生产与交付 - 美国联邦航空管理局正式批准公司将737 Max的月产量提升至42架，这是自2023年以来的最高生产速率 [1][2] - 公司及其供应链已开始为提升产量做准备，包括加载供应链和工具等，并已在周末正式启动增产计划 [2] - 公司当前737 Max的交付量为440架，市场普遍预计其年底交付量将达到590架，甚至可能达到600架，这将是自2018年以来的最高交付水平 [3][4] 财务状况 - 公司在过去一年至一年半期间一直处于消耗现金的状态，但管理层预计将在第四季度实现自由现金流转正 [5] - 公司将于下周公布第三季度财报，届时将提供对第四季度业绩的更明确展望 [6] 运营效率与供应链挑战 - 飞机可能需要更多的维护和零部件来修复，以确保平稳运行，这对航空公司和租赁公司的盈利能力构成挑战，因为这影响了其预期的运营效率 [7][8][9] - 尽管存在盈利性挑战，但当前航空供应链的整体状况相比几年前已有显著改善 [10] - 由于美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局对零部件、发动机和飞机有严格的认证标准，供应链无法迅速增加特定部件的产量，这增加了复杂性并延长了流程 [10][11]

文章核心观点 - 航空制造业供应链瓶颈导致新飞机和零部件生产延误 预计将使2025年航空业成本增加超过110亿美元 并限制航空公司满足持续增长的旅客需求的能力 [1][2] - 国际航协指出 供应链挑战的根源涉及当前航空制造业经济模式 地缘政治不稳定 原材料短缺和劳动力市场紧张等多重因素 [2] - 行业提出通过开放售后市场 增强供应链透明度 数据共享和扩大维修能力等关键举措来应对挑战 并强调各利益相关方之间的战略合作是解决问题的关键第一步 [3][4] 成本影响分析 - 2025年航空业因生产速度缓慢导致的成本增加总额预计超过110亿美元 其中2024年已因此产生至少110亿美元的成本飙升 [1] - 额外燃油成本占比最高 约42亿美元 原因是新飞机交付延迟迫使航空公司继续运营老旧且燃油效率较低的飞机 [1] - 额外维护成本预计为31亿美元 源于全球机队老化导致老旧飞机需要更频繁且昂贵的维护 [2] - 引擎租赁成本增加26亿美元 因飞机维护期间引擎地面停留时间延长 导致飞机租赁费率自2019年以来上涨20%至30% [2] - 库存持有成本过剩14亿美元 航空公司为应对供应链不确定性而储备更多备件 [2] 供需失衡现状 - 供应链挑战限制了航空公司部署充足运力以满足需求 2024年旅客需求增长10.4% 超过运力增幅8.7% [2] - 2024年行业载客率达到创纪录的83.5% 旅客需求上升趋势预计将持续至2025年全年 [2] - 全球商业飞机订单积压量在2024年创下超过17,000架的历史新高 远高于2010-2019年期间年均约13,000架的积压水平 [1] 应对举措与建议 - 开放售后市场可为航空公司提供更多零部件和服务选择 帮助缓解局面 [3] - 增强供应链透明度 通过提高所有供应商层级的可见性来尽早发现风险 减少瓶颈和低效现象 [3] - 利用数据释放价值 例如运用预测性维护洞察 共享备件库存和建立共享维护数据平台 以优化库存并减少停机时间 [3] - 扩大修理和零部件能力 包括加速修理批准 支持替代零部件和可使用二手材料解决方案 以及采用先进制造技术 [3] - 实施举措的关键第一步是制定供应链所有利益相关方之间的战略合作方法 行业面临的复杂挑战需要协作 [4]

报告行业投资评级 - 南方航空、中国东航、春秋航空、中国国航、华夏航空投资评级为增持；吉祥航空投资评级为买入 [72] 报告的核心观点 - 未来二十年全球航空出行及飞机需求均保持增长，亚太增速领先；全球飞机供应链持续失序，修复节奏较慢且面临多重阻力 [3][4] - 在航空供应链恢复受限、宽体机利用率提升等变化下，航空供给逻辑已有多方面验证，内需复苏下航空需求侧有望触底提升，加速顺周期行情启动，推荐关注航空板块 [5][71] 各部分总结 未来二十年航空需求持续增长 - 中长期全球航空客流年复合增速为3.6%，全球核心航空市场人均乘机次数均会得到较大增长，中国人均乘机次数将从2024年的0.6次增长至2044年的1.8次 [5][6] - 2044年亚太、中东及非洲等发展中航空市场增速持续领先，其航空运力份额将超过欧美地区，达到50%以上 [5] 未来市场仍存在大量飞机需求 - 2044年全球机队数预计达到49220架，较24年机队数翻倍，未来二十年机队需求中，窄体机占比进一步提升达到81% [5][13][20] - 目前未来二十年机队需求中，已有16750架飞机处于下订未交付状态，窄体机已下订比例达到41.4%，宽体机已下订比例达到31.3% [20] - 分地区来看，更新替代机队中欧美占比合计达到50%以上，新增机队中亚太占比合计达到53% [5][21] - 全球目前25岁及以上客机数约占全球航司在役机队的6.5%，其中美国市场老旧飞机积压最为严重，全球目前达到21 - 25岁机队数总数为2426架，占全球机队数的9.5% [5][29] 飞机制造商及上游供应商交付能力仍面临挑战 - 2025年以来制造商主流机型交付量仍处于较低水平，波音产能较24年低基数有明显增长，空客产能同比下滑 [5] - 2025年Q1部分主要发动机、机身以及飞机部件交付量仍远低于19年水平，制造商上游交付能力受限，继续加剧飞机供应链失序状态 [5][46] 飞机供给已出现缺口 - 目前全球已面临商业飞机短缺，窄体机与宽体机供给缺口分别达到1200以及300架 [5][32] - 受供应链瓶颈影响，OEM尤其在新一代发动机方面的产能出现明显下滑，上一代发动机也面临同样的挑战，带动其市场价值和租金水平都达到了历史新高 [5] 全球飞机供应链含美率较高 - 法国企业为空客供应商的主要来源，占比稳定在26%左右，而美国为第二大供应商市场，占比达到18%；美国供应商在波音供应链中占据压倒性优势，接近60%的比例 [56] 租赁市场同样面临飞机紧张 - 供应链短缺、交付晚于预期、以及航空事故对生产造成的干扰均影响了飞机供应，在OEM订单囤积压力较大，等待飞机交付时间较长的环境下，租金进一步上涨 [63] 国内视角：引进缓慢、有序退出，飞机增速仍处低位 - 2030年后机龄超过20岁的飞机数将达到453架，未来五年内将退出飞机数430/408/385架，平均每年退出77 - 86架 [68] - 目前国内航司共有波音空客订单701架，2030年前每年度平均波音空客飞机引进112 - 140架 [68] - 假设国产飞机C909年度平均产能40架，C919在悲观/中性/乐观情况下年产能分别为30/50/70架，每年飞机净增量为96/135/173架，对应每年平均增速2.3%/3.3%/4.2% [68]