关注 「电动车公社」 和我们一起重新思考汽车 2003 年 7 月，一篇名为 《十堰 汽车 城何去何从》 的深度文章发表。里面直接指出："没有了灵魂的城市？"、"这不过是早晚要发生的事情"、"做大做强 的配置，十堰很难满足"、"甚至引发了喧嚣一时的废都论"…… 同年 9 月底，东风汽车在武汉经济开发区举行总部新址奠基仪式，正式启动从十堰"迁都"武汉的工作。 东风汽车也是曾经的二汽，是十堰最大的企业，纳税额一度超过十堰财政收入的 50% ，工业产值一度占了十堰总产值的近 60% ，甚至帮助十堰从一个山村 小镇，一举冲到 全国城市综合实力排名第 22 位。 正如民间的说法， 只要二汽打个喷嚏，十堰都会得感冒。某种程度上，在那个年代，二汽就是十堰的天。 那么， 为什么当初二汽会选择十堰， 却又为什 么选择离开？ 第一支柱产业和企业离开后，十堰又将何去何从？ 大家好，我是电动车公社的社长。今天我们来聊聊十堰，看看这座城市在二汽搬离后还有灵魂吗？现在的十堰， 是否还能复刻当年的辉煌？ 关注电动车公社 视频号 更多精彩视频不错过 戳开看视频 01. "东风"造就了十堰，十堰成就了"东风" 十堰这个名字，来得很有意思。 明 ...

日本汽车工业的战略转向 - 日本汽车工业正经历从“机械制造”向“缔造全新生活方式”的深刻转变，行业底色因中国“新四化”浪潮而改变 [1] - 2023年东京车展更名为“日本移动出行展”，标志着作为汽车强国的日本主动求变，但两年后其转型成效仍待观察 [1] - 面对铃木、三菱退出中国、仅雷克萨斯独立支撑日系豪华品牌的局面，日本车企势必选择拥抱中国市场 [1] 日系车企的财务表现与市场警觉 - 2025财年第一财季，丰田、本田、日产均出现利润下滑：丰田营收12.25万亿日元（增长3.5%），但营业利润下滑11%至1.17万亿日元，净利润下滑37%至8414亿日元 [13] - 本田出现营收利润双降，销售额5.34万亿日元（下滑1.2%），营业利润2441.7亿日元（下滑49.6%），净利润1966.7亿日元（下滑50.2%） [13] - 日产营收2.71万亿日元（下滑9.7%），净亏损1157亿日元，由盈转亏且连续4个季度亏损 [13] 日本本土市场的产品策略与文化 - 东京移动出行展展品聚焦本土需求，如大量K-CAR和以驾驶为主导的“玩具车”，体现了与中国市场“彩电冰箱大沙发”不同的产品理念 [9] - 日系车企在本土市场可天然展现对时代的解读，而非受趋同消费需求逼迫向销量妥协，环境缺乏内卷和价格战 [9] - 日本消费者对品牌有极高认同感，销量榜车型难以被取代，车企在品牌、渠道、服务上做万全维系工作 [24] 日系车企对中国市场的适应与学习 - 丰田、日产在中国市场推出高度本土化电动车（如铂智3X、N7），融入大量中国元素，意味着合资中方参与度提升 [15] - 本田尝试保留品牌血统发布P7和S7，但市场证明中国用户更追求极致性价比，使其面临挑战 [15] - 日系车企的固执在现实面前软化，马自达等企业向中国合作伙伴（如长安汽车）寻求帮助，利用中国技术平台进行嫁接 [17] 中国模式对日系车企的启示与合作 - 丰田将中国血统的铂智3X引入中国香港，定价为国内市场双倍且比bZ4X更受欢迎，证明中国商业模式能盈利 [20] - 在日本，拆解中国新能源车并售卖说明书已成为常态，显示中国汽车产业对日系车具有教育意义 [18] - 日系车企传统的借力合作模式（如马自达与福特、三菱与戴姆勒/雷诺）可能将合作对象从欧美伙伴转向中国合作方 [17] 品牌价值与长期主义战略 - 丰田全球产业生态圈能量巨大，其在华建设雷克萨斯金山新能源工厂，延续了长期企业发展观 [20] - 传统品牌（如丰田、大众、BBA）仍拥有大量拥趸，品牌壁垒和供应链优势是特殊时期的隐性资产 [20][22] - 汽车产业竞争终将回归品牌层面，日系车企擅长维系品牌好感度并划分消费人群，确保各自在全球找到发展福地 [24]

