国际海事组织（IMO）《净零框架》推迟表决，美国和部分产油国领衔反对阵营；船东和绿色燃料开发商陷入更长期的不确定之中 文｜《财经》研究员 马铭泽 编辑 | 黄凯茜 关乎全球航运业低碳未来的协议谈判再生变数。 伦敦当地时间2025年10月17日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会特别会议在喧哗中闭幕。会议的主要程序是投票表决《全球航运净 零框架》（Net-Zero Framework，下称《净零框架》）协议，经过长达一周的激烈讨论，最终并未形成决议，反而将表决时间再推迟一年。 从本次会议的结果来看，各国对协议态度的分歧，反映了当前全球绿色转型中的利益博弈。航运减排共识形成之路比预期更加漫长与艰难，也 使正计划更新船队的船东和绿色燃料开发商陷入更长期的不确定之中。即便方案在2026年获得通过，仍需经历技术评估与成员国内部批准，预 计最早也要到2030年前后才能正式生效。 谁在支持，谁在反对？ 各国基于自身利益考量，围绕《净零框架》形成了明显的阵营分化。 美国作为全球航运和贸易大国领衔反对派。在本次会议前夕，白宫于10月10日发布声明，表示该框架实施将使全球航运成本提升10%，考虑对 支持该框架的国家采取报复 ...

报告行业投资评级 - 行业评级：增持 [1] 报告核心观点 - 航运业碳减排迫在眉睫，绿色甲醇凭借其良好的燃烧特性、储运安全便捷及全生命周期碳排放接近零甚至负值的优势，或将成为关键解决方案 [3] - 国际海事组织（IMO）的净零排放框架草案有望在2025年10月通过，将强制推动航运业绿色转型，使用零碳或净零燃料替代传统燃油是最重要的减排手段，绿色甲醇是可行性较高的方案 [4] - 绿色甲醇行业正处于从示范走向商业化的关键阶段，随着项目投产、绿电成本下降及工艺优化，其经济性有望持续提升，从而刺激需求 [8] 航运业减排驱动与绿色甲醇需求 - IMO净零排放框架草案要求航运业2030年碳排放比2008年减少至少20%，2050年左右实现净零排放，并可能对未达标船舶征收每吨100-380美元CO₂eq的罚金 [4][20] - 欧盟已将航运业纳入碳排放交易体系（ETS），要求进入欧盟港口的大型船舶自2024年起为其排放支付碳配额，支付比例从2024年的40%逐年提升至2026年的100% [4][21] - 相较于其他低碳燃料（如生物柴油、生物LNG、绿氨），绿色甲醇在储存运输、港口改造难度和现有船舶改装成本（仅需300-500万美元）方面具有优势，全球已有50多个主要港口具备甲醇加注能力 [25] - 目前全球在运和有订单的甲醇燃料动力船已达390艘，其中集装箱船228艘 [4][29]；基于现有订单，预计到2030年仅集装箱船对绿色甲醇的年需求量就将超过900万吨，罗兰贝格管理咨询进一步预测2030年全球需求将达到1200万吨 [4][29] 绿色甲醇产业现状与产能规划 - 当前绿色甲醇生产处于起步阶段，2025年全球产能仅170万吨，但规划和在建项目众多，预计2030年产能将快速扩张至3930万吨，其中高概率项目产能为1310万吨 [6][39] - 中国在绿色甲醇产能规划和建设方面全球领先，国内已有超过60个项目正在推进，产能规模超过800万吨/年 [7][58]；乐观情形下，2026-2027年中国产能可能占全球的80%左右，到2030年占比约为60% [7][58] - 绿色甲醇主要生产工艺包括生物质甲醇（气化路线和发酵-甲烷路线）和电制甲醇（绿氢+可再生碳源） [6][46]；生物质甲醇当前成本较低，电制甲醇则被认为是长期有前景的路线，其成本下降依赖绿电成本降低和碳源（直接空气捕集或生物质来源）获取技术的突破 [6][7][52] 政策支持与基础设施配套 - 中国积极推广绿色甲醇应用，2025年十部门联合发布指导意见，明确提出到2035年“基本建成交通运输绿色燃料供应体系”的目标 [5][35] - 港口加注业务配套加速，上海港于2024年4月完成国内首单绿色甲醇船对船加注作业，青岛、宁波、深圳等港口也在积极推进 [5][36]；中国船级社已发布相关指南，标志着船用绿色甲醇燃料及加注技术链基本建成 [34] 投资建议与相关公司 - 报告建议关注两条主线：一是拥有绿色甲醇产能或技术储备的企业，二是相关的工程及设备企业 [11][63][64] - 报告列出了多家相关上市公司的财务数据以供参考，包括复洁环保、金风科技、东华科技、嘉泽新能、中集安瑞科、吉电股份、华谊集团、航天工程、中国化学 [9][77]

