国产大飞机C919交付与运营现状 - 国内三大航空公司共运营16架C919 其中东航10架（4架自有 6架融资租赁） 南航3架（全部融资租赁） 国航3架（全部自购）[1] - 东航C919机队已执行航班超6500班[1] 融资租赁企业在C919交付中的角色 - 已交付16架C919中有9架通过融资租赁方式获得[2] - 南航3架C919交付方为交银金租 工银金租和南航租赁 东航6架交付方为东航租赁 招银金租和工银金租[2] 金融租赁公司对C919的订单布局 - 工银金租累计订购100架C919（2011年45架 2017年增订55架）成为数量最多的金融机构[2] - 国银金租签署50架C919购买意向书[2] - 银行系金融租赁公司如交银金租 农银金租 建信金租等均参与订购 非银机构如平安租赁（50架） 中航租赁（30架） 华宝租赁（30架） 中核建租赁（40架）也大量订购[2] - 中航租赁2024年11月与金鹏航空达成两架C919租购意向[2] 行业订单规模与政策支持 - C919总订单量约1500架 其中超过600架由金融租赁或融资租赁公司订购[3] - 飞机租赁模式可缓解航空公司资金压力 促进商业航天产业链协同发展[3] - 金融监管总局明确支持金融租赁公司发展国产航空器等航空航天类别[3] 金融机构参与的战略意义 - 金融机构支持国产大飞机是响应国家战略 助力打破技术壁垒和产业升级的有力举措[3] - 通过飞机采购 租赁 售后回租等环节获取长期稳定收益并优化资产配置[3]

文章核心观点 中金发布研报称中银航空租赁2025年1季度运营数据显示交易同比增长显著、订单簿规模创历史新高 公司优质资产结构及合理交付布局下关税对经营影响或较小 建议关注公司估值超调后的中长期配置价值 [1] 1Q25交易及订单情况 - 1Q25公司执行158笔交易 较1Q24的54笔显著增长 包括交付11架飞机、承诺购买125架新飞机、出售4架自有飞机及1台发动机、签署16份租赁承诺 [2] - 截至1Q25 公司自有机队总规模同比增加15架、较24年末增加7架至442架 订单簿同比增加117架、环比增加114架至339架 订单簿总数创历史新高 [2] 租赁收益率情况 - 24年公司毛租赁收益率同比持平 主因经营租赁飞机交付受阻且老飞机出售加速 新交付飞机租赁收益率未充分体现近两年飞机价值上涨 [2] - 考虑经营租赁机队交付速度或改善、新交付飞机价格持续增长 2025年毛租赁收益率或步入上行通道、带动净租赁收益率稳中有升 [2] “对等关税”影响情况 - 全球航空业需求方面 “对等关税”或影响航空需求、压制飞机价值及租赁利用率 但公司机队结构有吸引力 有望体现更强稳健经营能力 [3] - 飞机租赁成本方面 原产于美国的飞机等境外贸易及租赁需求或受抑制 中国航司需求受影响更大 但公司已交付飞机存量合约或免受影响 且中国航司业务敞口逐年缩小 受关税政策波动影响或相对可控 [3]

2024年业绩表现 - 公司2024年实现收入5,2038百万港元，同比增长92% [2] - 股东应占溢利2575百万港元，同比增长超过800% [2] - 全年派发股息每股030港元，其中末期股息每股018港元，中期股息每股012港元 [2] 租赁业务分析 - 融资租赁及经营租赁收入总额4,3497百万港元，同比增长36% [3] - 融资租赁平均租金收益率75%，同比下降57个百分点，经营租赁收益率112%，下降02个百分点 [3] - 加权平均租赁租金收益率111%，同比下降03个百分点，主要因2023年出售高收益率飞机 [3] 飞机交易与资产管理 - 出售25架飞机及部件收益净额2127百万港元，同比增长708%，账面净值6,3274百万港元，同比增长2973% [3] - 签署50架飞机买卖协议，完成25架自有飞机和2架代管飞机出售，创历史纪录 [4] - 与迪拜航空集团达成17架飞机资产包交易，为年内最大规模交易之一，并为5架飞机提供资产管理服务 [4] 机队结构与订单资产 - 