核心观点 - 瑞银认为，当前地缘政治局势推高油价与大宗商品价格，与2022年俄乌战争时期相似，但电动车产业竞争力已显著提升，从总持有成本角度看更具吸引力，部分中资汽车及新能源股具备良好的风险回报特征 [1][2][3] 市场表现与成本变动 - 部分中资汽车及新能源股股价显著上涨，例如吉利汽车股价上涨8.5%至17.44港元，宁德时代股价上涨7.5%至591港元 [1] - 根据瑞银估算，与2025年秋季相比，制造一辆纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车、内燃机汽车的成本分别上升约7,000元、6,000元、5,000元及3,000元人民币 [1] - 若油价维持当前水平，燃油车每年使用成本可能增加约2,000元人民币，这略微改善了电动车相对燃油车的经济性 [1] 油价历史对比与影响 - 2022年初油价从每桶80美元飙升至130美元，中国95号汽油零售价从7.3元/升升至9元/升 [2] - 当前油价从2月的约60美元/桶跃升至3月最高点120美元/桶，后回落至90美元/桶 [2] - 若油价维持在90美元/桶水平，中国零售汽油价可能从7.5元/升升至约9元/升，意味着家庭用燃油车每年支出增加约2,000元人民币 [2] - 由于纯电动汽车制造成本比同级内燃机汽车高约4,000元人民币，燃油车两年的额外使用成本（约4,000元）可抵消这一差距 [2] 电动车产业现状与进步 - 与四年前相比，当前金属价格上涨幅度较2022年周期温和，且电动车产品竞争力显著提升，海外销售增加有助于缓解大宗商品成本压力 [2] - 从总持有成本角度看，电动车产业效率大幅提升：磷酸铁锂电池价格已降至每千瓦时低于500元人民币，约为2022年初的一半 [2] - 电动车充电速度翻倍，中国公共充电站数量已超过30万座，约为加油站数量的三倍，便利性大幅改善 [2] 股价表现与未来展望 - 中国电动车股股价今年以来相对恒生指数已落后约10% [3] - 第一季需求疲弱及商品价格上涨带来的利润压力已部分反映在股价中并被投资者消化 [3] - 当前油价波动使电动车在总持有成本角度上更具吸引力，若市场形成商品成本传导至车价通胀的预期，需求可能比投资者预期更快回暖 [3] 公司评级与投资观点 - 瑞银对比亚迪股份、宁德时代与理想汽车均给出“买入”评级，认为其具备良好的风险回报特征 [1]

电话会议纪要研读总结 一、 涉及的行业与公司 * **行业**：中国乘用车行业，重点关注新能源汽车（纯电、插电混动/增程）市场 [1] * **主要提及公司**： * **自主品牌/新势力**：比亚迪、吉利汽车、小米汽车、零跑汽车、理想汽车、赛力斯（问界）、江淮汽车（尊界）、长城汽车（魏牌、坦克）、蔚来、小鹏汽车、奇瑞汽车（含捷途）、长安汽车、上汽通用五菱、极氪、岚图、腾势、极狐、智界 [1][6][8][9][10][11][12][17][18][19] * **合资/外资品牌**：特斯拉、一汽大众、上汽大众、广汽丰田、广汽本田、一汽丰田、东风日产、华晨宝马、北京奔驰、奥迪、奔驰、宝马 [8][9][10][12][17] * **科技与供应链公司**：华为、Momenta、阿里巴巴、千里科技 [1][17] 二、 2025年市场回顾与核心数据 1. 市场总量与结构 * 2025年国内乘用车批发销量 **2,379.7万辆**，同比增长 **6%**；上险量 **2,299.5万辆**，同比持平 [1][3] * 新能源乘用车销量 **1,530万辆**，同比增长 **26%**，全年渗透率达 **52%** [1][4] * 以旧换新政策显著拉动内需，2025年申请量超 **1,150万辆**，其中新能源汽车占比近 **60%** [4] * 受政策收官影响，2025年四季度批发量出现阶段性回调，未出现往年年末翘尾现象 [1][3] 2. 