场在生死存亡关头的“断臂求生” [5][16][18] - 高层大换血旨在扫除可能阻碍公司进行激进战略重组的内部历史包袱,为可能的战略合作或合并扫清人事障碍 [19][20] - 日产近年来在全球特别是中国市场业绩持续恶化,盈利能力和市场份额不断萎缩,渐进式修补已无法应对行业变革 [18] 本田与日产合并的经济与产业逻辑 - 从纯粹的经济学和产业逻辑审视,本田与日产的合并不仅是可能的,而且是必然的,旨在通过极致的规模效应分摊成本、抵御风险 [23][24] - 两家车企全球销量均跌破400万辆的安全线,无法摊薄数百亿美元的下一代研发成本;合并后组建近700万辆规模的实体,可重返全球前四,并在芯片、电池采购端重获绝对议价权 [26] - 合并可实现技术资源完美置换:本田可“借壳”日产现有的纯电平台以解决其取消Zero系列后的EV断档问题;日产则可引入本田的i-MMD混动技术作为过渡 [26] - 面对在中国市场被本土品牌绞杀、产能过剩、利润流失的局面,合并意味着实施防御性收缩,可合并销售渠道、关停冗余工厂、集中力量研发特供车型以止血 [26] 合并面临的文化障碍与生存抉择 - 合并面临的最大障碍是根深蒂固的企业文化冲突:本田是崇尚自由、扁平的“技术孤狼”文化;日产则是带有官僚气息和复杂跨国政治博弈的“体制内”巨头文化 [29][30][31] - 然而,严峻的现实已使文化冲突退居次席:157亿美元的减值让本田意识到资金链断裂比任何文化冲突都更致命;日产旧管理层的覆灭也让其明白没有业绩支撑任何体制都会崩塌 [33][36] - 当企业面临破产和被边缘化的系统性风险时,企业文化和自尊心将成为可以被牺牲的奢侈品,生存是唯一法则 [22][36] - 日产高层的洗牌释放了明确的求生信号,对于本田而言,放下骄傲重返谈判桌可能是其在世纪变革中存活下来的唯一途径 [36]
日产汽车首席财务官“换将” Re:Nissan转型计划初见成效
中国经营报· 2026-03-15 22:07
核心人事变动 - 日产汽车首席财务官杰瑞米·帕潘因个人原因卸任,乔治·莱昂迪斯将于4月1日接任[2] - 乔治·莱昂迪斯拥有超过20年日产工作经验,曾任职于澳大利亚、日本等主要市场,具备全球化视野和丰富的财务、战略转型及区域管理经验[3] - 此次人事变动正值公司推进Re:Nissan转型计划的关键阶段,旨在确保管理层平稳过渡和战略延续性[2][4] 转型计划与战略方向 - Re:Nissan转型计划正稳步推进,其核心是精简产能与成本、聚焦核心市场,以修复业绩并重回可持续发展轨道[8] - 公司未来将持续聚焦三大核心方向:以严谨执行力推进战略落地、提升产品核心竞争力、实现企业可持续增长[4] - 转型计划设定了明确的短期目标:在2026财年末(不含关税影响)实现汽车业务营业利润与自由现金流的“双转正”[10] 近期经营业绩表现 - 2025财年第三季度(2025年10月至12月)实现营业利润175亿日元(约合人民币7.56亿元),超过市场预期[2][5] - 2025财年前三季度合并净收入总计8.6万亿日元(约合人民币3713.2亿元),营业亏损收窄至101亿日元(约合人民币4.26亿元),较上半年277亿日元(约合人民币11.96亿元)的亏损大幅好转[5] - 基于第三季度表现,公司修正2025财年全年预期:预计净收入达11.9万亿日元(约合人民币5138.06亿元),营业亏损收窄至600亿日元(含关税影响,约合人民币25.9亿元),较此前预测改善2150亿日元(约合人民币92.83亿元)[2][5] 成本控制举措与成效 - 在可变成本方面成功挖掘出2400亿日元(约合人民币103.62亿元)的降本空间[6] - 在固定成本上,2025财年上半年已完成超800亿日元(约合人民币34.5亿元)的削减,并有信心在2026财年超额完成原定2500亿日元(约合人民币107.94亿元)的削减目标[6] - 通过改进开发流程以降低工程成本和复杂性,目标是将员工每小时平均成本降低20%,目前工程端每工时成本已降低15%[6] 中国市场表现与产品策略 - 中国被赋予创新研发中心、制造基地与出口枢纽的重要定位,获得了更高的决策自主权[8] - 公司在中国市场推出多款新产品:纯电动汽车N7累计销量已突破5万台;2025年下半年推出的日产N6、天籁·鸿蒙座舱版也获得市场关注[9] - 2026年1月,在中国车市走势偏弱的背景下,日产汽车在中国市场销量同比增长10.14%,达到50024台[9] 行业评价与联盟合作 - 雷诺集团CEO福兰评价日产汽车团队正稳步推动企业经营复苏,判断其后续潜力或将超出两三年前的预期[8] - 雷诺与日产的联盟合作比以往更具活力,依托双方在地域布局与技术研发上的互补优势,未来有望开拓更多新的合作机遇[8]