截至2024年底机队总数189架（自有159架+代管30架），自有机队中90%为窄体机型 [5] - 自有机队出租率100%（除1架涉及俄罗斯航司），平均机龄85年，平均剩余租期61年 [5] - 待交付订单飞机124架（空客97架+中国商飞27架），订单规模达自有机队的70%以上 [5] 主营业务动态 - 新签署48架飞机租赁协议，包括订单配租、转租及续租 [4] - 向客户交付17架新飞机，买入2架二手飞机 [4] - 公司为全球少数可直接向原始制造商采购飞机的租赁商之一 [5]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 化工板块基本面下行周期已持续三年多，但 2025 年上市公司资本开支明显下滑，预计产能快速增长将在下半年逐步进入尾声，国内地产市场拖累减弱，扩内需政策对化工需求有稳定支撑 [3] - 煤炭价格有所下滑，但原油价格仍处于高位，叠加人民币贬值，中游基础化工企业盈利承压，若原油价格调整，主要有机大众产品价格或见底，行业迎来布局机会，关注宝丰、万华等龙头公司 [3] - 制冷剂板块近期表现良好，市场价和长期价持续上涨，二季度销量释放及市场价上涨将提升企业利润，梅花生物和云天化是值得关注的高股息标的，股息率约为 6 - 7% [3] - 航空股近期表现疲弱，但国内票价水平同比跌幅快速收窄，预计工商务需求回暖及小假期旅游需求复苏将改善票价，油价、汇率和供给表现均超出预期，重点推荐港股的大行 [3] - 波音产能恢复有限，全球飞机供给依然紧张，推荐飞机租赁行业，包括港股中银航空租赁和美股 Air Lease Corporation，受益于全球飞机租金高位及新飞机交付量增长 [3] - 满帮公司业绩超预期，预计 2025 年、2026 年年均复合利润增速仍可达 30%以上，在线交易业务变现能力是核心驱动力，公司计划派息和回购，总金额接近 4 亿美元，是近期重点推荐标的 [3] - 中国民航信息网络公司 2024 年业绩超预期，预计 2025 年增速乐观，外航收入弹性较大，股权激励计划有望落地，目前估值较低，存在价值提升空间，是重点推荐标的 [3] 各行业总结 化工行业 - 影响化工周期因素变化：2024 年开始上市公司资本开支明显下滑，2025 年主要龙头公司进一步收紧，预计今年中国化工整体资本开支增速继续下降，化工品产能快速增长将在下半年逐步进入尾声 [5] - 国内需求端变化：2025 年国内地产市场拖累逐步减弱，扩内需、扩消费政策对国内需求增长有稳定支撑，多数化工品为地产后周期品种，政策对需求增长起到积极作用 [6] - 成本端变化：煤炭价格下滑，煤化工产业链原材料价格下降，多数大众化妆品采用边际成本定价模式，化学品价格可能进一步调整，但原油价格仍处 70 美元每桶左右高位，加上人民币贬值，对中游基础化工企业盈利造成压力，若原油价格调整，主要有机大众产品价格可能见底 [7] - 化妆品行业：面临供需矛盾，大部分大众产品盈利低位，核心问题是上游大宗能源成本高，若原油价格调整，行业将迎来布局机会，宝丰、万华等龙头公司有确定性利润增长点 [8] - 制冷剂板块：近期表现良好，市场价和长期价持续上涨，一季度销量未完全体现利润，二季度销量释放及市场价上涨将提升企业利润 [9] - 高股息标的：梅花生物每年分红加回购额度约 20 亿人民币，市值对应股息率约 6 - 7%，赖氨酸等产品盈利低位但有启动迹象，今年无新增产能，后续盈利有望改善；云天化受尿素价格影响，一季度盈利可能同比下滑，二季度磷肥出口放开预期及海外磷肥价格高于去年同期，将使盈利显著提升，未来三年派息率不低于 45%，当前股价对应股息率约 6% [10][11] - 短期涨价产品：草甘膦等农药受反垄断会议影响有望协同涨价，小型杀菌剂、杀虫剂值得关注，可能带来投资机会 [12] 交运行业 - 航空股：近期表现疲弱，因国内商务需求和票价问题，但国内票价水平同比跌幅快速收窄，从三月初的 20%收窄至上周的 6 - 7%，近几天跌幅约 5%，预计工商务需求回暖及小假期旅游需求复苏将改善票价，今年一季度国内航空煤油采购价格同比下跌 