日产南非业务重组与资产出售 - 日产汽车宣布将位于南非罗斯林的组装厂及附近冲压厂等资产出售给中国奇瑞汽车 交易预计在满足条件后于2026年年中完成 [1] - 该工厂目前仅生产日产纳瓦拉皮卡 预计将于2024年5月停止生产 [2] - 交易达成后 大多数与日产相关的员工将获得奇瑞聘用 工作条款和条件基本不变 [1] 日产全球重组与南非业务表现 - 此次出售是日产全球转型计划的一部分 该计划将在其全球17个生产基地中关闭或整合7个工厂 [4] - 日产汽车截至3月的财年净亏损达45亿美元 部分源于重组成本上升及贸易战连锁反应 [4] - 日产南非工厂过去十年产量大幅下滑 2024年产量降至约1.7万辆 远低于2012年逾5.4万辆的水平 近年来年产量持续低于2.5万辆 [4] - 尽管停止本地生产 日产表示不会退出南非市场 计划继续销售并提供服务 并计划于2026年推出新车型 [4] 奇瑞汽车南非市场战略 - 奇瑞收购日产南非工厂 是其进一步开拓南非及非洲市场的重要举措 目前尚未确认计划组装的车型或收购价格 [5] - 奇瑞南非首席执行官曾表示 南非具有战略意义 因其通过非洲大陆自贸协定为企业提供了进入该地区的机会 并看好非洲年轻人口带来的巨大增长潜力 [5] - 2023年12月 奇瑞超越铃木 成为南非第二大乘用车销售商 [8] - 南非汽车拥有率是全球最低之一 为奇瑞提供了进入一个虽小但不断增长的市场机会 [8] 中国车企在非洲市场扩张 - 收购日产南非工厂被视为中国汽车品牌全球主导地位日益增长的最新例证 [1] - 此举是中国汽车制造商在南非——非洲大陆最大经济体 影响力日益增长的“最新且最重要的”标志 [5] - 2023年中国新能源汽车对非洲出口同比增长291% [6] - 非洲多国政府出台支持电动汽车发展的政策 预计2027年非洲电动汽车市场规模将达到214亿美元 2022年至2027年平均年复合增长率有望达10.2% [6] - 南非是非洲首个出台电动汽车相关政策声明的国家 成为中国车企扩军非洲市场的首要根据地 [8]

召回事件概述 - 日产汽车正在召回26,432辆汽车 原因是车门锁闩焊接不当 可能增加受伤或碰撞风险 [1] - 此次召回为自愿性安全召回 公司目前未收到与此问题相关的任何保修索赔、事故或伤害报告 [11] 受影响车型与缺陷细节 - 问题车型包括2025款Sentra和Altima轿车、2025-2026款Frontier皮卡以及2026款Kicks SUV [1] - 缺陷源于供应商制造过程中车门锁闩焊接不当 导致锁闩钢丝环强度不足 可能开裂并与底板分离 [2][3] - 车门锁闩是关键安全部件 用于在碰撞中防止车门打开 若失效可能导致车辆行驶中或碰撞时车门意外开启 [3][5] 问题发现与调查过程 - 2024年8月 一名技术人员在2025款Sentra进行车门装配时发现车门锁闩钢丝问题 促使公司启动遏制措施、现场审计并与供应商展开调查 [7] - 对墨西哥工厂约23,930辆2025款Sentra的审计中 发现12辆车存在潜在车门锁闩问题 [8] - 供应商调查确认了焊接工艺存在问题 [8] 缺陷发生率与影响 - 在召回的26,432辆汽车中 估计仅有1%的车辆存在引发此次安全召回的具体缺陷 [12] - 若仅单侧钢丝开裂 客户可能会注意到车门锁闩发出异响 若双侧开裂则可能失效前无任何预警 [6]

公司动态 - 日产汽车将出售其位于南非罗斯林的制造资产 [1] - 交易对手方为中国汽车制造商奇瑞汽车 [1] - 交易金额未披露 [1] 公司财务状况 - 日产汽车目前面临资金紧张的局面 [1] 行业并购 - 中国汽车制造商奇瑞汽车在南非进行资产收购 [1]

