公司项目进展与批准 - 公司董事会于2026年1月12日召开会议，更新了9.6兆瓦电力项目的进展，并讨论了新液化天然气项目的可行性 [1] - 公司于2026年1月6日获得阿尔伯塔省环境及保护区局对天然气发电项目的主要监管批准，但获批发电量从申请的9.6兆瓦调整为9.5兆瓦 [1] 新液化天然气项目详情 - 董事会批准开发一个年产量为75千吨的液化天然气项目 [1] - 项目竣工后，公司将利用自有天然气产量及现有管道集输系统生产液化天然气，产品计划用于替代本地市场的柴油燃料，应用领域包括钻井与完井作业、卡车车队及柴油发电 [1] - 该项目旨在提升公司天然气产能的价值，并进一步多元化业务组合 [1] 市场前景与项目规划 - 公司认为，在可靠且具成本效益的替代燃料需求持续增长的支撑下，当地液化天然气市场潜力可望稳健发展 [1] - 液化天然气项目的监管申请程序已启动，项目预算与里程碑时程将在准备就绪时公布 [1] 项目推进前提条件 - 如果公司未能取得相关政府机构的所有必要批准，则9.5兆瓦天然气发电项目及液化天然气项目将不予推进 [1]

投资评级与核心观点 - 报告对中国动力维持“强烈推荐”投资评级 [1] - 报告核心观点：中国动力作为国内船舶发动机龙头企业，当前估值已显低估，短期内船市呈现修复迹象，长期散货船、油船等主流船型蓄势待发，且替代燃料趋势为公司提供更持久的业绩增长预期 [1] 公司财务与业务分析 - **财务表现**：2025年Q1-Q3实现营业收入409.7亿元，同比增长12%；实现归母净利润12.1亿元，同比增长63% [7][9] - **业务结构**：柴油发动机业务渐成公司利润增长核心驱动力，2025年上半年毛利润占比达到63% [7][11] - **在手订单与现金流**：公司合同负债从2020年的18.1亿元大幅提升至2024年的207.2亿元，反映在手订单充沛 [15] 公司账上现金从2020年的105.8亿元增长至当前的433亿元，接近公司总市值（报告发布时总市值442亿元），为股价提供安全边际 [7][15] - **净资产结构优化**：货币资金占归母净资产的比例从2020年的30%提高到2025年Q3的108%，夯实了净资产基础 [16] - **发动机订单**：低速柴油机新接订单功率从2021年的887.6万千瓦波动至2024年的729.1万千瓦；中高速柴油机新接订单功率从2021年的85.5万千瓦增长至2024年的147.4万千瓦 [22] 船舶行业周期与前景 - **周期定位**：全球船舶市场正处于2022年启动的新一轮上行周期，核心驱动因素为船舶更新需求及IMO环保新规 [24] - **短期市场**：2025年Q4以来，VLCC订单起量及中远集团与中船集团的天量订单，一改新船订单颓势；12月以来新船价格也有小幅增长势头 [7][67][69] - **长期供给约束**： - **船队老化**：油船和散货船的平均船龄逐渐上行，老化加剧 [30] - **订单运力比低**：油船和散货船的订单运力比分别只有15%和11%，后续新船交付量有限，导致存量供给脆弱 [34][35] - **造船产能收缩**：全球活跃船坞数量从2008年的1069座收缩至2025年的469座，中国船台数量从495座下降至217座，产能持续收缩 [37] - **长期需求刺激**： - **油船**：影子船队拆解有望提速，且BDTI（原油运输指数）居于高位，有助于船东资金流改善 [42] - **散货船**：受益于美联储降息带来的弱美元预期，以及西芒杜铁矿投产将显著拉长铁矿石运距，据德路里分析，全面投产将带来116艘新Capesize散货船需求 [45][48] - **全球贸易与航速**：干散货、原油运量持续增长，但受IMO环保新规（如EEXI、CII）影响，全球主流船队平均航速持续下降，需要更多船舶来支撑同等运量 [54][56] 船用发动机行业趋势 - **双燃料趋势**：受IMO环保新规推动，双燃料船新签订单从2020年的862万CGT迅速提高至2024年的3412万CGT，新签订单渗透率已迅速提升至50-60%区间 [57] - **价格与盈利**：双燃料船舶造价增长与整体船价指数同频，且自2013年以来价格增幅大于传统船舶 [60][62] 新造船价格指数持续增长，而船用钢板价格自2021年后持续回落，为船机企业贡献了显著的“利润剪刀差” [64] 盈利预测与估值 - **盈利预测**：预计2025-2027年公司营业收入增长率分别为17%、15%、12%；归母净利润分别为22亿元、31亿元、42.5亿元，同比增长率分别为58%、41%、37% [7][70] - **估值方法**：采用分部估值法，预计2027年柴油动力业务毛利润占比约为70%（2024年为63%），假设其贡献30亿归母净利润，给予15-17倍PE；其他业务贡献12.5亿归母净利润，给予10倍PE [7][70] - **目标市值与空间**：赋予中国动力远期575-635亿元市值，目标涨幅空间约为21.9%-34.6% [7] - **估值水平**：当前中国动力的PB低于1.2倍，2026年预测PE仅为15倍，均处于过去10年对应估值的40%分位数以下，安全边际充足 [7][72]

