行业整体表现 - 2025年欧洲汽车注册量达到五年来的最高水平 但远低于疫情前水平 [2] - 欧盟12月份汽车总销量增长5.8% 接近100万辆 [3] - 全年销量增长1.8% 达到1080万辆 [3] 新能源汽车市场动态 - 欧盟12月份纯电动汽车销量首次超过汽油车 [1] - 12月纯电动汽车 插电式混合动力汽车和混合动力汽车注册量分别增长51% 36.7%和5.8% [3] - 上述三类新能源汽车合计占欧盟12月汽车注册总量的67% 高于2024年12月的57.8% [3] - 分析人士预计 尽管政策放宽 电动汽车仍将获得更多消费者青睐 [3] 主要汽车制造商表现 - 大众汽车注册量增长10.2% [3] - Stellantis注册量增长4.5% [3] - 特斯拉注册量下降20.2% [1][3] - 比亚迪注册量增长229.7% [1][3] 行业竞争与挑战 - 特斯拉市场份额持续下降 被包括中国比亚迪和欧洲销量冠军大众汽车在内的竞争对手蚕食 [1] - 欧洲汽车行业面临来自中国的竞争 美国进口关税等挑战 [3] - 行业难以在盈利的同时满足国内电动汽车普及的相关法规 [3] - 欧盟放弃原定于2035年生效的燃油车禁令 是对陷入困境的汽车制造商呼吁的妥协 [3]

吉尔吉斯斯坦汽车保有量及结构 - 吉尔吉斯斯坦全国汽车保有量已超过190万辆 [1] - 车辆数量同比增长13% [1] - 汽油车保有量为97.2万辆，柴油车为33.9万辆，天然气车为5.6万辆，混合动力汽车为3.7万辆 [1] 电动汽车及新能源车发展 - 2025年全年共进口电动汽车15278辆 [1] - 电动汽车占全国汽车总量的0.8% [1] - 车龄在5年以内的汽车占比从2024年的1.5%上升至2025年的4.5% [1] 公共交通及配套设施 - 比什凯克市目前拥有1447辆天然气公交车和120辆电动公交车 [1] - 全国已建成超过100座电动车充电站 [1]

土耳其汽车市场整体表现 - 2026年1月土耳其乘用车及轻型商用车总销量达75,362辆，同比增长9.77% [1] - 2025年土耳其汽车市场全年销量创历史新高，达137万辆，同比增长10.5% [1] - 2026年1月售出车辆中，进口车达49,503辆，占总销量约66%，继续主导市场 [1] 细分市场销量结构 - 2026年1月乘用车销量为61,055辆，同比增长9.14% [1] - 2026年1月轻型商用车销量为14,307辆，同比增长12.56% [1] - 1月乘用车市场中，汽油车销量26,671辆，占比43.7%，仍居主导地位 [1] - 混合动力车型1月销量18,774辆，占乘用车市场的30.7% [1] - 纯电动车1月销量11,304辆，占乘用车市场的18.5%，占比继续扩大 [1] 电动车市场竞争格局 - 在电动车领域，中国车企比亚迪1月以3,866辆的销量继续领跑市场 [1] - 土耳其本土电动车品牌Togg以2,029辆的销量位居其后 [1]

比亚迪在欧洲市场表现 - 2025年比亚迪在欧洲市场（涵盖欧盟及英国、冰岛、挪威、瑞士和列支敦士登）新车注册量达187,657辆，同比增长268.6% [1] - 在欧盟范围内，2025年比亚迪新车注册量同比增长227.8%，市场份额从2024年的0.4%大幅增至1.2% [1] 欧盟汽车动力类型市场份额变化 - 2025年，纯电动汽车在欧盟市场份额占比17.4%，较前一年的13.6%有所增长 [1] - 混合动力汽车市场份额占比达到34.5%，是欧盟消费者的首选 [1] - 汽油和柴油汽车的合计市场份额从2024年的45.2%下降至35.5% [1] - 2025年12月，纯电动汽车在欧盟市场份额占比22.6%，首次超过汽油车22.5%的市场份额 [1]