竞争格局变化 * **头部集中度**：批发销量Top 10车企合计销量 **1,894.3万辆**，同比增长 **10%**，集中度 **63%** [11] * **动力形式增减量**： * **增量**：吉利在插混与纯电双赛道增量均居榜首（插混增 **23.1万辆**，纯电增 **29.5万辆**）；小米纯电增量 **27.3万辆**；零跑在纯电与增程均录得增长 [1][6] * **减量**：燃油车板块，东风、一汽、广汽等传统车企减量均超 **20万辆**；插混板块比亚迪缩量明显，份额被吉利抢占；增程板块理想汽车减量 **15.8万辆**，主因车型老化 [1][6] * **车系份额演变**：自主品牌份额 **69.7%**，基本持平；新势力份额升至 **10.4%**，同比提升 **2.3个百分点**，销量增速高达 **40%**；合资外资与传统豪华份额分别同比下滑 **0.9** 与 **1.7** 个百分点 [12] 3. 价格带细分市场特征 * **20万元以下（占比66%）**：为市场基本盘，核心诉求是硬件配置与性价比。比亚迪销量 **302.3万辆**排名第一，市占率 **20%**；零跑作为唯一新势力，凭借C/B系列车型下半年排名稳步攀升 [7][8] * **20-30万元（占比19%）**：竞争要素升级为智能化体验与整车设计。特斯拉以 **50.3万辆**居首，市占率 **12%**；小米和一汽大众销量均超 **36万辆**，市占率均为 **8.4%**；爆款车型（如小米SU7、方程豹T7）是打破竞争平衡的关键 [7][9] * **30-50万元（占比14%）**：消费诉求偏向进阶豪华体验与科技溢价。BBA（奔驰、宝马、奥迪）合计份额同比下滑近 **6个百分点**。赛力斯（问界）自5月起稳居前五，四季度连续登顶；长城、蔚来排名提升 [10] * **50万元以上（占比约2%）**：购买驱动强调品牌力与社交属性。华晨宝马（**10.9万辆**，市占率 **28%**）和北京奔驰（**9.9万辆**，市占率 **25%**）居前二。自主品牌如江淮尊界S8、极氪9X实现突破，外资垄断格局松动 [10] 4. 出口表现 * 2025年乘用车出口 **573.1万辆**，同比增长 **21%** [1][13] * 出口结构优化，新能源车型出口占比达 **42%**，首次突破四成 [1][13] * 车企出口排名：奇瑞以 **134万辆**稳居榜首；比亚迪增速领先，同比达 **144%** [1][13] * 区域重心转移：由偏重对俄转向拉美（占比 **20%** 居首）、中东、欧盟等多区域 [13] * 出口均价为 **1.7万美元**，较2024年的 **1.8万美元**小幅下行 **0.1万美元** [13] 三、 2026年政策环境与市场展望 1. 政策变化 * **以旧换新政策退坡**：由定额补贴转为“比例补贴+封顶”模式，测算显示对中高端车型（新能源车价≥16.67-18.75万元）边际影响较小，整体刺激力度边际走弱 [14] * **新能源购置税优惠退坡**：由2025年全额免征调整为按 **5%** 税率征收，单车减税金额不超过 **1.5万元** [14] * **技术标准趋严**：插混（含增程）车型纯电续航门槛由 **43公里** 提升至 **100公里**，并对能耗指标设置更严格约束 [14] 2. 出口潜在利好 * **欧盟**：最低价格承诺机制达成的可能性 [15] * **加拿大**：达成初步协议，在每年 **4.9万辆** 配额内享受 **6.1%** 最惠国关税，不再征收 **100%** 附加税，配额将逐年按比例增长 [15] 3. 市场预测 * 预计2026年乘用车市场总体销量约 **2,982万辆**，同比增长 **1%** [16] * 其中新能源乘用车销量 **1,705万辆**，预计同比增长 **10%** 左右 [16] 四、 未来产业趋势（至2027年） 1. 技术产品趋势 * **大电池长续航插混成主流**：消费痛点从油耗焦虑演变为纯电续航焦虑，终端调研显示超 **90%** 的增程/插混车主高度依赖纯电模式。主流车企集中加码大电池混动车型 [17] 2. 市场竞争与高端化 * **自主品牌高端化深化**：自主车企密集推出车长超 **5.2米**、轴距超 **3米** 的“9系”全尺寸旗舰车型，行业进入高溢价价值竞争阶段 [17] * **BBA加速防守反击**：在30万元以上市场，BBA加速智能电动化转型并深度拥抱中国本土供应链（如华为、Momenta、阿里巴巴等） [1][17] 3. 