全球航运业绿色转型趋势 - 国际海事组织设定2050年航运业净零排放目标，驱动行业向氢、氨等下一代燃料动力船舶转型 [1] - 尽管IMO净零排放框架表决因美国、沙特等国反对而推迟一年，但行业脱碳浪潮势不可挡，货主与航运公司均在重点推进相关工作 [1] - 全球首艘9300CEU甲醇双燃料动力滚装船已投入运营，标志着替代燃料船舶进入实际应用阶段 [3] 日本造船业的竞争态势与战略 - 日本造船及航运企业联合成立绿色船舶规划设计中心，旨在通过协作攻关氢、氨等新一代绿色动力船舶技术以应对竞争 [1] - 日本业界人士坦言中国已转变航向，在下一代燃料动力船舶研发和供应链构建方面进展迅速，日本在这些方面已落后 [3] - 日本造船业规模达2万亿日元（约合905.36亿元人民币），但其在国防和经济安全层面的价值独特，需保有建造LNG运输船、超大型油轮等关键船舶的本土能力 [6] - 行业竞争力被认为取决于造船流程的上游研发环节，日本需以“日本团队”理念参与国际竞争 [5][7] 中国造船业的绿色崛起 - 中国造船企业积极瞄准下一代燃料动力船舶研发，构建供应链，为IMO举措落地做好准备 [3] - 截至今年6月，中国已承接全球近七成的绿色船舶订单，实现对主流船型的全覆盖 [7] - 2024年底，中国船厂新接绿色动力船舶订单国际市场份额高达78.5%，2025年上半年该比例维持在三分之二以上 [7] - 沪东中华造船厂2024年绿色船舶订单占比超过80%，为近五年最高水平，船型覆盖集装箱船、LNG运输船，燃料拓展至甲醇、液氢 [7] - 中国船企的绿色转型是主动选择，凭借高度市场敏感性和快速响应能力在短时间内形成领先优势 [8]

公司概况 * 公司为PHINIA 一家市值约34亿美元的多元化工业公司 拥有12000名员工 产品以Delphi等品牌销售[3] * 业务覆盖燃油系统 电气系统和售后市场支持 服务于轻型车 商用车辆 非公路机械等多个市场[3] * 公司在地域上均衡分布 美洲和欧洲各占约40% 亚洲占比较小 但在印度有一个超过2亿美元的未合并合资企业[4] * 运营足迹精干 主要位于墨西哥 巴西 中国 印度以及东欧和西欧等最佳成本国家[5] 财务表现与展望 * 第三季度销售额为9.08亿美元 同比增长8% 若剔除汇率和收购SEM的影响 增长为5% 若再剔除关税影响 有机增长约为3%[11] * 第三季度调整后EBITDA为1.33亿美元 利润率为14.6% 处于14%-15%的目标区间中点[11] * 公司维持强劲的现金流生成 去年自由现金流略超2.4亿美元 今年目标范围中值约为1.9亿美元[7][14] * 净杠杆率维持在约1.4% 低于1.5%的目标[6][7] * 自2023年7月分拆上市以来 已向股东返还超过5亿美元 并回购了近20%的流通股[9] * 2024年全年关税影响预计在4000万至5000万美元范围内 这部分成本基本可转嫁给客户 对EBITDA美元金额影响有限 但对利润率构成稀释 第三季度稀释约30个基点[13][21] * 长期增长目标为2%-4%的有机增长率 14%-15%的利润率 以及强劲的现金流[6] 市场与战略重点 * 增长领域聚焦于替代燃料 电子系统 商用车辆和非公路市场 以及进行战略性的补强收购[9] * 公司认为内燃机市场前景好于预期 此前预测年降幅为5% 现已修正为1%-2% 公司计划通过市场份额增益来抵消市场下滑[44] * 在汽油直喷（GDI）市场 公司份额从十年初的低十位数水平 有清晰路径在本十年末提升至20%以上[38] * 航空航天业务取得进展 已获得首批业务 并在第三季度完成航空航天质量认证初步审核 目前有数十个询价和提案正在 pipeline 中[47][48] 运营与风险因素 * 公司采取"区域内设计 采购 生产 销售"模式 超过80%的业务在区域内完成 受关税影响相对较小[22] * 对于受关税影响的产品（主要来自欧洲销往北美的商用车辆柴油产品） 公司正在评估生产转移的可能性 但因其为高资本密集型和高精度产品 转移过程复杂 