克罗地亚2025年新乘用车市场整体表现 - 2025年克罗地亚新乘用车总销量为69,140辆，较2024年增长8.3% [1] - 2025年12月单月销量为4,206辆，同比增长15.4% [1] 主要汽车品牌市场份额 - 斯柯达为销量最高品牌，售出9,458辆，市场份额为13.7% [1] - 大众品牌销量为8,594辆，市场份额为12.4% [1] - 欧宝品牌销量为6,063辆，市场份额为8.7% [1] - 雷诺品牌销量为5,300辆，市场份额为7.7% [1] - 铃木品牌销量为4,299辆，市场份额为6.2% [1] - 亚洲新兴品牌中，吉利售出895辆，比亚迪售出365辆 [1] 不同动力类型汽车销售结构 - 汽油车销量为32,574辆，占据47.1%的市场份额，仍为主导动力类型 [1] - 混合动力汽车销量为25,270辆，占据36.5%的市场份额 [1] - 柴油车型销量为8,684辆，占据12.6%的市场份额 [1] - 电动汽车总销量为1,334辆，占据1.9%的市场份额 [1] - 汽油动力汽车销量为1,278辆，占据1.8%的市场份额 [1]

奇瑞汽车在越南的战略布局与投资 - 奇瑞汽车最早将于2026年中投产中国车企在越南的首座工厂[2] - 奇瑞与越南综合企业Geleximco合作，在越南北部兴安省新建工厂，总投资额约8亿美元[4] - 新工厂初期年产能为3万至6万辆，计划到2030年提高至20万辆[4] 越南市场的竞争格局与奇瑞的定位 - 越南本土纯电动汽车企业VinFast占据约3成市场份额，2025年1月至11月销量为14万7450辆[8] - 2025年1月至11月，越南新车总销量超过50万辆，市场规模仅次于泰国和印度尼西亚[8] - 奇瑞选择避免与VinFast正面竞争，并探索合作可能性，例如设想开放EV充电基础设施实现相互利用[9] - 奇瑞合资公司副总裁强调，在越南具备所有技术（从汽油车到电动车）的企业只有奇瑞[8] 奇瑞在越南的销售与产品策略 - 奇瑞提出了2026年在越南销量超过1万辆的目标[6] - 计划将越南经销店数量从目前的约40家增至75家[6] - 目前销售插电式混合动力车和汽油车，预计2026年推出纯电动汽车和混合动力车[6] - 生产的车辆不仅供应越南市场，还将考虑向东南亚和欧洲出口[6] 中国车企在东南亚的扩张与行业影响 - 奇瑞在泰国和马来西亚设有生产基地，但在越南的投资规模最大[6] - 2024年以后，比亚迪、广州汽车集团及吉利汽车陆续开始在越南销售新车或计划建厂[8] - 奇瑞汽车在中国大型车企中较早发力出口，已在海外100多个国家累计销售超过1300万辆汽车[8] - 继中国车企在泰国迅速扩大势力后，日本车企可能被迫在越南调整业务体制[2][9]

公司动态与回应 - 中原保时捷中心母公司东安控股集团针对“跑路”传闻回应称“我们不会跑的，会负责到底” [2] - 东安集团旗下多家4S店电话无法接通，仅一家东风本田门店表示仍在正常运营，但已出现内部经营异常 [2] 东风汽车战略目标 - 东风汽车宣布2025年度战略目标：新能源汽车销量与自主乘用车销量均突破百万辆 [2] - 公司新能源汽车销量同比增长22%，自主品牌销量超过150万辆，同比增长12%，自主品牌占总销量比重达63% [2] 英国二手车市场 - 2025年第三季度英国二手车市场交易量增长2.8%，达2,021,265辆，为自2021年以来最强劲的第三季度表现 [3] - 市场已实现连续11个季度增长，主要得益于新车市场复苏带来的稳定车源供应 [3] - 汽油车交易量增长1.9%至1,145,148辆，柴油车交易量下降2.8%至658,664辆 [3] - 内燃机车辆占所有交易车辆的89.2%，同比略有下降 [3] 电动汽车行业标准 - 全球首个电动汽车电耗限值强制性国家标准《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》将于2026年1月1日起实施 [4] - 新标准较上一版推荐性标准加严约11%，提出了不同车重下的电耗限值 [4] - 以2吨左右车型为例，新标准要求百公里电耗不应超过15.1度电 [4] - 技术升级后，在电池容量不变的情况下，电动汽车续驶里程平均将提高约7% [4]