细分市场扩容 * **泛越野市场**：硬派越野渗透率相较成熟市场（9%-20%）仍偏低，具备增长空间。2025年“方盒子”车型销量Top 10主要由长城、奇瑞捷途等占据，方程豹钛7上市后年零售超 **8.6万辆** [17] * **MPV市场**：合资燃油车（如丰田赛那、别克GL8）仍占核心份额，自主品牌存在替代空间。2026年多家车企加快MPV新品布局，竞争聚焦智能化、电动化与性价比 [17][18] 五、 投资策略与建议 1. 核心投资主线 * **主线一**：国内基本盘韧性强、海外拓展潜力大的车企 [2][19] * **主线二**：受宏观政策边际影响较小、高端化逻辑逐步兑现的车企 [2][19] * **主线三**：智能化技术领先、具备科技溢价兑现能力的车企 [2][19] 2. 推荐标的 * **对应主线一**：吉利汽车、比亚迪、零跑汽车、长城汽车 [19] * **对应主线二**：江淮汽车、蔚来、赛力斯 [19] * **对应主线三**：小鹏、理想 [19]

2026年1月中国乘用车市场整体表现 - 1月全国乘用车市场零售154.4万辆，同比下降13.9% [1] - 1月全国乘用车厂商批发197.3万辆，同比下降6.2% [4] - 1月乘用车生产200.3万辆，同比下降4.4% [4] - 1月乘用车出口（含整车与CKD）57.6万辆，同比增长52.0% [1] 新能源车市场表现 - 1月新能源乘用车市场零售59.6万辆，同比下降20.0%，零售渗透率为38.6%，较去年同期下降3个百分点 [1][7][11] - 1月新能源乘用车批发销量86.4万辆，同比下降3.3%，批发渗透率为43.8%，较去年同期提升1.3个百分点 [6][8] - 1月新能源乘用车生产93.8万辆，同比下降0.6% [5] - 1月新能源乘用车出口28.6万辆，同比增长103.6%，占乘用车出口总量的49.6%，较去年同期增长12.5个百分点 [8][11] 各品牌类型市场表现 - **自主品牌**：1月零售89万辆，同比下降18%，国内零售份额为57.5%，同比下降3.5个百分点 [2] - **主流合资品牌**：1月零售47万辆，同比下降4% [2] - **豪华品牌**：1月零售18万辆，同比下降15%，零售份额为11.6%，同比下降0.5个百分点 [3] 新能源车细分市场与技术路线 - **按动力类型**：1月纯电动（BEV）批发销量50.7万辆，同比下降3.0%；插电混动（PHEV）批发销量27.8万辆，同比下降6.3%；增程式（EREV）批发销量7.9万辆，同比增长6.7% [8] - **按车型级别**：1月B级电动车批发19.9万辆，同比增长15%，占纯电动份额39%；A00级电动车批发4.6万辆，同比下降62%，占纯电动份额9% [9] 出口市场分析 - 1月自主品牌出口47.6万辆，同比增长49% [1] - 1月合资与豪华品牌出口10万辆，同比增长65% [1] - 自主品牌出口中，新能源车出口22.6万辆，同比增长115%，占自主出口的47.5% [2] - 新能源出口中，纯电动占65%，A00+A0级纯电动车占纯电动出口的50% [11] 主要车企表现 - **新能源批发领先企业**：比亚迪汽车（205,518辆）、吉利汽车（124,252辆）、特斯拉中国（69,129辆）、奇瑞汽车（46,802辆）、赛力斯汽车（40,200辆） [13] - **新能源零售领先企业**：比亚迪汽车（94,176辆）、吉利汽车（92,135辆）、鸿蒙智行（57,915辆）、小米汽车（39,002辆）、长安汽车（31,122辆） [14] - **新能源出口领先企业**：比亚迪汽车（96,859辆）、特斯拉中国（50,644辆）、吉利汽车（32,117辆）、奇瑞汽车（27,033辆） [12] 市场结构与库存 - 1月批发销量超2万辆的车型有17个，其中新能源车型占13个 [10] - 1月厂商批发低于生产3.1万辆，厂商月度国内批发低于零售15万辆，行业总体库存减少11万辆，为被动去库存状态 [4] - 1月10万辆以上批发量的乘用车厂商有4家，占整体市场份额40% [4] 市场展望与行业趋势 - 2月受春节长假影响，有效产销时间短，车市销量预计将处于年内谷底，或有利于缓解零售端库存压力 [16] - 世界AI发展推动电力储能需求暴增，以铜为代表的有色金属价格上涨，车企成本压力增大 [16] - 新能源出口正从“单纯卖车”向“产业链出海”延伸，预计增长将从“量”的高速增长向“质”的飞跃转变 [17]

