12月15日，杰锋汽车动力系统股份有限公司向北交所递交招股说明书，公司拟公开发行股票并在北交所 上市。此前，公司已经在新三板挂牌，公司股票已于9月25日停牌。2022年、2023年、2024年及2025年 前三季度，公司对前五大客户的销售收入占营业收入比例分别为93.70%、94.85%、96.26%和95.81%， 收入依赖大客户。 业绩表现较好 杰锋动力的主营业务为汽车排气系统、动力系统等领域核心零部件产品的研发、设计、生产和销售，主 要以一级供应商身份直接向整车厂供货，核心产品涵盖排气系统的消声器、三元催化器、发动机的相位 器、OCV电磁阀以及变速箱的蓄能器等。 依据杰锋动力公告，9月23日，在国投证券辅导下，公司已通过安徽证监局的辅导验收。9月25日，公司 向北交所报送了向不特定合格投资者公开发行股票并在北交所上市的申报材料。12月15日，公司收到了 北交所出具的《受理通知书》，公司招股说明书等文件已在北交所官网上披露。 公司拟向不特定合格投资者公开发行股票不超过742.95万股（含本数，不含超额配售选择权）。公司及 主承销商将根据具体发行情况择机采用超额配售选择权，采用超额配售选择权发行的股票数量不 ...

上市进程与发行计划 - 公司已向北交所递交招股说明书，拟公开发行股票并在北交所上市，此前公司已在新三板挂牌并于9月25日停牌 [1] - 公司已于9月23日通过安徽证监局的辅导验收，并于12月15日收到北交所出具的《受理通知书》 [1] - 公司拟公开发行股票不超过742.95万股（不含超额配售选择权），并可行使不超过发行数量15%的超额配售选择权，即不超过约111.44万股，总计发行不超过约854.39万股 [2] 主营业务与产品 - 公司主营业务为汽车排气系统、动力系统等领域核心零部件的研发、设计、生产和销售，主要以一级供应商身份直接向整车厂供货 [1] - 核心产品涵盖排气系统的消声器、三元催化器，发动机的相位器、OCV电磁阀，以及变速箱的蓄能器等 [1] 财务业绩表现 - 2022年、2023年、2024年及2025年前三季度，公司营业收入分别为10.63亿元、17.07亿元、21亿元及16.66亿元 [2] - 同期，归属于母公司所有者的综合收益总额分别为5587.27万元、1.31亿元、1.45亿元及8747.52万元 [2] 客户集中度与关联交易 - 2022年至2025年前三季度，公司对前五大客户的销售收入占营业收入比例分别为93.70%、94.85%、96.26%和95.81%，客户集中度高 [1][2] - 同期，公司对第一大客户奇瑞汽车的销售占比分别为59.87%、71.65%、71.83%和69.59% [2] - 同期，公司关联销售金额分别为6.36亿元、12.23亿元、15.09亿元和11.59亿元，占当期营业收入比重分别为59.87%、71.65%、71.83%和69.59%，关联交易占比较高 [2] 行业与经营风险 - 公司生产经营与汽车产业整体发展状况密切相关，汽车产业景气度下降可能影响客户订单需求 [3] - 公司产品主要配套燃油车及插电混动、增程式混动等新能源车，若纯电动汽车持续挤压这些车型的市场份额，可能对公司经营产生不利影响 [3] - 汽车行业竞争激烈，整车厂商降价争夺市场份额，其降本压力会通过供应链向上游传导，可能对公司产品需求和价格产生不利影响 [3] 监管与合规情况 - 挂牌期间，公司及相关主体曾因会计差错更正事项，于9月30日被安徽省证监局采取出具警示函的监督管理措施，并记入证券期货市场诚信档案数据库 [4] - 前述监管措施不属于行政处罚或自律监管机构公开谴责，不构成重大违法违规，公司已在首次申报审计截止日（2025年9月30日）前完成规范整改 [5]

