协议表决进展 - 国际海事组织《全球航运净零框架》协议投票被推迟一年，57国赞成延期、49国反对、21国弃权，将于2026年重新讨论表决[3] - 协议需获得至少三分之二缔约国支持才能通过，适用于108个缔约国，覆盖全球约97%的商船船队[3] - 即便2026年通过，仍需技术评估与成员国内部批准，预计最早2030年前后正式生效[4] 主要反对阵营立场 - 美国领衔反对，声称框架实施将使全球航运成本提升10%，并威胁对支持国采取港口禁令、限制造船业参与及船员签证等报复措施[5][6] - 部分产油国如沙特阿拉伯、阿联酋、俄罗斯等16国在4月会议投反对票，担心航运碳价降低化石燃料需求且未考虑各国发展差异[6] - 反对阵营认为航运业排放仅占全球3%，但合规标准将使80%的国际贸易增加运输成本，进而抬升商品价格[6] 主要支持阵营立场 - 欧盟等发达经济体支持全球统一行动，以避免地区碎片化规制，并确保其区域政策（如欧盟碳排放交易体系）与IMO规则接轨[7] - 小岛屿国家和最不发达国家如马绍尔群岛、斐济支持强减排举措，要求发达国家提供资金和技术支持以实现公正过渡[7] - 中国支持修订后的框架，主张以碳强度标准、分级履约机制和专项基金取代单一碳税模式，平衡公平性与可操作性[8] 框架核心机制 - 框架以温室气体燃料强度为标准衡量船舶燃料全生命周期排放，船舶需每年提交排放报告并与合规目标比对[9] - 建立激励与约束并行机制，减排优于目标可获“盈余单位”用于交易或抵扣，未达标需购买“补救单位”弥补排放差额[9] - 未达标分两级合规标准，一级履约成本较低，二级需承担显著更高碳成本或购买他船盈余额度[11] 行业影响与现状 - 框架适用于总吨位超5000吨的大型远洋船舶，占全球海运二氧化碳排放总量85%[13] - 当前全球5000总吨以上船舶年燃料消耗约2.1亿吨，93.5%为传统化石燃料，替代燃料应用快速增加但基数低[13] - 为实现IMO 2030年减排20%目标，航运业年需2500万吨油当量低碳船燃，占全球2030年预计低碳燃料供应量7000万-1亿吨油当量约三分之一[16] 绿色燃料与技术发展 - 全球在运低碳动力船舶仅2851艘，占船只总数2.3%，占总运力8.9%[13] - 截至2025年8月新船订单中使用替代燃料的船舶比例显著提升，船只数量占26%，运力口径占比达51%[13] - 航运脱碳需多元技术路径协同，包括低碳燃料、能效提升、船上碳捕集及数字化优化等[16]

报告行业投资评级 - 行业评级：增持 [1] 报告核心观点 - 航运业碳减排迫在眉睫，绿色甲醇凭借其良好的燃烧特性、储运安全便捷及全生命周期碳排放接近零甚至负值的优势，或将成为关键解决方案 [3] - 国际海事组织（IMO）的净零排放框架草案有望在2025年10月通过，将强制推动航运业绿色转型，使用零碳或净零燃料替代传统燃油是最重要的减排手段，绿色甲醇是可行性较高的方案 [4] - 绿色甲醇行业正处于从示范走向商业化的关键阶段，随着项目投产、绿电成本下降及工艺优化，其经济性有望持续提升，从而刺激需求 [8] 航运业减排驱动与绿色甲醇需求 - IMO净零排放框架草案要求航运业2030年碳排放比2008年减少至少20%，2050年左右实现净零排放，并可能对未达标船舶征收每吨100-380美元CO₂eq的罚金 [4][20] - 欧盟已将航运业纳入碳排放交易体系（ETS），要求进入欧盟港口的大型船舶自2024年起为其排放支付碳配额，支付比例从2024年的40%逐年提升至2026年的100% [4][21] - 