伦敦航运周期间Capital Link的会议上，一场题为"Fleet Renewal & Fuels – A Reality Check"的圆桌对话中，来自马士基（Maersk）、星散货（Star Bulk）、 地中海航运（MSC）、华光海运（Wah Kwong）以及罗夏信律师事务所（Stephenson Harwood）的多位行业代表，围绕船队更新、替代燃料及未来监管框 架展开了激烈讨论。 | 航运减排的全球框架：必要却充满不确定 主持人首先抛出了核心问题：下一个国际监管框架是否足以推动行业的实质性变革？ 马士基公共与监管事务主管Sanne Henriksen明确指出，这一框架虽不完美，但作为方向性的"里程碑"，能够为行业提供多年来苦苦等待的全球指引，有望 加速能源转型。 地中海航运高级副总裁Marie-Caroline Laurent进一步补充，统一的碳定价与认证体系是船东投资的重要前提。她强调，欧洲在实施EU ETS时已经展现了经 验与教训，仅靠法规远远不够，还需结合能源、基础设施和可再生计划才能落地。 但星散航运总裁Hamish Norton则表达了担忧。他直言，新规过于复杂，合规难度极高，部分船东或 ...

行业背景与政策框架 - 航运业承担全球超过80%贸易量 每年排放约10亿吨二氧化碳 占全球二氧化碳总排放量3% [3] - 国际海事组织2025年4月批准全球航运净零排放框架 要求5000吨以上船舶分阶段减排 2050年实现净零 最早2028年1月1日起实施 [3] - 上海港2025年第一季度温室气体排放量接近14万吨 为全球最高 新加坡港居第二为8.5万吨 [4] 上海港绿色转型进展 - 2025年7月11日完成中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船1000吨国产绿色甲醇加注 标志国产绿色甲醇加注全链路贯通 [1] - 上海港2024年开始具备绿色甲醇加注能力 2025年甲醇加注搭靠申请9次 加注量超3.25万吨 较2024年500吨增长65倍 [6] - 成为全球少数同时具备绿色甲醇和LNG加注能力港口 具备28万立方米甲醇储罐资质 [8][13] 绿色燃料产业链建设 - 中国2030年绿色甲醇需求预计达1200万吨 占全球市场近50% [8] - 国内绿色甲醇总规划产能近6000万吨/年 但实际建成产能仅22.1万吨/年 大部分项目处于前期可研阶段 [8] - 内蒙古规划产能约1837万吨/年 占全国30.6% 吉林规划649.1万吨 辽宁350万吨 [12] 技术挑战与成本分析 - 绿色甲醇制备存在四种技术路线：电制甲醇 生物质气化制甲醇 生物质耦合绿氢制甲醇 生物质发酵制甲烷再制甲醇 [13] - 电制甲醇项目全球规划产能20.6Mt/年 占比44% 生物质甲醇16.5Mt/年 [14] - 船舶从传统低硫燃油转向绿色甲醇 燃料成本将上涨340%至350% [14] - 绿氢生产成本33.9-42.9元/公斤 是煤制氢成本3-6倍 用电成本占电解水制氢成本70% [15] 成本优化路径 - 新疆库车项目通过光伏直连制氢 成本降至14.02元/公斤 显著低于行业平均水平 [18] - 绿电制甲醇成本预计从4500-4600元/吨降至2100-2200元/吨 生物质耦合绿氢制甲醇从3500-3600元/吨降至1900-2000元/吨 [18] - 每标准箱使用绿色甲醇额外成本150-210美元 折算每件商品成本仅增加0.21美元 [19] 合作模式与融资创新 - 上港能源与中远海运 国家电投 中国中检共同签署绿色甲醇全产业链建设合作备忘录 [9] - 中远海运国际 吉电股份和上港能源共同出资成立上海吉远绿色能源有限公司 推动绿色甲醇产销 [21] - 全球绿色航运走廊数量从2022年21条增至2024年62条 利益相关方达244家 [26] 绿色航运走廊建设 - 上海港参与4条绿色航运走廊建设：洛杉矶港/长滩港 汉堡港 智利瓦尔帕莱索港 新西兰奥克兰港 [26] - 上海港-洛杉矶港/长滩港走廊成立能源保障 承运人和港口三个工作小组 计划2025年开始试点运营 [28] - 零排放海运买家联盟成员从17家扩展至40家 通过集体采购探索海运脱碳商业化路径 [30] 政策支持与发展规划 - 上海计划2030年形成航运绿色燃料供应体系 初步建成绿色燃料加注服务中心 [4] - 《绿色低碳转型行动方案》指出2027年远洋船舶绿色甲醇燃料消费量超10万吨 [25] - 推动新能源发电竞价上网 鼓励绿电直连发展 促进新能源就近就地消纳 [17]