核心观点 - 文章从燃烧方式、结构、效率、燃料特性及排放处理等多个维度，系统对比了柴油发动机与汽油发动机的技术差异，解释了柴油车在公众认知中部分“槽点”的技术根源 [1] 燃烧方式与结构差异 - 柴油机采用压燃式点火，工作循环为进气纯空气、压缩纯空气、喷油自燃、排气，属于扩散燃烧 [2] - 汽油机采用火花塞点燃，工作循环为进气油气混合物、压缩油气混合物、点火燃烧、排气，属于预混合火焰传播燃烧 [2] - 柴油机无需火花塞和高压线圈等复杂点火系统，但燃油喷射压力极高，可达2500bar，远高于汽油机目前量产最高的500bar水平 [3] - 柴油机因无点火系统，省去火花塞等定期更换，总体维护成本较低，但喷油嘴和燃油泵等部件价格高，损坏后维修费用不菲 [3] 压缩比与热效率 - 柴油机压缩比显著高于汽油机，范围约在16-26之间，而汽油机压缩比一般在8-12之间 [4] - 更高的压缩比是柴油机热效率高的关键原因之一，其热效率通常可达40%-45%，部分先进机型超50%，而汽油机热效率多在30%-35%之间 [4] - 柴油机结构更简单可靠，但需承受更高爆发压力，零部件更笨重，极限转速一般在3000转左右 [4] - 汽油机结构相对轻巧，转速提升快，极限转速高，一般在6000转左右 [4] - 柴油机没有泵气损失，而汽油机因泵气损失导致在低负载工况下热效率较差 [4] 燃料特性与低温适应性 - 柴油能量密度高于汽油，每燃烧1升柴油释放的能量约等于燃烧1.2升汽油释放的能量 [5] - 柴油密度为0.83g/ml—0.855g/ml，汽油密度为0.725g/ml [5] - 柴油在低温下易析蜡，0号柴油在0℃以下受限，需加注低温柴油，油箱一般配有加热装置 [5] - 汽油冰点为零下75℃，乙醇汽油冰点可达零下117℃左右，冬季适应性更强 [5] - 柴油具备吸水特性，供油滤芯需具备油水分离能力，以防喷油嘴损坏 [5] - 柴油机在低温下启动更困难，需通过火焰喷射预热器或电热丝预热器（可升温至约900℃）对进气或燃烧室进行加热 [5][6] - 部分柴油车还配备柴油滤清器加热装置，防止柴油结蜡堵塞油路 [6] 排放特性与后处理系统 - 汽油机采用当量空燃比燃烧，尾气主要依靠三元催化器处理，可几乎完全转化为无害的CO2和水 [7] - 柴油机混合气平均空燃比远大于理论空燃比，其CO与HC排放明显低于汽油机，但氮氧化物和颗粒物排放更高 [7] - 在国六排放法规下，几乎所有柴油车都加装颗粒物捕捉器，同时还需配备选择性催化还原系统 [7] - 选择性催化还原系统原理是将尿素溶液喷入排气管，水解产生氨，与氮氧化物进行还原反应以降低排放 [8] - 车用尿素溶液由32.5%高纯度尿素和67.5%去离子水配制，会在-11℃下开始结冰，约-20℃完全冻结 [8] - 柴油车尿素箱内配有发动机冷却水路引入热水，用于加热防止尿素冻结，该总成部件还具备过滤、抽吸、液位及品质检测功能 [8]

行业投资评级 - 行业评级为增持，且维持该评级 [2] 核心观点 - 移动源是我国大气污染物排放的重要来源，其中机动车排放占比达72% [3][4] - 2025年以来国七标准研究和制定进程加快，技术路线或将增加EHC和紧耦合SCR等环节，测算国七阶段尾气后处理市场空间达1000亿元 [3][7] - 看好国七市场空间扩张和国产替代进程，技术储备和产品竞争力领先的产业链公司有望受益 [3] 移动源排放现状 - 2023年全国移动源污染物排放总量为1924.6万吨，其中机动车排放占比72% [4][12] - 移动源排放的氮氧化物（NOx）和挥发性有机物分别占全国总量的60%和24%左右，移动源氮氧化物排放量超过900万吨 [4][12] - 分车型看，小型客车CO、HC排放量分担率达69.2%、76.3%；重型货车NOx、PM排放量分担率分别为75.6%、49.5% [13] 排放标准发展历程 - 我国机动车尾气排放标准发展大致可分为4个阶段：2000-2014年（国一到国四）、2017年（国五）、2020年（国六）、2025年（国七进程加快） [5][22] - 国六标准在国五基础上将NOx、PM限值削减60%以上，并增加了对颗粒数量PN的限制 [5][22] - 国七标准目前正处于三阶段预研究之中，生态环境部2025年2月新闻发布会强调加快移动源标准制修订 [23] 国七技术路线与价值量提升 - 国七技术路线或将增加电加热催化器（EHC）和紧耦合SCR等环节，以解决低负荷工况下排气温度低导致的NOx转化效率低下问题 [6][33] - 研究表明，WHTC循环下使用EHC后，SCR尿素起喷温度达到180℃的时刻由原来的368秒提前到80秒，NOx加权排放降至151.74 mg/kWh，满足欧七法规限值 [6][33] - 国七标准对价值量提升可能来自加强NOx减排、冷启动管控、扩展监管手段等方面，并有望将新能源汽车和非尾气颗粒物纳入管理 [45][46] 市场空间测算 - 以2024年全国汽车销量为基数，测算国七阶段尾气后处理市场空间约1001亿元，其中国七载体市场空间158亿元，催化剂、封装、电控市场空间843亿元 [7][47][48] - 测算假设国七阶段单车价值量较国六增长50%，其中燃油和混动乘用车载体价值量从300元/辆增至450元/辆，催化剂等从1000元/辆增至1500元/辆 [47][48] 重点公司分析 - 报告推荐艾可蓝（300816 CH，买入，目标价48.40元）和奥福科技（688021 CH，增持，目标价21.00元） [10][51] - 艾可蓝积极参与国七预研开发，技术储备和产品竞争力领先，同时船舶后处理和算力服务器贸易有望贡献业绩增量 [52] - 奥福科技专注于蜂窝陶瓷技术，2025年下游重卡市场回暖带动公司Q2扭亏，汽油机小载体业务和GPF产品取得进展，并拓展氢能等新领域应用 [52]