核心观点 - 文章从燃烧方式、结构、效率、燃料特性及排放处理等多个维度，系统对比了柴油发动机与汽油发动机的技术差异，解释了柴油车在公众认知中部分“槽点”的技术根源 [1] 燃烧方式与结构差异 - 柴油机采用压燃式点火，工作循环为进气纯空气、压缩纯空气、喷油自燃、排气，属于扩散燃烧 [2] - 汽油机采用火花塞点燃，工作循环为进气油气混合物、压缩油气混合物、点火燃烧、排气，属于预混合火焰传播燃烧 [2] - 柴油机无需火花塞和高压线圈等复杂点火系统，但燃油喷射压力极高，可达2500bar，远高于汽油机目前量产最高的500bar水平 [3] - 柴油机因无点火系统，省去火花塞等定期更换，总体维护成本较低，但喷油嘴和燃油泵等部件价格高，损坏后维修费用不菲 [3] 压缩比与热效率 - 柴油机压缩比显著高于汽油机，范围约在16-26之间，而汽油机压缩比一般在8-12之间 [4] - 更高的压缩比是柴油机热效率高的关键原因之一，其热效率通常可达40%-45%，部分先进机型超50%，而汽油机热效率多在30%-35%之间 [4] - 柴油机结构更简单可靠，但需承受更高爆发压力，零部件更笨重，极限转速一般在3000转左右 [4] - 汽油机结构相对轻巧，转速提升快，极限转速高，一般在6000转左右 [4] - 柴油机没有泵气损失，而汽油机因泵气损失导致在低负载工况下热效率较差 [4] 燃料特性与低温适应性 - 柴油能量密度高于汽油，每燃烧1升柴油释放的能量约等于燃烧1.2升汽油释放的能量 [5] - 柴油密度为0.83g/ml—0.855g/ml，汽油密度为0.725g/ml [5] - 柴油在低温下易析蜡，0号柴油在0℃以下受限，需加注低温柴油，油箱一般配有加热装置 [5] - 汽油冰点为零下75℃，乙醇汽油冰点可达零下117℃左右，冬季适应性更强 [5] - 柴油具备吸水特性，供油滤芯需具备油水分离能力，以防喷油嘴损坏 [5] - 柴油机在低温下启动更困难，需通过火焰喷射预热器或电热丝预热器（可升温至约900℃）对进气或燃烧室进行加热 [5][6] - 部分柴油车还配备柴油滤清器加热装置，防止柴油结蜡堵塞油路 [6] 排放特性与后处理系统 - 汽油机采用当量空燃比燃烧，尾气主要依靠三元催化器处理，可几乎完全转化为无害的CO2和水 [7] - 柴油机混合气平均空燃比远大于理论空燃比，其CO与HC排放明显低于汽油机，但氮氧化物和颗粒物排放更高 [7] - 在国六排放法规下，几乎所有柴油车都加装颗粒物捕捉器，同时还需配备选择性催化还原系统 [7] - 选择性催化还原系统原理是将尿素溶液喷入排气管，水解产生氨，与氮氧化物进行还原反应以降低排放 [8] - 车用尿素溶液由32.5%高纯度尿素和67.5%去离子水配制，会在-11℃下开始结冰，约-20℃完全冻结 [8] - 柴油车尿素箱内配有发动机冷却水路引入热水，用于加热防止尿素冻结，该总成部件还具备过滤、抽吸、液位及品质检测功能 [8]