公司战略与业绩 - 公司启动代号为“自愿遣散计划”的裁员 目标约为3万名员工自愿离职 已有约4000名员工接受方案离职 [2] - 资深管理人员最高可获得逾50万欧元补偿金 普通工厂工人可拿到相当于两年薪资的补偿 [2] - 公司计划通过减员在2027年前节省50亿欧元成本 并将财务、人力资源等职能外包 停止替换退休员工 以释放每年10%的生产成本 [4][5] - 公司计划截至2027年削减生产和固定成本各约10% 德国本土工厂减产10万辆 [3] - 公司三季度全球销量为52.53万辆 同比下滑12% 前三季度累计销量为160.2万辆 同比减少9% [2] - 公司三季度在华销量为12.5万辆 同比下滑高达27% 超过二季度19%的降幅 [2] - 公司多款车型在中国市场有大幅折扣 主要走量的A级、C级、EQA、EQB等车型经销商报价比指导价便宜近一半 [3] 行业转型与竞争格局 - 德系品牌普遍面临挑战 宝马集团上半年营收同比下降8% 税后净利润同比下降29% 大众集团上半年税后利润同比大降超38% [3] - 传统车企在电动化转型中面临挑战 内燃机时代积累的供应链体系、生产流程与人才结构成为包袱 同时管理层级冗余、决策迟缓 [4] - 在智能电动车时代 软件研发成本占比从传统汽车的10%飙升至40% 机械制造环节价值占比相应下降 [7] - 波士顿咨询报告指出 传统车企劳动力结构经历“双重挤压” 内燃机相关岗位需求以每年5%-8%速度递减 软件工程师、电池专家等岗位缺口持续扩大 [6] - 中国车企正加速产业整合 华为智驾辅助系统已实现城区道路自动驾驶 而公司的L3级辅助自动驾驶仍局限于特定高速场景 [4][8] 电动化与未来布局 - 公司积极尝试电动化转型 推出全新CLA车型 并计划明年推出纯电GLC SUV等车型 [3] - 公司在中国研发团队超2000人 近五年投入105亿元 凸显“在中国 为全球”的战略 [3] - 公司近期在硅谷设立AI实验室 在柏林组建百人级车载系统团队 以重塑人才矩阵 [7] - 公司CEO表示丰厚遣散费是为支撑员工转型过渡期 鼓励员工自愿离职 为未来发展腾出空间 将资源转向电动化、智能化领域 [5]

合作事件概述 - 北汽集团董事长张建勇于10月22日到访福耀集团，与福耀集团董事长曹晖、总裁叶舒举行座谈交流 [1] - 双方围绕汽车产业转型趋势共商合作路径，旨在深化战略互信 [1] - 北汽集团所属零部件企业海纳川与福耀集团签订战略合作协议 [1] 福耀集团战略与业务 - 福耀集团始终坚定"为中国人做一片属于自己的玻璃"的初心，坚守"当好汽车工业配角"的定位 [1] - 公司不断延伸产业链，自主攻克原材料、生产设备等卡脖子难题 [1] - 上述举措旨在满足全球高附加值、高品质的汽车玻璃需求 [1]