行业背景与问题 - 半导体是汽车生产不可或缺的关键零部件，广泛应用于车载导航、电机等领域，在经济安保层面也属于重要物资 [8] - 2022年前后，受新冠疫情影响，全球性半导体短缺导致汽车减产现象接连发生 [8] - 2025年，由于中国资本的安世半导体停止出货，本田和日产汽车被迫减产，半导体不足导致本田2025财年营业利润被拉低1500亿日元 [8] - 汽车产业形成了庞大的金字塔式供应链，下游分包层级众多，长期以来难以全面掌握各供应商的采购来源及整体供应链状况 [8] 行业应对措施 - 日本汽车零部件工业协会计划于2024年4月建设一套共享半导体信息的系统，以实现稳定采购 [2][4] - 该系统由一般社团法人“汽车·蓄电池可追溯性推进中心”负责具体运营 [4] - 丰田、本田等日本汽车制造商将与国内外半导体厂商在稳定采购方面展开合作，建立车载半导体相关信息的共享机制 [2] - 在半导体厂商方面，包括瑞萨电子、罗姆、德国英飞凌科技等在内的约20家国内外企业计划参与该系统 [4] - 参与共享机制的半导体厂商今后还将继续增加，如有需求，海外汽车制造商也可使用该系统 [9] 系统运作机制与功能 - 半导体厂商将在系统中登记半导体的规格、投产时间以及产地等信息，汽车制造商和零部件厂商则可通过系统进行查询 [6] - 该系统有助于更容易掌握半导体的生产地点，在遭遇经济施压、地震等不测情况时，实现替代采购 [2] - 系统可以很容易识别出供应稳定性较低的半导体，帮助企业把握所需半导体的供应风险 [6][8] - 系统将利用区块链技术，防止半导体相关信息泄露给其他汽车制造商 [6] 系统覆盖范围与影响 - 尽管中国厂商未参与其中，但该系统可覆盖日本汽车制造商所需半导体的8至9成左右 [2][5] - 通过该机制，企业一旦因经济施压、地震等原因出现无法出货的情况，只要事先掌握生产地和规格等信息，就可与半导体厂商协作，迅速实现替代采购 [8] - 在地缘政治风险不断上升的背景下，各方将通过加强协作，力求将经济影响降至最低 [2] 行业趋势与前景 - 汽车行业的竞争重心正逐步转向自动驾驶和人工智能，决定竞争力的车载半导体，其重要性今后将进一步提升 [9] - 根据日本电子信息技术产业协会2024年公布的预测，全球车载半导体的市场规模到2035年将达到约1594亿美元，相比2025年的约861亿美元，增长幅度超过8成 [9] - 降低关键零部件的采购风险，有助于提升产业竞争力 [9]