欧洲新车市场整体表现 - 2025年11月，包含欧盟、英国和欧洲自由贸易协会在内的整体市场汽车销量同比增长2.4%至110万辆，实现连续第五个月同比增长 [1] - 2025年前11个月，欧盟新车注册量同比仅增长1.4%，显示市场复苏步伐相对缓慢 [9] - 尽管近期势头积极，但整体销量仍远低于疫情前水平 [1] 电动汽车市场增长强劲 - 电动汽车成为市场增长主要驱动力，11月纯电动汽车注册量在欧盟市场份额达到21%，英国为26%，挪威高达98% [1] - 11月纯电动汽车注册量同比增长44.1%，混合动力汽车增长38.4%，插电式混合动力汽车增长4.2% [2] - 三类电动化车型合计占欧盟市场份额的65.6%，较2024年8月的56%显著提升 [3] - 2025年前11个月，新注册纯电动汽车达到166万辆，占据16.9%的市场份额 [3] 混合动力与插电式混合动力表现 - 混合动力汽车继续巩固其作为欧洲消费者首选的地位，2025年前11个月注册量增至340万辆，占据34.6%的市场份额 [5] - 插电式混合动力车保持了增长势头，市场份额从去年的7.1%提升至今年的9.3% [5] 主要车企表现分化 - 比亚迪11月在欧洲市场注册量同比激增221.8%，市场份额达到2% [1][6] - 特斯拉11月在欧洲市场注册量下降11.8%，市场份额降至2.1% [1][6] - 两家公司在欧洲市场份额相当接近，中国品牌正通过价格优势和产品创新挑战传统电动车领导者的市场地位 [6] 传统燃油车市场持续萎缩 - 汽油车注册量同比下降18.6%，市场份额从去年同期的33.7%降至27%，所有主要市场均出现下滑 [8] - 柴油车注册量下降24.4%，市场份额仅为9% [8] - 汽油和柴油车合计市场份额从2024年同期的45.8%大幅降至36.1% [8] - 11月单月数据显示，汽油车和柴油车注册量分别下降21.9%和23.2% [8] 行业面临的挑战与前景 - 欧洲汽车工业正处于转型的关键十字路口，面临来自中国的高性价比竞争和美国进口关税的压力 [1] - 行业还需应对在盈利性基础上满足欧盟电动化法规的困难 [9] - 欧盟委员会上周公布计划，可能放弃2035年燃油车禁售令，这被视为欧盟绿色政策的重大退让 [9] - 从长期来看，电动汽车仍是汽车行业的发展方向，当前的增长趋势预示着欧洲电动化转型将继续深化 [9]

欧盟2035年内燃机禁令政策转向 - 欧盟委员会正式宣布放弃2035年内燃机禁令 转而采用折中目标 即到2035年新车碳排放量比2021年减少90% 而非最初计划的100% [4] - 政策调整意味着插电式混合动力车 增程式电动车及部分使用低碳燃料的内燃机车在2035年后仍可合法存在 [4] 政策转向的驱动因素：经济压力 - 汽车工业作为欧洲经济支柱 在电动化转型中受到冲击 德国汽车行业一年内裁员超过5万人 就业人数跌至十多年新低 [6] - 行业巨头面临严重利润下滑 梅赛德斯-奔驰今年上半年净利润同比大幅下滑约56% 保时捷第二季度营业利润暴跌91% [6] - 产业界如欧洲汽车工业协会等组织向欧盟施压 认为原禁令计划不具可行性 要求放弃不现实的理想主义 [6] 政策转向的驱动因素：基础设施与供应链短板 - 欧洲电动汽车充电基础设施严重不足 充电桩与电动车比例高达15:1 远逊于中国的3:1 预测到2030年欧盟可能缺少720万个充电桩 [8] - 电动汽车关键电池原材料严重依赖进口 例如87%的锂来自澳大利亚 40%的天然石墨来自中国 [8] - 欧洲本土电池产业（如北伏电池厂）发展遇阻 陷入减产裁员困境 难以支撑全面电动化转型 [8] 政策转向的驱动因素：政治与社会阻力 - 欧洲议会最大党团欧洲人民党领袖曼弗雷德·韦伯公开反对内燃机禁令 承诺推动废除该政策 [10] - 越来越多议员和成员国质疑激进的一刀切政策 认为其可能摧毁欧洲工业根基并让出市场技术主导权 [10] - 欧盟严格的碳排放罚款制度（每超1克/公里罚款95欧元）给车企带来巨大财务压力 可能造成数十亿欧元罚款 [10] 政策转向的深层含义 - 政策从100%禁令转向90%减排 表明欧盟认识到成功的绿色转型不能忽视经济规律 产业基础和民生就业 [12] - 政策转变揭示了激进转型政策脱离现实所面临的约束 最终需在环保目标与现实可行性之间寻求平衡 [12]