10%，人民币升值约 0.2 个百分点，未来三年行业年化供给增速约 2 - 3%，需求增速约 6 - 7%，重点推荐港股的大行 [13] - 波音产能恢复：波音产能逐渐恢复，但与疫情前仍有差距，目前 MAX 飞机产能朝着每月 38 架水平恢复，仅相当于疫情前七成左右，对全球航空业供给影响有限，整体飞机供给依然紧张，推荐飞机租赁行业，如港股中银航空租赁和美股 Air Lease Corporation [14] 其他公司 - 满帮公司：三月初公布全年业绩，收入同比增速超 40%，利润同比增速超 30%，在线交易业务和货运经纪业务优于市场预期，预计 2025 年、2026 年年均复合利润增速达 30%以上，在线交易业务变现能力是核心驱动力，今年履约订单数量增速预计达 20%，抽佣覆盖率和变现金额有所提升，一季度收入同比增速放缓至 15 - 20%，服务费率提升可对冲收入下降，公司计划派息和回购，总金额接近 4 亿美元，预计 2025 年利润 55 亿元，2026 年 70 亿元，市盈率可达 20 - 25 倍目标空间，相比现在还有 40%的上涨空间 [15][16] - 中国民航信息网络公司：2024 年业绩预告总体超过市场预期 20%以上，集成业务收入同比增长且超出预期，成本端同比增幅小于预期；2025 年增速预期乐观，外航收入弹性较大，国际航空客运量快速恢复，公司推进股权激励计划预计下半年落地，成本预计进入平缓阶段，目前市值对应 2024 年和 2025 年盈利估值约 13 倍，合理 PE 估值应在 16 至 17 倍左右 [17][18] 玻璃纤维行业 - 催化因素：需求端，今年风电叶片抢装、汽车家电以旧换新拉动玻纤需求，1 - 2 月玻纤产品走货良好，企业库存同比下降约 10 个百分点，预计全年风电产业抢装带来 30 - 40 万吨需求增量，家电和汽车消费品带动 10 - 20 万吨需求增量，对应高个位数增长；供给侧，行业反内卷及利润导向下新增产能减少，今年新增产能扣除老旧产线维修约 30 万吨，高端品供不应求促使部分低端产线切换生产高端品，释放低端产品供给压力 1 - 2 个百分点，基建施工工作量改善带动低端供应商需求，下游补库有价格上涨弹性；海外投资机会，德国拟设立 5000 万欧元基金用于老化基础设施投资及乌克兰重建等需求，拉动工业管材领域玻纤需求，海外巨头退出欧洲短期市场，为国内企业提供出海机遇 [19] - 龙头企业：首推全球玻纤龙头中国巨石，市值 600 亿以上，同时具备第二成长曲线机械件电子部产品龙头中泰科技，小票推荐波纤板块中的长海股份 [20] 水泥板块 - 近期表现：本周发货率达到 45%，环比改善，同比基本达去年同期水平，全国水泥磨机开工复合均值达到 42%，较上周上升五个百分点，今年全国水泥均价已达 397 元，相比去年同期 360 元有所提升，南方市场需求趋于稳定，北方市场仍在恢复中，大型基建项目逐步落地及天气转暖有望进一步提升水泥价格，动力煤价格维持 670 左右，一季度水泥企业盈利有望获得较大修复 [21] - 关注个股：建议关注华南水泥龙头华润建材科技、华新水泥以及海螺水泥等个股，光伏领域关注福斯特光伏双主业龙头旗滨集团，建筑板块看好顺周期相关建筑个股鸿路钢构，以及受益划债逻辑央国企标的中国建筑、中国交建、铁建等，同时关注受益于乌克兰重建及欧洲基建发力潜在订单机遇的中材国际 [21] 浮法玻璃行业 - 挑战与机会：短期博弈产销率边际好转，下周部分产线轮修尝试提价去化厂库；长远看，今年需求随竣工大面积下滑存在双位数下滑风险，下游深加工订单天数同比跌幅超过 30%，行业需经历一轮深亏与集中冷修才能迎来反转，目前华北地区煤制气系统略有盈利，但天然气和石油焦系统仍亏损，若华中地区产销进一步承压，加之石油焦价格上涨，将导致以石油焦为主要燃料系统企业先行亏损并集中冷修 [22] - 关注个股：建议关注港股信义玻璃公司，其浮法玻璃近 50%为超白产品售价高于普通白玻 300 至 400 