日本汽车工业的战略转向 - 日本汽车工业正经历从“机械制造”向“缔造全新生活方式”的深刻转变，行业底色因中国“新四化”浪潮而改变 [1] - 2023年东京车展更名为“日本移动出行展”，标志着作为汽车强国的日本主动求变，但两年后其转型成效仍待观察 [1] - 面对铃木、三菱退出中国、仅雷克萨斯独立支撑日系豪华品牌的局面，日本车企势必选择拥抱中国市场 [1] 日系车企的财务表现与市场警觉 - 2025财年第一财季，丰田、本田、日产均出现利润下滑：丰田营收12.25万亿日元（增长3.5%），但营业利润下滑11%至1.17万亿日元，净利润下滑37%至8414亿日元 [13] - 本田出现营收利润双降，销售额5.34万亿日元（下滑1.2%），营业利润2441.7亿日元（下滑49.6%），净利润1966.7亿日元（下滑50.2%） [13] - 日产营收2.71万亿日元（下滑9.7%），净亏损1157亿日元，由盈转亏且连续4个季度亏损 [13] 日本本土市场的产品策略与文化 - 东京移动出行展展品聚焦本土需求，如大量K-CAR和以驾驶为主导的“玩具车”，体现了与中国市场“彩电冰箱大沙发”不同的产品理念 [9] - 日系车企在本土市场可天然展现对时代的解读，而非受趋同消费需求逼迫向销量妥协，环境缺乏内卷和价格战 [9] - 日本消费者对品牌有极高认同感，销量榜车型难以被取代，车企在品牌、渠道、服务上做万全维系工作 [24] 日系车企对中国市场的适应与学习 - 丰田、日产在中国市场推出高度本土化电动车（如铂智3X、N7），融入大量中国元素，意味着合资中方参与度提升 [15] - 本田尝试保留品牌血统发布P7和S7，但市场证明中国用户更追求极致性价比，使其面临挑战 [15] - 日系车企的固执在现实面前软化，马自达等企业向中国合作伙伴（如长安汽车）寻求帮助，利用中国技术平台进行嫁接 [17] 中国模式对日系车企的启示与合作 - 丰田将中国血统的铂智3X引入中国香港，定价为国内市场双倍且比bZ4X更受欢迎，证明中国商业模式能盈利 [20] - 在日本，拆解中国新能源车并售卖说明书已成为常态，显示中国汽车产业对日系车具有教育意义 [18] - 日系车企传统的借力合作模式（如马自达与福特、三菱与戴姆勒/雷诺）可能将合作对象从欧美伙伴转向中国合作方 [17] 品牌价值与长期主义战略 - 丰田全球产业生态圈能量巨大，其在华建设雷克萨斯金山新能源工厂，延续了长期企业发展观 [20] - 传统品牌（如丰田、大众、BBA）仍拥有大量拥趸，品牌壁垒和供应链优势是特殊时期的隐性资产 [20][22] - 汽车产业竞争终将回归品牌层面，日系车企擅长维系品牌好感度并划分消费人群，确保各自在全球找到发展福地 [24]

股权交易信息 - 东风汽车集团股份有限公司预挂牌出售东风本田发动机有限公司50%股权 转让底价待定 挂牌截至日期为9月12日[1] - 东风本田发动机有限公司股东结构为东风汽车集团股份有限公司持股50% 本田技研工业株式会社持股40% 本田技研工业（中国）投资有限公司持股10%[3] 公司经营状况 - 东风本田发动机有限公司2024年营收95.66亿元 净亏损2.28亿元[3] - 公司2024年上半年营收38.07亿元 净利润3.71亿元 实现扭亏为盈[3] - 公司主要负责开发、生产、销售轿车用发动机及零部件 产品主要供应广汽本田乘用车型 同时向东风本田供应缸体、缸盖、传动轴等零部件[3] 行业转型背景 - 本田中国2024年7月宣布实行产能优化和电动化转型[5] - 本田在华销量2024年仅为85万辆 同比减少三分之一 9年来首次跌破100万辆[3] - 2024年1-7月本田在华销量36万辆 同比下降23%[6] - 本田将东风本田发动机产能从每年52万台减少50% 相当于中国销售燃油车发动机产量的30%[5] 产能调整措施 - 广汽本田2024年10月关闭年产能5万辆的第四生产线[5] - 东风本田2024年11月将年产能24万辆的第二生产线停产[5] - 本田在中国汽车总产能由149万辆减少至120万辆[5] - 广汽本田2023年12月和2024年5月进行两轮减员 涉及约3200名员工[5] - 东风本田裁撤约500名劳务派遣人员[5] 新能源转型布局 - 本田2024年在中国上市新车中70%为新能源汽车 2025年比例将进一步提升约10个百分点[5] - 东风本田新能源汽车专用工厂2024年9月投产[5] - 广汽本田全新新能源汽车工厂2024年11月投产[5] - 新增产能为每年24万辆纯电动汽车[5] - 东风本田2024年3月上市纯电动汽车本田S7和广汽本田P7 起售价接近20万元 但市场反馈不佳[5]

2025上海车展行业观察 新能源汽车主导趋势 - 2023上海车展新能源汽车首发76款首次超越燃油车(58款)，标志行业电动化转折点[5] - 中国新能源汽车在电动化领域已建立领先优势，智能化成为新竞争焦点[6] - 合资车企加速转型，日产将2026年前新能源车型投放计划从8款增至10款，日产品牌占比提升至9款[28] 日系车企战略调整 日产汽车 - 东风日产N7以11.99-14.99万元定价颠覆中高端市场，上市1小时订单破万(10,138台)[15][21] - 研发周期缩短至24个月，追加100亿人民币投入新能源研发，技术中心扩招至4000人[24][27] - 采用Momenta智能驾驶方案和本土化NISSAN OS系统，整车本土化率达87%[19][46] 丰田汽车 - 铂智7搭载鸿蒙座舱，研发周期仅18个月，智能化系统成本降18%，电池成本降12%[43][46] - 实施"更中国"战略：雷克萨斯国产化(2027投产)、中国高管任命、ONE R&D研发体系[45] - 2024年在华销量177.6万辆(同比降6.9%)，但bZ系列采用埃安平台实现14万元顶配定价[47][46] 本田与马自达 - 本田S7/P7降价6万元至19.99万元，仍采用自有云驰W架构，车机保留争议性竖屏设计[52][53] - 马自达EZ-6基于长安EPA平台开发，顶配价14.5万元，年推1款新能源车保持产品节奏[60][65] 市场竞争格局变化 - 日系三强(丰田/日产/本田)在华总销量较2020年峰值下降30%，电动化滞后是主因[58] - 合资车企普遍采用中国供应链：Momenta智能驾驶、华为座舱、宁德时代电池成标配[9][46] - 行业进入淘汰赛阶段，本土化研发速度(如日产24个月周期)和定价策略成关键胜负手[12][23] 产品创新方向 - 日产品牌强调"中国定义全球"战略，N7/Frontier PHEV将反向出口海外市场[33] - 智能座舱成为差异化重点：丰田鸿蒙系统、马自达26.45英寸5K屏、日产超级车机系统[35][65][19] - 设计更贴近中国偏好：横屏车机(丰田bZ4改进)、实体按键适度回归、科幻感灯语交互[19][52]