机动车尾气检测造假事件 - 某机动车尾气检测公司对一辆排气管内没有三元催化器的重型柴油货车出具了虚假的尾气检测合格报告 [1] - 三元催化器是汽车排气系统中最重要的净化装置 缺失将导致尾气治理无法达标 [1] - 生态环境部门对检测公司进行了行政处罚 并追查发现上游维修站以次充好更换了不含三元催化器的排气管 [1] - 进一步追查发现伪劣排气管的生产厂家 相关部门对生产和使用伪劣配件的企业和维修站立案调查 [1] - 生态环境部门通过全链条追责 有效避免了此类违法行为对机动车尾气治理工作的持续性负面影响 [1] 机动车尾气治理行业监管建议 - 机动车尾气治理涉及车主 维修站 检测公司 汽车配件生产厂商等多个环节 部分案件存在多环节造假行为 [2] - 建议各地建立健全监管部门信息共享和执法联动机制 对暴露的违法问题进行上追下查 [2] - 利用宣传媒介对多环节造假问题进行曝光 使全链条从业人员认识到造假行为终将暴露并受到法律追究 [2] - 通过常态化宣传教育打消从业人员的侥幸心理 为尾气治理工作注入稳定持久的内生动力 [2]

稀土出口管制对全球汽车产业的影响 - 印度商务和工业部长承认中国停止稀土永磁体出口将重创印度制造业 尤其汽车行业 塔塔 马鲁蒂铃木 马恒达等车企已面临磁体部件耗尽危机 [1][6] - 福特芝加哥工厂探险者车型及日本铃木雨燕车型因稀土供应链问题停产 欧洲部分车企因拒绝提交采购信息导致审批受阻 [4][6] - 传统燃油车稀土消耗量约0 5千克/台 三元催化器占0 1-0 2千克 启动电机等部件依赖钕铁硼磁体 替代方案将导致体积重量增加30%且可靠性下降 [7][9][10][12] 中国稀土技术优势分析 - 中国主导ISO稀土技术委员会标准制定 全球广泛采用中国标准 企业可量产6N5级(99 99995%)中重稀土单质 实验室推进7N级技术 全面领先其他国家 [13][16][17] - 美国仅掌握3N级轻稀土提炼技术 产能不足10万辆新能源车需求 4N-5N级技术需2年攻关 6N级中重稀土需8年以上 日本实验室具备6N技术但无法商业化 [18][20] - 稀土纯度直接影响材料性能 航发叶片杂质会导致脆性断裂 电机磁瓦需4N-5N钕材料防止高速碎裂 激光器需高纯度镱铒保障光学效率 [21][24][26] 稀土供应链格局演变 - 中国稀土储量占比降至34% 但技术优势集中在提取精炼环节 上世纪90年代突破核心技术后低价倾销导致美国企业倒闭 研发停滞20年 [16][32][33] - 稀土精炼属高技术壁垒精细化工产业 6N级产品虽不可或缺但单件用量极少 适合作为制裁工具 对自身利润影响有限但能有效制约他国 [36][38] - 特斯拉曾采用台湾富田励磁异步电机 国产化后改用中国永磁同步电机供应链 能耗性能显著优化 体现中国稀土磁体技术成熟度 [30][32]