可能需要2-3年[23][24] * 公司正在积极采取措施确保产品符合USMCA（美墨加协定）规定 并应对可能提高的合规比例要求[22][34] * 售后市场业务受关税影响较小 约50%为内部生产 已通过调整仓储地点和供应商生产基地等方式应对[26] 并购与资本配置 * 近期以低于5倍市盈率的估值收购了SEM公司（收入约5000万美元） 该收购增强了公司在商用车辆替代燃料点火系统方面的能力 并带来垂直整合和电子控制单元制造的机会[10][51][52] * 未来并购将侧重于与现有业务协同 尤其偏向商用车辆和工业领域 并附带良好售后市场 且估值需低于公司自身交易倍数（约6倍）[51][56] * 资本配置优先级为：满足资本回报率要求的有机投资 保护股息和维持有吸引力的债务杠杆 其次在股票回购和并购之间权衡 选择风险调整后回报更优的方案[63] 其他要点 * 公司正努力将税率在未来几年内降至合理区间[14] * 公司业务具有周期性 通常第一季度和第四季度较弱 第二季度和第三季度较强 建议以半年度为基础进行业绩比较[60][61] * 关于福特燃油泵召回事件 公司表示没有最新情况 未计提额外准备 对自身立场保持信心[58]

绿色船舶行业发展概述 - 绿色船舶采用先进技术提高能源效率降低温室气体排放减少生态破坏提升资源循环利用[1] - 绿色船舶分为3个等级由能效环保清洁能源应用舒适性和有害物质控制等要素评分确定[2] - 绿色生态船舶目标包括防止对气候变化水生态和人员健康的不利影响以及防止对水域陆地大气的污染[3] 绿色船舶行业发展背景 - 航运业承担全球90%以上国际贸易量但也是碳排放主要来源2024年全球集装箱海运碳排放量同比增长14%至2.406亿吨[4] - 国际海事组织提出2030年零/近零排放技术使用占比至少5%力争10%温室气体排放比2008年降低20%力争30%[4] - 欧盟自2024年1月起将航运业纳入碳排放交易体系要求公司购买缴纳碳配额[5] - 国内政策支持绿色发展如《船舶制造业绿色发展行动纲要》提出2030年形成完整绿色船舶谱系供应能力[5] - 《关于推动内河航运高质量发展的意见》鼓励发展新能源船舶加快电池LNG甲醇氢燃料技术应用[6] 绿色船舶行业发展现状 - 2024年全球新船订单2412艘1.24亿总吨中替代燃料船舶820艘6220万总吨2025年上半年新船订单647艘3700万总吨中替代燃料船舶235艘2060万总吨[6] - 2024年全球新造船投资2038亿美元中替代燃料船舶订单价值1079亿美元同比涨67%2025年上半年投资675亿美元中替代燃料船舶价值387亿美元同比跌33%占比57.3%[7] - 2024年替代燃料订单包括LNG动力船390艘4620万总吨甲醇动力船119艘890万总吨LPG动力船72艘30万总吨电池/混合动力船206艘170万总吨[7] - 截至2025年7月全球在运营替代燃料船舶2453艘较2024年末增334艘包括LNG动力船1421艘甲醇动力船66艘LPG动力船141艘电池/混合动力船715艘[7] - 中国船厂2024年承接替代燃料船舶订单363艘1578.9万CGT2025年上半年85艘385.5万CGT以数量计占全球36%[9] - 2025年上半年中国替代燃料订单包括甲醇双燃料船37艘LNG双燃料船30艘电池/混合动力船14艘LPG和氨双燃料船各2艘[10] 绿色船舶未来发展展望 - 绿色低碳是转型趋势技术围绕船舶总体优化动力燃料低碳化绿色营运和建造展开[10] - 中国在LNG应用风帆装置太阳能面板等方面取得突破部分技术处于世界先进水平[10] - 新型高分子聚合物材料实现生产零排放且船舶无需喷涂油漆报废后可循环利用[10] - 未来LNG甲醇氢能等替代燃料应用更广泛氢能和氨作为零碳排放燃料将成为重要方向[10] - 构建高效船舶数字化运维体系及强化绿色船舶配套供应链布局是关键趋势[10]

财务表现 - 2025年上半年营业收入27.46亿元，同比增长43.91%，其中国外市场收入增长62% [1] - 归属于上市公司股东的净利润1.44亿元，同比增长52.62%，创历史同期新高 [1] - 中期分红方案为每10股派发现金红利0.90元（含税），并以资本公积金每10股转增4股 [1] 业务发展 船舶动力业务 - 抓住内河船舶"设备更新"政策机遇，LNG动力产品销量大幅提升 [1] - 完成WH20/WH25重油机组系列化开发及配套，巩固WH28远洋渔船、海工平台等战略细分市场 [1] 发电机组业务 - 数据中心领域销量和收入大幅增长，突破三大运营商集采准入和头部互联网企业市场 [2] - 打破进口品牌垄断，提升品牌知名度 [2] - 在油气田设备、电源车等细分市场实现突破 [2] 替代燃料与推进系统 - 构建"LNG+甲醇+生物燃料"多元技术体系 [2] - 完成"36米高速客船集成项目"和"长航货运散货船集成项目"系统调试 [2] - 自主研发喷水推进器完成工程验证，推进系统单机功率覆盖400kW至1500kW [2] - 推进系统集成业务在国外市场取得突破 [2]