相较于其他低碳燃料（如生物柴油、生物LNG、绿氨），绿色甲醇在储存运输、港口改造难度和现有船舶改装成本（仅需300-500万美元）方面具有优势，全球已有50多个主要港口具备甲醇加注能力 [25] - 目前全球在运和有订单的甲醇燃料动力船已达390艘，其中集装箱船228艘 [4][29]；基于现有订单，预计到2030年仅集装箱船对绿色甲醇的年需求量就将超过900万吨，罗兰贝格管理咨询进一步预测2030年全球需求将达到1200万吨 [4][29] 绿色甲醇产业现状与产能规划 - 当前绿色甲醇生产处于起步阶段，2025年全球产能仅170万吨，但规划和在建项目众多，预计2030年产能将快速扩张至3930万吨，其中高概率项目产能为1310万吨 [6][39] - 中国在绿色甲醇产能规划和建设方面全球领先，国内已有超过60个项目正在推进，产能规模超过800万吨/年 [7][58]；乐观情形下，2026-2027年中国产能可能占全球的80%左右，到2030年占比约为60% [7][58] - 绿色甲醇主要生产工艺包括生物质甲醇（气化路线和发酵-甲烷路线）和电制甲醇（绿氢+可再生碳源） [6][46]；生物质甲醇当前成本较低，电制甲醇则被认为是长期有前景的路线，其成本下降依赖绿电成本降低和碳源（直接空气捕集或生物质来源）获取技术的突破 [6][7][52] 政策支持与基础设施配套 - 中国积极推广绿色甲醇应用，2025年十部门联合发布指导意见，明确提出到2035年“基本建成交通运输绿色燃料供应体系”的目标 [5][35] - 港口加注业务配套加速，上海港于2024年4月完成国内首单绿色甲醇船对船加注作业，青岛、宁波、深圳等港口也在积极推进 [5][36]；中国船级社已发布相关指南，标志着船用绿色甲醇燃料及加注技术链基本建成 [34] 投资建议与相关公司 - 报告建议关注两条主线：一是拥有绿色甲醇产能或技术储备的企业，二是相关的工程及设备企业 [11][63][64] - 报告列出了多家相关上市公司的财务数据以供参考，包括复洁环保、金风科技、东华科技、嘉泽新能、中集安瑞科、吉电股份、华谊集团、航天工程、中国化学 [9][77]

航运减排的全球框架 - 下一个国际监管框架虽不完美 但作为方向性的里程碑 能够为行业提供全球指引 有望加速能源转型 [3] - 统一的碳定价与认证体系是船东投资的重要前提 仅靠法规不够 需结合能源 基础设施和可再生计划才能落地 [5] - 新规过于复杂 合规难度极高 部分船东或将不得不支付罚款来维持运营 氨燃料的技术采用远早于真正准备好的阶段 [5] 燃料选择 - 过渡燃料是现阶段切实可行的解决方案 可以与现有船队兼容并发挥过渡作用 [5] - 中国已在替代燃料生产方面投入巨资 但政策与监管的不确定性导致部分项目出现观望甚至降温 [7] - 替代燃料需要全新的责任框架与保险安排 国际社会需尽快建立法律与责任体系 避免风险集中于船东一方 [7] 船东策略 - 不确定性已显著抑制新船订单活动 集装箱航运订单量庞大且以甲醇双燃料设计为主 油轮与散货市场船东更加谨慎 [7] - 有公司目前不会下新船订单 而是通过回购股票和保留现金来应对未来风险 造价过高的新船若只配置传统燃料未来可能面临巨额罚款 [7] - 船东更倾向于渐进过渡而非激进转型 许多企业在等待更清晰的政策与燃料市场供给 再决定是否进行大规模舰队更新 [9] 共识与未来展望 - 未来十年航运业绿色转型取决于全球统一且可执行的监管体系 以及能否通过技术 市场和政策手段降低不确定性 [9] - 全球统一监管框架不可或缺 只有统一标准才能避免碎片化规则增加合规负担 能源效率在2030年前比大规模使用替代燃料更具现实意义 [10] - 多路径并行是必然选择 LNG 甲醇 氨及掉入式燃料将共存 行业不可能依赖单一燃料完成转型 不确定性延缓投资 [10]