元具备盈利优势，同时推荐聚焦汽车后装前装市场龙佰集团，其年化可提供 20 亿左右盈利安全垫，目前底部盈利对应估值十倍左右且股息率 4%到 5%之间下行空间有限 [22] 有色金属市场 - 黄金：重申对 2025 年金价看涨逻辑，当前美债利率处于 2009 年以来历史高位，若美国经济不佳，美债利率下降将带动实际利率下降，支撑黄金价格上涨，2022 年至今北美和欧洲的黄金 ETF 净流入量与美国实际利率呈显著负相关关系，亚洲出于去美元化逻辑购买黄金，2025 年若美国实际利率回落，欧美黄金 ETF 将可能开启系统性增持，全球央行购金需求依然强劲，2022 年至 2024 年全球央行净购买量连续三年超过 1000 吨，占全球需求 25%以上，中国央行也在持续购进 [23] - 黄金股：近年来金价屡创新高，但黄金股表现未同步上涨甚至下跌，因投资者预期黄金公司利润随金价上行，但实际因成本上升等因素利润未达预期，20 年至 23 年间全球黄金矿企平均单位成本税前利润大幅下降，自 2024 年一季度起情况反转，预计一季度黄金公司业绩亮眼，山金国际和紫金矿业年度报告显示业绩创历史新高，对 2025 年整个板块表现乐观 [24] - 2024 年二季度估值：2024 年二季度金价震荡，黄金板块估值持续被挤压，中国央行五月份阶段性暂停增持黄金，十一月份重启，地缘冲突缓和使金价盘整，AI 行情火爆带动市场风格切换，一季度业绩逐渐好转，国内主要黄金公司估值已消化到 12 倍至 15 倍左右，历史高点可达 25 倍左右，目前黄金板块存在巨大价值提升空间，建议关注紫金矿业、山东国际和湖南黄金 [25] - 铜铝板块：近期经历一波上行，核心驱动因素是供给逻辑扎实且逐渐好转，全球前二十大铜矿产国 2025 年产量同比增长仅有 1%左右，印尼、刚果金、秘鲁等主要铜矿产国出现扰动，冶炼方面因铜矿短缺带来冶炼压力，加工费跌为负数并进一 步扩大，导致冶炼产能或产量下行或阶段性停产，需求侧国内铜库存从累库状态逐渐转为去库且速度加快，与季节性旺季和美国加速囤货有关，目前国内主要同类企业估值压到 10 倍左右，2025 年估值基本上压到 20 倍左右，是基本面开始出现明显反转信号的时间节点 [26] - 钛行业：未来发展趋势受内外需共振叠加进口矿收缩影响，当前处于需求旺季，家电领域采购阻燃剂需求旺盛，光伏抢装推动光伏玻璃及阻燃剂需求改善，2024 年底氧化锌出口数据环比翻倍显示出口限制边际改善，内外盘价差高提高进口矿成本，使得进口矿大幅收缩，国内钛价具备坚实上涨基础，极地黄金等全球大型生产商预计 2025 年产量大幅收缩，将推动全球钛价中枢上移，建议关注湖南黄金等战略性小金属标的 [27] 利率市场 - 最近两周表现：最近两周收益率有所调整，十年国债最高达到 1.9 附近，从今年初低点 1.6 算起，总共调整了约 30 个基点，调整背景是基本面反弹后央行阶段性收紧资金面，叠加三月份扰动因素导致债券从短端到长端相应调整，目前认为调整基本到位，预计二季度市盈率将有向下走行情 [28] - 短期内经济韧性原因：短期内经济韧性受财政政策影响，2025 年财政政策强调提前发力，前两个月政府债券净融资量比 2024 年同期增加约 1.45 万亿人民币，三月份预计比去年同期多出约七八千亿人民币，整个一季度政府债券净融资量比去年增加约 2.2 万亿人民币，但今年政府债券发行总量仅比去年多 2.9 万亿人民币，后续财政发力可能减弱，二季度开始积极财政对经济的正面支撑作用将边际减弱 [29] - 外需环境影响：外需环境仍存在下行风险，美国基本面和经济风险逐渐显现，二季度开始外需对中国经济的压力可能加大 [30] - 央行资金面变化：今年一季度央行收紧资金面，因基本面反弹，若二季度以后经济压力加大，央行没有理由继续收紧资金面，三月份资金利率开始边际下降，如 DR007 在一月平均值为 1.93%，二月为 2.01%，三月降至 1.83%，预计二季度以后资金利率下降趋势更加明显，并逐渐靠近政策利率中枢，央行对于降准和降息的态度会相应调整，有可能在二季度或年中再次提上日程 [31] - 债券市场走势：认为这一波债券市场调整已基本到位，预计二季度以后资金面将逐渐宽松，收益率有可能再次回到下行趋势，继续看好债券市场，收益率曲线可能先经历陡峭化过程，然后随着央行进一步降准降息及市场重新定价基本面变化，再次趋于平坦化，对债券市场持相对乐观态度 [32]