中国汽车工业发展历程 - 产业从无到有，第一代汽车人是奠基者，开启伟大历程[3] - 第二代汽车人肩负改写产业格局使命，改变“缺重少轻”及轿车领域空白的局面[3] - 第三代汽车人担负自主发展与加速腾飞重任，在产业整体落后、年产能仅几十万辆的背景下起步[5] - 通过边设计、边施工、边投产的拼搏精神，在艰苦条件下实现突破[5] - 完成从追赶者到部分领域领先的突破，实现从传统燃油车到新能源汽车的转型[7] - 产业产销量已连续16年稳居全球第一，实现从“市场换技术”到“技术换市场”的蜕变[7] 当前产业现状与成就 - 在电动化、智能化转型中形成完整可靠的产业链供应链，走在全球前列[7] - 以空气弹簧为例，孔辉科技第100万台套产品成功下线，体现技术进步[7] - 形成智能底盘、智能座舱、三电系统等先进技术能力[7] - 产品高端化趋势明显，赛力斯问界M9稳居50万元级市场销量冠军，问界M8称霸40万元级市场[8] 产业竞争与合作理念 - 行业存在“内卷式”恶性竞争，需坚持公平竞争以推动产业进步[10] - 政策措施持续落地以综合整治“内卷式”竞争，营造风清气正的发展环境[10] - 汽车企业与ICT企业跨界融合被强调为智能网联汽车高端化的关键路径[8] - 充分发挥各自长板优势的合作模式获得成功验证[8] 人才培养与精神传承 - 拼搏精神被视为产业最宝贵的精神财富，代代相传[7] - 高度重视人才培养，认为“怎么强调都不过分、怎么支持都不为过”[10] - 推动汽车技能教育发展，鼓励留学人才回国贡献力量[10] - 于2014年共同捐资发起成立北京华汽汽车文化基金会，聚焦汽车创新与人才培养[10] - 积极扶持青年科技工作者，鼓励其坚持技术路线[12]

公司战略 - 公司面对全球汽车产业转型关键期 以自主创新为根基 以开放合作为推动产业共进的关键力量 [2] - 公司坚持自主创新与开放合作双轮驱动 在保持核心技术优势的同时深度融合中国本土创新力量 [2] - 公司秉持责任为先 安全为本的理念 将安全视为不可妥协的底线 倡导负责任地使用人工智能 [3] - 公司以创新为引擎 以合作为桥梁 依托在中国的研发体系与本土合作生态驱动产业发展 [3] 中国市场定位 - 中国不仅是公司全球最大的单一市场 更是技术创新的前沿阵地和汽车产业转型的关键驱动力 [2] - 中国汽车产业加速向智能化 电动化与低碳化转型 为公司深化本土合作创造了全新战略机遇 [2] - 新世代车型是公司集全球所长 创中国所需模式的集中体现 [2] 技术产品规划 - 新世代车型以智能 安全 高效为核心特征 定义了新一代智能网联汽车的标准 [2] - 新世代车型集成第六代eDrive电驱技术 BMW首创全景iDrive BMW驾控超级大脑和大圆柱电池等多项突破性技术 [2] - 公司正加速构建面向未来的中国智能化生态体系 与华为 阿里巴巴 Momenta等科技伙伴合作开发智能座舱 智能交互 智能辅助驾驶等核心技术 [3] 合作生态 - 跨行业合作是促进智能网联汽车智能 安全和可持续发展的关键 [2] - 公司为迎接2026年新世代车型国产 正与多家科技伙伴开展紧密合作 [3]