文章核心观点 2025年全球汽车产业进入转型深水区，共识犹存但发展路径显著分化，政策成为重塑产业格局的直接力量，关税、补贴、技术路线等外部变量叠加，推动全球汽车产供链向区域化、本土化加速重组，行业竞争从理想主义的技术狂奔转向注重短期生存与盈利能力的现实主义阶段 [4] 全球关税与贸易政策重塑产供链 - 美国于2025年3月26日宣布对进口汽车及零部件加征25%关税，并于4月3日生效，引发全球关税风暴 [5] - 加拿大对等反击，对美产汽车加征25%关税，墨西哥讨论对包括中国、韩国在内的多国汽车及零部件加征最高50%的关税 [5] - 关税风暴导致奥迪、捷豹路虎等暂停对美出口，福特、通用等美国车企因成本激增陷入亏损，车企策略急剧分化 [5] - 美国对日本先行下调汽车关税，使韩国车企在过渡期内处于竞争劣势 [5] - 关税风暴作为强大外部推力，正根本性加速全球汽车供应链向北美、欧洲等区域收缩和重组，标志着以区域化和本土化为特征的新产业格局正在形成 [6][7] 欧美电动化与气候政策重大调整 - 欧盟委员会于2025年12月16日提出调整2035年禁售燃油新车政策，将新车平均二氧化碳排放目标从较2021年削减100%放宽为削减90% [8] - 政策调整源于市场现实压力，2025年1至10月欧盟纯电动车在新车注册量中占比仅为16.4%，远未达预期 [8] - 美国能源战略在特朗普政府第二任期全面转向，7月签署的"大而美"法案系统性废除了数十项绿色能源激励措施，包括取消电动车购车税收抵免 [12] - 美国联邦政府推翻了加州的2035年"禁燃令"，并将2031款车型的燃油经济性标准大幅放宽至34.5英里/加仑（原目标50.4英里/加仑） [12] - 美国能源部于2025年11月重组，撤销清洁能源相关部门，增设优先发展化石燃料和核能的部门 [12] - 德国政府宣布自2026年1月起重启总额达30亿欧元的电动汽车购买补贴计划，新计划仅限售价低于4.5万欧元且家庭年收入低于4.5万欧元的纯电动汽车 [17] 欧洲汽车产业转型阵痛与战略收缩 - 2025年欧洲汽车产业遭遇密集工厂关闭，奥迪关闭比利时布鲁塞尔工厂，大众关闭德国德累斯顿的"透明工厂" [10] - 奥迪于6月正式宣布取消到2033年全面停售燃油车的计划，不再设定明确时间表 [10] - 工厂关闭与战略收缩是欧洲本土市场需求疲软、电动化转型成本高昂及外来品牌竞争加剧多重压力下的结果 [10] - 欧盟为应对转型压力，于3月5日发布《欧洲汽车行业行动计划》，允许车企在2025-2027年间以三年平均表现满足排放标准，并拨款18亿欧元支持本土电池供应链 [13] - 12月16日提出的"车辆产业方案"为混合动力车及高效内燃机汽车在2035年后继续销售提供了空间 [13] 关键资源博弈与供应链安全 - 中国依法于2025年4月4日起对7种中重稀土相关物项实施出口管制，触及美欧汽车及绿色能源产业供应链 [15] - 管制导致铃木、福特等部分海外车企出现停产，德国汽车工业协会警告生产可能中断 [15] - 美国启动232调查并计划投入近10亿美元重建本土稀土供应链，欧盟推出30亿欧元计划寻求在2030年前降低对稀土的依赖 [15] 主要车企战略分化与重组 - 本田与日产合并计划于2025年2月13日正式终止，原计划组建全球第三大汽车集团 [18] - 2024财年日产净亏损高达6709亿日元，创历史纪录，随后推出"Re:Nissan"三年复兴计划 [18] - 复兴计划核心为大幅降本增效，包括全球裁员约2万人，将生产基地从17个整合至10个，目标在2026财年前削减总计约5000亿日元成本 [18] - 福特与雷诺于2025年12月宣布建立战略合作伙伴关系，将基于雷诺的安培纯电平台共同开发两款小型平价福特品牌电动汽车，计划2028年初在欧洲上市 [20] - 合作宣布一周后，福特对其电动化战略进行重大回调，宣布停产旗舰电动皮卡F-150 Lightning，并计提高达195亿美元的资产减记，将资源转向混合动力和更经济的电动车型 [20] 替代技术路线发展遇阻 - 2025年全球氢燃料技术在乘用车及轻型商用车领域的研发明显放缓 [22] - Stellantis集团于7月宣布终止其氢燃料电池技术开发项目并停止相关车型量产计划，通用汽车于10月宣布终止下一代氢燃料电池系统的研发 [22] - 决策源于氢燃料技术商业化面临现实瓶颈：高昂的全生命周期成本、严重滞后的加氢网络以及不确定的政策环境 [22] - 国际能源署报告指出低排放氢项目的发展未达预期目标 [23]