行业背景与政策框架 - 航运业承担全球超过80%贸易量 每年排放约10亿吨二氧化碳 占全球二氧化碳总排放量3% [3] - 国际海事组织2025年4月批准全球航运净零排放框架 要求5000吨以上船舶分阶段减排 2050年实现净零 最早2028年1月1日起实施 [3] - 上海港2025年第一季度温室气体排放量接近14万吨 为全球最高 新加坡港居第二为8.5万吨 [4] 上海港绿色转型进展 - 2025年7月11日完成中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船1000吨国产绿色甲醇加注 标志国产绿色甲醇加注全链路贯通 [1] - 上海港2024年开始具备绿色甲醇加注能力 2025年甲醇加注搭靠申请9次 加注量超3.25万吨 较2024年500吨增长65倍 [6] - 成为全球少数同时具备绿色甲醇和LNG加注能力港口 具备28万立方米甲醇储罐资质 [8][13] 绿色燃料产业链建设 - 中国2030年绿色甲醇需求预计达1200万吨 占全球市场近50% [8] - 国内绿色甲醇总规划产能近6000万吨/年 但实际建成产能仅22.1万吨/年 大部分项目处于前期可研阶段 [8] - 内蒙古规划产能约1837万吨/年 占全国30.6% 吉林规划649.1万吨 辽宁350万吨 [12] 技术挑战与成本分析 - 绿色甲醇制备存在四种技术路线：电制甲醇 生物质气化制甲醇 生物质耦合绿氢制甲醇 生物质发酵制甲烷再制甲醇 [13] - 电制甲醇项目全球规划产能20.6Mt/年 占比44% 生物质甲醇16.5Mt/年 [14] - 船舶从传统低硫燃油转向绿色甲醇 燃料成本将上涨340%至350% [14] - 绿氢生产成本33.9-42.9元/公斤 是煤制氢成本3-6倍 用电成本占电解水制氢成本70% [15] 成本优化路径 - 新疆库车项目通过光伏直连制氢 成本降至14.02元/公斤 显著低于行业平均水平 [18] - 绿电制甲醇成本预计从4500-4600元/吨降至2100-2200元/吨 生物质耦合绿氢制甲醇从3500-3600元/吨降至1900-2000元/吨 [18] - 每标准箱使用绿色甲醇额外成本150-210美元 折算每件商品成本仅增加0.21美元 [19] 合作模式与融资创新 - 上港能源与中远海运 国家电投 中国中检共同签署绿色甲醇全产业链建设合作备忘录 [9] - 中远海运国际 吉电股份和上港能源共同出资成立上海吉远绿色能源有限公司 推动绿色甲醇产销 [21] - 全球绿色航运走廊数量从2022年21条增至2024年62条 利益相关方达244家 [26] 绿色航运走廊建设 - 上海港参与4条绿色航运走廊建设：洛杉矶港/长滩港 汉堡港 智利瓦尔帕莱索港 新西兰奥克兰港 [26] - 上海港-洛杉矶港/长滩港走廊成立能源保障 承运人和港口三个工作小组 计划2025年开始试点运营 [28] - 零排放海运买家联盟成员从17家扩展至40家 通过集体采购探索海运脱碳商业化路径 [30] 政策支持与发展规划 - 上海计划2030年形成航运绿色燃料供应体系 初步建成绿色燃料加注服务中心 [4] - 《绿色低碳转型行动方案》指出2027年远洋船舶绿色甲醇燃料消费量超10万吨 [25] - 推动新能源发电竞价上网 鼓励绿电直连发展 促进新能源就近就地消纳 [17]