大会核心观点 - 与会嘉宾普遍认为中德应携手把握汽车产业转型机遇，加强技术创新与市场协作，共同助力全球新能源汽车产业高质量发展 [1] - 中德汽车产业合作被视为全球汽车产业携手共进、合作共赢的典范 [2] 中德产业合作优势 - 德国汽车工业的全球化布局优势与中国汽车产业迸发的创新活力形成互补 [1] - 双方在电动化、自动驾驶、人工智能等领域的合作为全球汽车产业可持续发展树立标杆 [1] - 中德汽车产业链深度嵌套，互利共生，已启动气候变化和绿色转型对话合作机制 [1] - “中国创新活力”与“德国精工实力”双向奔赴，将成为突破技术壁垒、优化全球供应链、引领绿色转型的强大合力 [1] 德国车企在华战略 - 大众汽车集团管理董事会主席表示中国市场是其战略的核心，拥有约5000万中国客户，与本地合作伙伴合作是其成功的秘诀 [2] - 梅赛德斯-奔驰集团董事会主席认为中国是全球最大且最具活力、创新力的汽车市场，集团将继续深耕中国，持续加大投入 [2] - 宝马集团董事长强调在中国建立了广泛的生产和研发网络，中国的独特之处在于庞大的市场规模、强大的技术引领力和高速创新能力 [2] 产业发展方向 - 以人工智能、清洁能源为代表的前沿技术正加速重塑全球汽车产业 [2] - 低碳化、电动化、智能化深度融合成为产业主要发展方向 [2]

大会核心观点 - 中德汽车产业应携手把握转型机遇，加强技术创新与市场协作，共同推动全球新能源汽车产业高质量发展 [1] - 中德在电动化、自动驾驶、人工智能等领域的合作，为全球汽车产业可持续发展树立标杆 [1] - 中德汽车产业链深度嵌套，互利共生，“中国创新活力”与“德国精工实力”结合将突破技术壁垒、优化全球供应链 [1] 德国汽车产业观点 - 德国汽车工业凭借百年积淀的全球化布局优势，与中国汽车产业的创新活力形成互补 [1] - 大众汽车集团强调中国是其战略核心，拥有约5000万中国客户，与本地合作伙伴合作是在华成功秘诀 [2] - 梅赛德斯-奔驰集团认为中国是全球最大、最具活力和创新力的汽车市场，将继续加大在华投入并坚持国际合作 [2] - 宝马集团指出中国的独特之处在于庞大的市场规模、强大的技术引领力和高速创新能力，“中国速度”是全球成功故事的重要部分 [2] 中国汽车产业观点 - 中国汽车工程学会认为中德汽车产业合作是全球汽车产业携手共进、合作共赢的典范 [2] - 当前以人工智能、清洁能源为代表的前沿技术正加速重塑全球汽车产业，低碳化、电动化、智能化深度融合是主要发展方向 [2] 双边合作基础与机制 - 中德双方于去年首次启动气候变化和绿色转型对话合作机制，并在自动网联驾驶、数据跨境流动等方面深化合作 [1] - 梅赛德斯-奔驰集团自2005年开启在中国本土生产研发，并在中国市场取得显著成绩 [2] - 宝马集团在中国建立了广泛的生产和研发网络，并与整个供应链的合作伙伴携手推动技术进步 [2]