报告公司投资评级 - 买入（维持） [1] 报告的核心观点 - 3月13日中银航空租赁披露2024年业绩超预期 2024年实现总营业收入25.6亿美元同比增长4% 税后净利润9.24亿美元同比增长21% 创历史新高 剔除报告期收回滞俄飞机减计影响后核心税后净利润6.33亿美元同比增长16% 2022年滞俄飞机减计影响出清 [3] - 考虑到资产端飞机交付问题短期仍然存在 负债端美联储降息节奏放缓 下调公司飞机交付量假设 上调资金成本假设 从而下调25 - 26E的盈利预测 同时新增27E盈利预测 预计中银航空租赁25 - 27E实现净利润671、717、754百万美元 同比分别 - 27%、+7%、+5% 考虑到资产端公司机队年轻化优势不改 剩余租期优于可比同业 且公司可明确受益于亚太航空客运市场的成长性 因此维持买入评级 [4] 根据相关目录分别进行总结 财务数据及盈利预测 - 2023 - 2027E营业收入分别为24.61亿、25.57亿、25.62亿、26.91亿、28.18亿美元 同比增长率分别为6.7%、3.9%、0.2%、5.0%、4.7% [4] - 2023 - 2027E归母净利润分别为7.64亿、9.24亿、6.71亿、7.17亿、7.54亿美元 同比增长率分别为3708.1%、20.9%、 - 27.3%、6.8%、5.2% [4] - 2023 - 2027E每股收益分别为1.10、1.33、0.97、1.03、1.08美元/股 净资产收益率分别为14.0%、15.3%、10.2%、10.2%、10.2% [4] - 2023 - 2027E市盈率分别为7.2、6.0、8.2、7.7、7.4 市净率分别为0.96、0.87、0.81、0.76、0.74 [4] 公司点评 - 自有飞机数量创新高 交付是目前影响公司核心租金收入的最大掣肘 2024末公司机队规模709架 自有机队445架创历史新高 期末自有飞机利用率99% + 平均机龄5.0年 平均剩余租期7.9年 2024年出售29架自有飞机 新签118项飞机租赁承诺 新交付飞机38架不及预期 新签飞机购买承诺47架 期末订单簿232架飞机 飞机交付预期干扰公司核心租金收入兑现 [4] - 行业强复苏弱供给现实推高飞机资产价值 产业链话语权&资产布局优势将共同驱动公司业绩释放 2025年1月全球RPK同比增长10.0% 全球PLF 82.1% 亚太地区表现领先 IATA预测未来20年亚太地区客运需求CAGR为5.1% 高于北美和欧洲 主流机型A320neo、B737 - 8新机价值较2022年分别提升6.2%、7.5% 公司机队中相关系列占比超6成 公司亚太区飞机资产占比40.4% 可享受亚太地区高增长红利 [4] - 美联储降息放缓使得公司资金成本降幅放缓 资产、负债端浮动结构差使得公司在降息周期中收入稳健 公司经营成本中财务费用占比42% 2024年资金成本为4.5% 1Q25新发3年期债券利率为4.75% 利差缩小至60bps 公司负债结构中浮动利率占比27%、租约结构中浮动利率占比仅8% 降息周期中资产 - 负债端浮动利率差使公司租赁收益率 - 资金成本的差值走阔 [4] 合并利润表 - 2023 - 2027E营业总收入分别为24.61亿、25.57亿、25.62亿、26.91亿、28.18亿美元 [5] - 2023 - 2027E营业总成本分别为16.01亿、15.18亿、18.17亿、18.95亿、19.80亿美元 [5] - 2023 - 2027E财务费用分别为6.36亿、7.10亿、7.28亿、7.32亿、7.50亿美元 [5] - 2023 - 2027E期间费用分别为9.56亿、9.71亿、10.68亿、11.40亿、12.08亿美元 [5] - 2023 - 2027E资产减值损失分别为900万、 - 1.64亿、2100万、2200万、2200万美元 [5] - 2023 - 2027E营业利润分别为8.61亿、10.39亿、7.46亿、7.96亿、8.38亿美元 [5] - 2023 - 2027E利润总额分别为8.61亿、10.39亿、7.46亿、7.96亿、8.38亿美元 [5] - 2023 - 2027E所得税分别为9700万、1.16亿、7500万、8000万、8400万美元 [5] - 2023 - 2027E净利润分别为7.64亿、9.24亿、6.71亿、7.17亿、7.54亿美元 [5] - 2023 - 2027E归属于母公司所有者的净利润分别为7.64亿、9.24亿、6.71亿、7.17亿、7.54亿美元 [5]

报告公司投资评级 - 买入（维持） [1] 报告的核心观点 - 3月13日中银航空租赁披露2024年业绩超预期 2024年实现总营业收入25.6亿美元同比增长4% 税后净利润9.24亿美元同比增长21% 创历史新高 剔除报告期收回滞俄飞机减计影响后核心税后净利润6.33亿美元同比增长16% 2022年滞俄飞机减计影响出清 [5] - 下调25 - 26E盈利预测 新增27E盈利预测 维持买入评级 考虑到资产端飞机交付问题短期仍存在 负债端美联储降息节奏放缓 下调公司飞机交付量假设 上调资金成本假设 从而下调25 - 26E的盈利预测 同时新增27E盈利预测 预计中银航空租赁25 - 27E实现净利润671、717、754百万美元 同比分别-27%、+7%、+5% 考虑到资产端公司机队年轻化优势不改 剩余租期优于可比同业 且公司可明确受益于亚太航空客运市场的成长性 因此维持买入评级 [6][5] 根据相关目录分别进行总结 财务数据及盈利预测 |项目|2023|2024|2025E|2026E|2027E| | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | |营业收入（百万元）|2,461|2,557|2,562|2,691|2,818| |同比增长率（%）|6.7%|3.9%|0.2%|5.0%|4.7%| |归母净利润（百万元）|764|924|671|717|754| |同比增长率（%）|3708.1%|20.9%|-27.3%|6.8%|5.2%| |每股收益（元/股）|1.10|1.33|0.97|1.03|1.08| |净资产收益率（%）|14.0%|15.3%|10.2%|10.2%|10.2%| |市盈率|7.2|6.0|8.2|7.7|7.4| |市净率|0.96|0.87|0.81|0.76|0.74|[6] 公司点评 - 自有飞机数量创新高 交付是目前影响公司核心租金收入的最大掣肘 2024年末公司机队规模709架 自有机队445架创历史新高 期末自有飞机利用率99%+ 经账面净值加权后的平均机龄为5.0年 平均剩余租期为7.9年 2024年公司全年出售29架自有飞机 新签118项飞机项租赁承诺 新交付飞机38架不及预期 新签飞机购买承诺47架 期末订单簿232架飞机 飞机交付预期干扰公司核心租金收入兑现 [6] - 行业强复苏弱供给现实推高飞机资产价值 产业链话语权&资产布局优势将共同驱动公司业绩释放 2025年1月全球RPK同比增长10.0% 全球PLF 82.1%创历史1月新高 亚太地区表现领先 IATA预测未来20年亚太地区客运需求CAGR为5.1% 远高于北美和欧洲 目前主流机型A320neo、B737 - 8新机价值分别较2022年提升6.2%、7.5% 公司机队中A320neo、B737 - 8/9系列占比超6成 公司作为亚太市占率第一的飞机租赁商 飞机资产亚太区占比40.4% 可享受亚太地区高增长红利 [6] - 美联储降息放缓使得公司资金成本降幅放缓 资产、负债端浮动结构差使得公司在降息周期中收入稳健 公司经营成本中财务费用占比42% 2024年公司资金成本为4.5% 