文章核心观点 - 文章通过对日产Note e-POWER车型的逆变器进行拆解，深入解析了日产串联式混合动力系统（e-POWER）的工作原理、系统构成、能量流转模式及其优缺点，并与丰田、本田的混动系统进行了对比[5][7][14] - 拆解分析揭示了该逆变器采用标准化、简洁化的设计，核心组件包括薄膜电容器、母线排、控制PCB及硅基IGBT功率模块，体现了公司在成本控制和零部件通用性方面的设计思路[21][43][47] - 分析指出，串联式混动系统因发动机不直接驱动车轮，在城市工况下能让发动机持续运行在最优效率区间，但在高速工况下因能量转换环节多、损耗大，其燃油经济性略低于同级别的串并联或并联式混动系统[13][14][15] 串联式混合动力系统（e-POWER）工作原理与特性 - 系统由发动机、发电电机、两台逆变器、蓄电池及驱动电机构成，发动机仅用于发电，不直接驱动车轮，本质上相当于一台带车载发电机的电动汽车[7] - 系统包含多种运行模式：蓄电池直供驱动模式、再生制动模式、以及发动机运行模式（可为电池充电和/或直接驱动电机）[10] - 核心优势在于发动机可始终运行在热效率最优的转速与负载区间，从而在城市道路（时速约60公里/小时）及启停频繁的工况下实现优异的燃油经济性[13] - 主要局限在于高速行驶时，因空气阻力增大，车辆需依赖发动机发电驱动，能量需经过发电电机、逆变器、驱动电机等多重转换，导致整体能量损耗相对明显，燃油经济性下降[13] - 与丰田THS II（串并联式）和本田e:HEV（并联式）相比，日产的串联式系统因发动机无法直接连接驱动轴，在高速工况下的能量损耗更大，直接体现在燃油经济性数据上[14] - 具体数据显示，日产e-POWER车型在WLTC工况下的燃油经济性为28.4公里/升，高速工况下为27.1公里/升，均略低于同级别搭载其他混动系统的紧凑型车型[15] 逆变器整体结构与核心组件分析 - 拆解逆变器来自2023年4月生产的日产Note，其整体构造相对简洁，核心组件包括与母线排集成的薄膜电容器、两组堆叠式印刷电路板（PCB）以及下方的功率半导体模块[16][21][23] - 薄膜电容器为松下品牌，额定参数为450V、1010μF，主要作用是为电机和发电机提供瞬时电流[19][35] - 母线排采用两层铜片叠合、可分离设计，中间用绝缘纸绝缘，旨在最大限度降低电感；上下层结构有差异，下层设有凸起以便在螺栓连接时定位，适应车辆振动[35][40] - 两组堆叠的PCB功能不同：上层为控制板，搭载东芝基于ARM内核的微控制器及多摩川精机的旋转变压器IC；下层为栅极驱动板，搭载罗姆生产的栅极驱动集成电路BM60060[43] - 功率半导体采用三菱电机的硅基IGBT模块，型号CT700CJ1A060，额定参数650V、700A，为6合1汽车专用模块，背面采用铝制散热片和直接水冷设计[43] - 该级别车型未采用碳化硅SiC MOSFET而选用硅基IGBT，核心目的是控制成本[47] - 两组PCB及功率半导体模块被验证为完全相同，推测日产采用此标准化设计是因Note车型销量大，可降低生产成本并提升零部件在其他e-POWER车型上的通用性[21][47] 电流检测、冷却设计与能量流转细节 - IGBT模块三相侧连接的母线排上安装有电流传感器，采用霍尔元件检测电流，传感器设计一致且可互换，进一步体现了零部件标准化的思路[50] - 冷却液通道设计使冷却液沿同一水平面流动，推测其优先冷却驱动电机侧的IGBT模块（因运行时间更长、发热更持续），然后再冷却发电电机侧模块，以确保工作稳定性[54] - 文章结合逆变器结构图，详细分析了不同工况下的能量流转过程，包括纯电行驶、再生制动、发动机发电为电池充电、发电与电池共同驱动电机以及发动机直接发电驱动等模式[26] - 特别说明了日产Note e-POWER无启动电机，发动机启动由发电机在启动阶段充当电机角色来完成[26] - 针对长下坡再生制动场景，当电池充满后，系统会通过将驱动电机切换为发电机模式、发电电机切换为电机模式来强制带动发动机实现发动机制动，此时发动机不喷油，燃油消耗为零[27]

丰田汽车2025年在华业绩 - 2025年度丰田汽车在中国市场销售总量超过178万辆 同比实现正增长[1] - 2024年丰田在中国市场总销量为177.6万辆 同比下滑6.9%[1] 其他日系车企2025年在华业绩 - 2025年日产中国全年累计销量约65.30万辆 同比下降6.26%[1] - 日产汽车在华销量为连续第7年下滑 较2018年高点腰斩近60%[1] - 2025年本田中国终端汽车累计销量为64.53万辆 同比下降24.28%[1] - 本田在华销量为连续第5年下滑 年销量较2020年巅峰的162.7万辆已缩水近百万辆[1] 日系车整体在华市场表现 - 丰田成为2025年唯一在中国实现销量增长的日系车企[1] - 2025年日系三强（丰田、日产、本田）总计在华销量约308万辆[1] - 2025年中国汽车总销量达3440万辆 日系三强市场份额占比不到9%[1]

丰田汽车2025年在华业绩 - 2025年度在中国市场销售总量超过178万辆，同比实现正增长 [3] - 2024年在中国市场总销量为177.6万辆，同比下滑6.9% [4] - 成为2025年唯一在中国实现销量增长的日系车企 [5] 日产汽车2025年在华业绩 - 2025年全年累计销量约65.30万辆，同比下降6.26% [7] - 销量较2018年的高点下降近60% [7] - 这是日产汽车在中国市场销量连续第7年下滑 [7] 本田汽车2025年在华业绩 - 2025年全年在中国的终端汽车累计销量为64.53万辆，同比下降24.28% [8] - 这是本田中国自2020年达到162.7万辆的销量巅峰后，连续第5年出现销量下滑 [8] - 年销量相较于2020年已减少近100万辆 [8] 日系车企整体市场表现 - 2025年日系三强（丰田、日产、本田）总计在华销量约308万辆 [8] - 2025年中国汽车总销量达3440万辆 [8] - 日系三强市场份额占比不到9% [8]