文章核心观点 - 王来春兄妹通过其控制的立讯有限于2022年投资100.54亿元收购奇瑞系公司股权，后经增持及股权主体变更，至奇瑞汽车港股上市时，其投资主体立讯投资持有奇瑞汽车15.96%股权，对应市值约273亿元人民币，实现超过160亿元人民币的账面浮盈 [3][4][5][6] - 此项投资具有明确的战略意图，旨在通过股权合作建立整车ODM模式，为立讯精密的汽车零部件Tier1业务提供研发设计、量产平台和市场出口，助力其实现全球前十的目标 [8][9] - 奇瑞汽车虽成功上市且业绩增长迅速，但仍面临毛利率下滑、资产负债率高企等经营风险 [3][14] 奇瑞汽车上市与业绩表现 - 奇瑞汽车于9月25日在港交所上市，市值逼近2000亿港元，成为年内港股最大规模车企IPO，公开发售获238倍超额认购，募资91.45亿港元 [3][13] - 公司营收从2022年的926.18亿元增长至2024年的2698.97亿元，归母净利润从62.66亿元增长至141.35亿元，营收复合年增长率达70.7% [5][14] - 2025年第一季度净利润为46.5亿元，其中包含24.4亿元汇兑收益，剔除后实际净利润为22.1亿元 [14] - 毛利率从2023年的16%下滑至2025年第一季度的12.4%，低于同行水平；资产负债率从2022年末的93.1%缓慢下降至2025年一季度末的87.7%，但仍处高位 [14] 王来春家族的投资布局与战略协同 - 投资始于2022年2月，立讯有限以100.54亿元收购奇瑞控股19.88%股权、奇瑞汽车7.87%股权及奇瑞新能源6.24%股权，买入价约8.41元/股，后续增持后持股比例一度达21.16% [4] - 投资主体后变更为立讯投资，由王来春的胞妹王来娇、胞弟王来喜各持50%股权，截至10月9日持有奇瑞汽车15.96%股权，价值约298亿港元（约273亿元人民币） [3][4][5][14] - 合作旨在开拓整车ODM模式，立讯精密向奇瑞提供汽车组件及零部件，双方交易金额从2022年的0.32亿元大幅增长至2025年第一季度的5.13亿元，约为2022年全年的16倍 [9][10] - 为强化汽车零部件业务，立讯精密历史上进行多次并购，包括2012年收购福建源光电装、2013年收购德国SUK公司、2024年以41亿元收购莱尼相关股权 [11] 公司治理与资金用途 - 2024年3月，王来春加入奇瑞汽车担任非执行董事，立讯精密汽车业务总经理李晶同时出任奇瑞非执行董事，参与战略决策 [10] - 2024年1月，奇瑞控股完成“股东下沉”改革，三大股东为芜湖投资控股（21.17%）、管理层及员工持股平台（18.25%）和立讯（16.83%） [5] - 奇瑞汽车IPO募资的91.45亿港元，计划35%用于乘用车研发，25%投向下一代汽车及先进技术，20%用于海外市场拓展，10%用于生产设施升级，10%补充营运资金 [13] - 上市前2025年第一季度，奇瑞汽车进行39.93亿元分红，占当期归母净利润的八成以上 [14]

中国电动汽车产业崛起 - 中国电动汽车产业迅猛崛起，对作为日本经济支柱的汽车产业构成严峻挑战[1] - 中国电动汽车巨头比亚迪全球销量跃升至第七位，首次超过本田和日产[1] - 2024年中国年度汽车销量中近一半是电动汽车，而欧盟比例约为20%，美国仅为10%[3] 日本车企竞争力削弱 - 日本车企在新车型开发速度和高科技电动车上落后于中国，导致竞争力逐渐削弱[1][4] - 日本车企新车研发周期为6至7年，而中国部分车企仅需18个月[4] - 日本车企数量过多从而缺乏规模优势，合并整合被视为寻求出路的重要希望[1][7] 市场份额变化 - 在日本车企传统优势市场东南亚，其份额从2021年的73%降至2024年的64%，今年上半年进一步降至62%[4] - 相比之下，中国汽车在东南亚市场份额从几乎为零提升至超过5%，在年销量约330万辆的市场中占据一席之地[4] - 除了在华销量保持稳健的丰田外，其他日本车企自2020年以来在华销量均大幅下滑[4] 技术路线与市场前景分歧 - 全球汽车总销量为9500万辆，其中油电混动车型销量为660万辆，纯电动车型为1060万辆[3] - 一些投资者看好丰田等车企油电混动车型的光明前景，认为这是一个相对受保护的增长产业[3] - 看空日本车企的人认为，高科技电动汽车和软件革命将加速推进，全球市场将效仿中国[3] 日本车企的应对与现状 - 丰田仍是汽车行业盈利能力最强的企业，上一财年净利润达到4.8万亿日元，而特斯拉同期净利润为84亿美元[7] - 日本车企拥有不受中国竞争冲击的“稳定避风港”：美国、印度以及本土市场[6] - 日本车企在软件和自动驾驶技术方面的缓慢进展被视为一种风险[7] - 丰田3140亿美元的市值不足特斯拉的四分之一，反映出其在创新方面的困境[7]