美联储降息放缓背景下 公司新发债成本边际略有提升 但利差缩小 公司负债结构中浮动利率占比27%、租约结构中浮动利率占比仅8% 在美联储降息周期中资产 - 负债端浮动利率差使得公司租赁收益率 - 资金成本的差值走阔 [6] 合并利润表 |单位:百万元,USD|2023|2024|2025E|2026E|2027E| | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | |营业总收入|2,461|2,557|2,562|2,691|2,818| |营业总成本|1,601|1,518|1,817|1,895|1,980| |财务费用|636|710|728|732|750| |期间费用|956|971|1,068|1,140|1,208| |资产减值损失|9|-164|21|22|22| |营业利润|861|1,039|746|796|838| |其他收益及营业外收支|0|0|0|0|0| |利润总额|861|1,039|746|796|838| |所得税|97|116|75|80|84| |净利润|764|924|671|717|754| |少数股东损益|0|0|0|0|0| |归属于母公司所有者的净利润|764|924|671|717|754|[7]

财务数据和关键指标变化 - 2024年税后净利润达9.24亿美元，每股收益1.33美元，较2023年的7.64亿美元有所增长 [4] - 调整2022年飞机价值减记回收后，核心税后净利润增长16%至6.33亿美元 [4] - 总收入及其他收入增长4%至26亿美元 [5] - 总资产达251亿美元，每股净资产自2023年底增长11%至9.07美元 [5] - 经营现金流净额（扣除利息）创全年纪录，达19亿美元 [5] - 现金及未动用承诺流动性达创纪录的65亿美元 [5] - 董事会建议末期股息每股0.267美元，连同中期股息，全年股息总额为0.4058美元，较2023年增长21%，派息率为报告税后净利润的35% [4] - 融资成本为每年4.5%，高于2023年的4.1% [23] - 有效税率为11.1%，与2023年的11.2%基本一致 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - 经营租赁租金收入为18亿美元，租赁费率系数稳定在10% [21] - 融资租赁收入强劲增长至2.7亿美元，融资租赁应收款项自2023年底增长50%至37亿美元 [21] - 飞机销售收益增长超过50%至1.8亿美元，售出飞机数量从2023年的20架增至29架 [21] - 其他收入为2.97亿美元，主要来自保险理赔，但低于上年 [22] - 其他利息及费用收入下降11%至7600万美元，因预付款融资贡献减少 [22] - 折旧费用（调整后）持平于7.94亿美元 [22] - 融资费用增长12%至7.1亿美元 [23] - 净租赁收益率改善10个基点至7.2% [18] - A320neo机型的平均租金自2019年以来上涨20%，波音737机型上涨24% [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 利用全球客户需求，专注于利用规模和影响力的大型价值租赁交易 [6] - 订单簿包含232架飞机，承诺资本支出超过120亿英镑 [13] - 订单簿主要由空客A320neo系列和波音737-8等最受欢迎的新技术机型组成 [14] - 继续将重点放在为利益相关者创造价值，通过租赁活动增长收益，以历史高位利润率实现飞机投资 [26] - 预计2025年新飞机融资需求将增至1000亿美元，较2024年增长30%，并在随后两年再增长40% [9] - 公司是唯一一家已全额收回2022年因俄罗斯飞机减记的5.07亿美元的主要出租人 [10] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空客运需求连续第二年实现两位数增长，超过10% [5] - 