丰田汽车2025年在华业绩 - 2025年度在中国市场销售总量超过178万辆 实现同比正增长 [2] - 2024年在中国市场总销量为177.6万辆 同比下滑6.9% [2] - 在日系品牌中 丰田成为2025年唯一在中国市场实现销量增长的品牌 [2] 日产汽车2025年在华业绩 - 2025年全年累计销量约65.30万辆 同比下降6.26% [3] - 销量较2018年的历史高点下降近60% [3] - 这是日产汽车在中国市场销量连续第7年下滑 [3] 本田汽车2025年在华业绩 - 2025年全年终端汽车累计销量为64.53万辆 同比下降24.28% [4] - 自2020年达到162.7万辆的销量巅峰后 已连续第5年销量下滑 [4] - 2025年销量相较于2020年巅峰时期已减少近100万辆 [4] 日系品牌整体市场表现 - 2025年 丰田、日产、本田三家日系品牌在华总销量约308万辆 [4] - 2025年中国汽车市场总销量为3440万辆 [4] - 日系三强合计市场份额占比不到9% [4]

市场整体趋势与格局 - 202X年被认为是过去十年最差但却是未来十年最好的一年 这一判断在近两年持续应验 2026年竞争可能更为激烈[1] - 中国乘用车市场已明确从增量市场转向存量市场[2] - 2025年11月全国乘用车零售超222万辆 同比下降约8% 12月零售超226万辆 同比下降约14%[1] - 过去两年市场增长由本土巨头与新势力激烈的价格竞争所维系 所有主要参与者均卷入其中[2] - 随着政策引导反内卷 价格战正在降温 本土车企将更多精力转向出海寻找增量[6] - 市场剧变期已结束 产品定义权与营销体系变革的主导权争夺已见分晓 格局趋于稳定[10][11][12] 竞争阵营动态与策略演变 - **新势力与本土巨头已完成核心出牌**：在2021年前 蔚小理与比亚迪为市场产品特征定调 涵盖SUV家用属性 轿车运动性能 智能座舱 辅助驾驶等[5] - **传统巨头与科技巨头已完成跟进**：自2020年底岚图FREE发布起 极氪 深蓝 智己 小米 鸿蒙等跟进产品趋势 市场成熟度与产品趋同性增强[5] - **合资品牌迎来战略窗口期**：竞争环境减压与市场剧变终结为合资品牌提供了更大的操作空间[3][10][15] - **合资品牌策略发生关键转变**：2025年 丰田 日产 大众等推出“一口价”模式 触及营销体系变革[13] 更多品牌将产品开发主导权让渡给本土团队 以弥补不足并发挥自身体系优势[13][14] - **各阵营主战场明确**： - 蔚小理 小米 鸿蒙及本土巨头高端品牌主战场在20万元以上价位[17][18][19] - 零跑 小鹏MONA及比亚迪 吉利销量主力（如王朝 海洋 几何）主战场在10-15万及10万元以下价位[17][18] - 10-20万元价位为多方混战市场 曾是最大规模细分市场和燃油车主战场[19] 细分市场机会与合资品牌筹码 - **10-20万元市场是合资品牌的基本盘**：在10-15万销量前10车型中合资品牌占5席 在15-20万销量前10中占7席[19] 该市场新能源渗透主要发生在10万以下及20万以上 合资品牌在此价位仍保留相当话语权[20] - **合资品牌在新能源领域积累初步筹码**：2025年 丰田铂智3X销量从2000+上升至破万 日产N7月销量在5000上下波动 8月一度破万 日产N6在12月初上市后当月销量接近7000[7] 这些车型售价大体定位在10-15万价位[21] - **合资品牌方法论初步成型**：上述成功车型为合资品牌奠定了由本土团队主导开发的方法论[9] - **2026年窗口期与关键战役**：合资品牌今年战略级新车包括大众ID.ERA 丰田铂智7 日产NX8等 其表现具有决定性意义[21] 只要合资品牌足够重视此窗口期 10-20万市场将非常热闹[21]