财务数据和关键指标变化 - 2025年第一季度调整后EBITDA为2940万美元，2024年同期为6430万美元 [19] - 2025年第一季度调整后每股收益为0.05美元，加权平均股数为1.051亿股；2024年同期为0.20美元，加权平均股数为1.104亿股 [19] - 2025年第一季度平均运营46艘船，平均每日定期租船等价收入为14655美元；2024年同期平均运营47.08艘船，定期租船等价收入为18158美元 [20] - 2025年第一季度每日船舶运营费用增至5765美元，较2024年同期增长6%；每日船舶盈利费用（不包括干坞和交付前费用）增至5546美元，较2024年同期增长10% [20] - 截至2025年5月9日，公司现金约1.22亿美元，承诺循环信贷额度可用1.28亿美元，流动性和资本资源合计2.5亿美元 [21] - 公司维持37%的舒适杠杆率，净债务与每艘船的比率为850万美元 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 好望角型船方面，8艘船目前均有期租合同，平均剩余租期2年，平均日租金23000美元，现货市场约16000美元；巴拿马型船租船市场约11500美元 [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 2025 - 2026年干散货船队预计平均增长2.8%，订单量占当前船队的11%，新造船订单放缓，二手船价格可能随运费市场下跌，回收量预计上升 [7] - 2025年全球干散货需求预计为 - 1%至0%，2026年增长1.5% - 2.5%，谷物和小宗散货表现最佳 [12] - 国际货币基金组织预计2025 - 2026年中国GDP增长4%，印度增长6.2% [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司保持强大资产负债表，专注新造船计划、提高运营效率和环境绩效，以增加股东财富 [6] - 公司拥有年轻、技术先进的船队，多数为日本建造，能源效率高、二氧化碳排放税低，在温室气体目标下具有竞争优势 [9][17] - 公司有6艘新船订单，将于2027年第一季度交付，以应对严格的温室气体目标 [10] - 行业面临贸易战、中国房地产危机等不确定性，预计运费市场疲软，供应增长快于需求，行业将更加关注现有船队脱碳和节能新船建造 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2025年第一季度因季节性、地缘政治不确定性和关税担忧，租船市场疲软 [5] - 公司认为其股票经常被低估，在盈利市场和股价低迷时可能启动回购计划 [24][25] - 目前二手船价格缺乏吸引力，公司等待运费市场改善的时机进行股票回购 [28][29] 其他重要信息 - 公司宣布连续第十四个季度股息为0.05美元，股息收益率为5.5%，自2022年以来已支付普通股股息7360万美元，回购普通股6900万美元 [14][15] - 公司完成300万股普通股回购计划，维持充足流动性、盈利能力和资本资源 [15] - 公司2024年在国际海事组织的碳强度指标（CII）评级中实现零艘船处于D和E级 [15] - 公司近期接收第12艘第三阶段蓝图船，体现对可持续发展的承诺 [15] 问答环节所有提问和回答 问题: 公司如何看待未来的股票回购计划 - 公司在盈利市场和股价低迷时可能启动回购计划，认为公司股票经常被低估，值得投资 [24][25] 问题: 目前船舶买卖市场情况如何 - 过去六个月，旧船价格下跌约25%，现代船舶价格下跌约10% - 15%，目前价格缺乏吸引力，公司暂无购买计划 [28] 问题: 300万股回购计划是否在第一季度完成，季度末后是否有回购 - 300万股回购计划在第一季度完成，季度末后无回购 [32][33] 问题: 即将到期的好望角型船合同，公司倾向现货市场还是定期租船 - 本月到期的船，目前期租费率不理想，将先进入现货市场，一个月后若环境改善可能再定期租出；8月到期的船，届时再做判断，一般现货市场交易，除非两年期租费率高于20000美元 [34][35]