高票价、创纪录的客座率和强劲的航空货运表现，预计使全球航空公司收益连续第二年高于300亿美元 [5] - 所有地区均报告交通增长并实现盈利，为十多年来第二次 [5] - 国际航空运输协会预计这一积极势头将持续到2025年，全球航空公司利润预计将达创纪录的366亿美元 [5] - 供应侧短缺，特别是飞机和发动机的短缺，限制了扩张，预计在2020年代末之前供需不会更平衡 [7] - 供应紧张导致飞机估值坚挺和租赁收益率上升，月度租金和当前机队市场价值呈明显上升趋势 [7] - 波音和空客当前创纪录的积压订单总额达1.2万亿美元，反映了航空需求的强度和交付延迟的累积效应 [9] - 2024年平均航空燃油价格下降超过9%，目前进一步下降12%，对航空公司客户有利 [10] - 2024年下半年联邦基金利率下调对资金成本产生积极影响，未来降息将降低主要浮动银行债务的利率 [10] 其他重要信息 - 机队组合包括709架飞机和发动机，其中445架为自有，32架为管理，订单簿为232架飞机 [13] - 自有投资组合的加权平均机龄为5年，加权平均剩余租期为7.9年，是业内最年轻和租期最长的之一 [15] - 最新技术飞机比例从2023年的77%上升至80% [16] - 运营租赁机队的平均评估价值为211亿美元，较其净账面价值有15%的溢价 [16] - 2024年售出29架自有飞机，平均机龄9.3年，接近机队平均机龄的两倍，销售收益利润率略低于11% [17] - 在环境、社会及管治方面，女性董事比例超过香港交易所30%的目标，11名董事中有4名为女性，远高于市场约21%的平均水平 [19] - 高级管理层发生变动，陈晓峰于9月接替Dunlein，文兰于2月接替退休的吴建国 [11] 问答环节所有提问和回答 问题: 2025年的飞机交付管道和资本支出展望 [30] - 目前有47架飞机签约计划在2025年交付，并预计年内能增加交付量 [31] - 资本支出指引与去年相似，随着交付改善和供应链更稳定，预计能够达成目标 [31] 问题: 经营租赁与融资租赁的未来计划 [32] - 融资租赁产品是融资产品组合的一部分，目前约占投资组合的15%，预计会进一步增长 [33] - 公司目标主要是成为飞机经营租赁公司，随着供应链问题缓解和订单簿交付量增加，预计经营租赁业务增长将超过融资租赁业务 [33] 问题: 净收益率展望及是否已见底 [36] - 推动净租赁收益率改善的因素包括：交付近年以较高租金签约的新飞机、出售或更新疫情期间低收益租约的飞机、以及利率下降带来的利好 [37][38] - 若这些因素同时发生，净租赁收益率将出现实质性好转 [38] 问题: 疫情期间低市场租金租约的占比、到期情况以及续租时的租金提升幅度 [42] - 约有13%至14%的机队仍受疫情期间签订的低租金租约影响 [42] - 通过出售飞机或在租约到期后重新营销，预计租金可实现30%至40%的提升 [43] 问题: 2025年资本支出是否维持约40亿美元的目标，以及替代收入来源（如预付款融资）的机会 [46][48] - 资本支出指引确实是约40亿美元，随着新飞机交付价值从2024年的800亿美元增至2025年的1000亿美元并持续上升，可寻址市场在增长，公司应能扩大资本支出 [49][50] - 随着交付率和生产率回升，航空公司客户需增加向制造商的预付款，公司已看到相关讨论显著增加，预计相关交易将在今年达成 [51] 问题: 融资租赁业务的收益率展望以及发动机问题对运营和财务的影响 [56][57] - 融资租赁业务的收益率同比上升60至70个基点，预计能维持当前的总收益率水平，若利率下降，净收益率将扩大 [58][62] - 发动机耐久性问题对交付的影响相对有限，发动机制造商在支持现有运营商和交付新发动机之间取得平衡 [60] - 新发动机程序的耐用性改进部件已获认证，未来一两年将开始显现效益，有助于缓解航空公司近年遇到的一些运营问题 [61] - 公司不承担发动机的维修成本 [63]