区域发展特征 - 新能源汽车产业呈现从点到面、区域性扩散的特征 从东南沿海起步 围绕珠三角、长三角、京津冀及川渝四大核心经济区形成多点开花格局 再向东北、西北等内陆省份延伸普及 [2] - 华东、华南地区新能源汽车渗透率位居全国前列 占比约达54% 华北与西南川渝地区为第二梯队 西北、东北受冬季寒冷气候影响 渗透率整体偏低 [2] - 西部与东北地区市场仍蕴藏较大发展潜力 需实施差异化推广策略 川渝、陕西可发挥产业集群优势 内蒙古、新疆可依托丰富风光清洁能源资源 重点探索车网互动模式 并拓展旅游自驾租赁等应用场景 [5] - 增程式电动汽车在高海拔地区更具适应性 可规避海拔对动力性能的影响 未来价格适中、通过性良好的增程车型 在该地区将释放可观市场潜力 [5] - 东北地区受严寒气候与充电基础设施短板制约 可借鉴挪威经验 政策层面建议出台区域性税费减免、路权优先等激励政策 基础设施层面推进私人桩普及与公共桩气候适应性改造 技术层面优化热泵系统、耐寒动力电池等 [5] - 车企需立足不同地域环境特征与使用需求 加大细分领域车型研发投放 通过地域性产品的精准布局拓展细分市场空间 形成差异化竞争优势 [6] 下沉市场发展潜力 - 下沉市场正成为驱动国内新能源汽车市场增长的核心引擎 一线、二线城市市场新增量趋于饱和 三线及以下城市成为拉动销量增长的主力军 [7] - 一线、二线城市新能源汽车渗透率已突破55% 增速将逐步回落 三线及以下城市渗透率在40%以下 仍处于市场普及期 具备强劲的高速增长潜力 [7] - 车企正加速布局下沉市场 自主品牌中 五菱近70%的销量来源于三线及以下城市 比亚迪、吉利、长安推出海鸥、星愿、Lumin等适配车型实现销量快速增长 [11] - 新势力品牌中 零跑汽车在三线及以下城市的销量占比达到40% 小鹏汽车凭借MONA系列新车型也实现了下沉市场销量显著提升 [11] - 需从消费环境改善、产品精准适配、服务体系配套三个维度挖掘潜力 充电基础设施可推行"私家光伏家充+乡镇快充站"互补模式 车企需投放高性价比车型并加速渠道下沉 在县乡层级增设销售与售后服务网点 [13] 典型城市发展模式 - 2024-2025年新能源汽车销量位居前列的城市包括广州、北京、成都、上海、深圳等 不同城市的增长逻辑差异显著 可归纳为四种发展模式 [14] - **产业带动型**：依托本地及周边龙头车企的产业辐射效应 以广州、武汉、重庆为代表 2025年广州销量增长核心动力来源于比亚迪、小鹏两大本省车企 武汉市场崛起依托东风汽车本土化布局 重庆销量攀升核心驱动力来自长安汽车 [17] - **环境驱动型**：通过完善新能源汽车配套设施营造良好产业环境 以深圳、合肥为代表 深圳自2023年6月全面启动"超充之城"建设 截至2025年6月底已建成超充站1057座、充电桩超48.7万个 在全球率先实现超充站、充电枪数量对加油站、加油枪的全面超越 [20] - 合肥聚焦消费场景优化 截至2025年6月底已建成各类充电桩28.21万台 车桩比达到1.6:1 显著高于全国平均水平 [20] - **消费活力型**：以成都为典型代表 市场繁荣源于强劲消费活力 具体体现在消费政策拉动、展会经济赋能及人口结构支撑 2025成都车展累计吸引观众91.02万人次 达成订单33745台 实现成交金额57.53亿元 成都14-45岁青年人口近1000万 占常住人口的45.87% 远高于全国平均水平 [21] - **政策引导型**：以北京、上海为代表 基于交通拥堵治理需求 对燃油车实施限购限行 同时为新能源汽车提供政策倾斜 北京2024年定向增发2万个新能源指标 2025年增发数量提升至4万个 直接带动销量增长 [21] - 上海自2023年取消插混、增程车型免费绿牌资格后 相关车型销量受到较大冲击 2024年1月1日起进一步提高"绿牌"申领门槛（需满足户籍/居住证、名下无车、有固定充电桩、有驾照且一年内无交通违法等条件） 政策收紧直接导致纯电动汽车销量出现波动 [22] 扩大汽车消费的抓手与路径 - 破除汽车消费壁垒 全面清理地方层面不合理的汽车消费限制性政策 消除跨区域流通障碍 释放汽车消费内生潜力 构建全国统一、竞争有序的汽车消费大市场 [25] - 完善汽车使用环境生态 加快充电桩网络的规模化布局与建设 推动存量老旧充电桩升级改造为大功率快充桩 完善充电设施周边配套服务 [25] - 激发汽车消费市场活力 通过举办新能源汽车展、核心技术体验日、场景化试驾嘉年华等汽车文化活动 集中展示前沿技术成果与创新车型 引领消费潮流 以文化赋能带动即时消费与潜在需求转化 [25] - 提升品牌认知与企业形象 车企可依托总部所在城市的产业根基与市场优势 夯实本地消费者的品牌认知与信任基础 借助产品口碑的传播 实现品牌影响力的梯次扩散 提升品牌在全国市场的认可度与竞争力 [25]

德国重启电动汽车购车补贴政策 - 德国政府宣布重启电动汽车购车补贴，为新购入电动汽车的家庭提供最高6000欧元的补贴 [1][3] - 该政策旨在推动德国国内电动汽车产业发展，是继2023年底终止原有补贴后的再次提供 [3] 补贴政策具体内容 - 补贴面向私人消费者，适用于2026年1月1日起新注册的纯电动汽车、部分插电式混动汽车及增程式电动汽车 [3] - 补贴金额根据车辆类型、家庭人口和收入水平分级设定，范围在1500欧元至6000欧元之间 [3] - 补贴计划总规模为3年内30亿欧元，预计可为最多约80万辆电动汽车提供支持 [3] 政策背景与市场影响 - 德国政府曾自2016年起实施电动汽车购车补贴，但于2023年底因财政压力和预算缺口终止 [3] - 补贴结束后，德国纯电动汽车注册量明显回落，2024年同比下降逾27%至38万辆 [3] - 德国环境部长表示，新补贴有望加快电动汽车在德国的普及进程，并为德国汽车工业提供有力支撑 [3]

德国重启电动汽车购车补贴政策 - 德国政府于1月19日宣布重启电动汽车购车补贴 面向新购入电动汽车的家庭提供最高6000欧元的补贴支持 以推动国内电动汽车产业发展 这是该国在2023年底终止原有补贴政策后 再度推出同类扶持举措 [1] - 本次补贴计划总额达30亿欧元 面向私人消费者 适用于2026年1月1日起新注册的纯电动汽车 部分插电式混动汽车及增程式电动汽车 [1] - 补贴金额根据车辆类型 家庭人口和收入水平分为1500欧元至6000欧元不等 预计可支持约80万辆新车的购买或租赁 政策将追溯至2026年初生效并持续至2029年 [1] 政策背景与市场影响 - 德国自2016年起实施的电动汽车补贴政策因财政压力于2023年底终止 直接导致2024年该国电动汽车销量下滑27%至38万辆 [1] - 2025年德国电动汽车销量有所回升 新注册电动汽车数量达到约54.5万辆 [1] - 德国汽车工业协会对新补贴计划表示欢迎 预计2026年德国电动汽车注册量将同比增长17% 达到近100万辆 [2] 政策目标与官方表态 - 德国环境部长表示 这项新计划不设置任何地域限制 旨在强化德国与欧洲的汽车工业竞争力 [1] - 德国环境部长强调“面对竞争 我们不会采取任何限制措施” 同时称未发现中国车企大举涌入德国市场的迹象 对本土及欧洲车企的产品品质充满信心 [1] 行业观点与潜在挑战 - 德国汽车工业协会指出 密集的充电网络与价格合理的能源供应对电动汽车可持续发展至关重要 若不配套完善基础设施 补贴计划效果恐难持久 [2] - 德国汽车研究中心负责人认为 当前电动汽车市场份额稳步上升主要源于产品价格更具吸引力 补贴缺乏经济意义 只会增加国家预算压力 [2]

政策调整核心内容 - 欧盟委员会于2025年12月16日公布“汽车行业一揽子计划”，对原定2035年实施的“燃油车禁售令”进行实质性修正，将目标从新车完全零排放改为较2021年水平减少90%的碳排放 [1] - 根据提案草案，到2035年，乘用车和轻型商用车排放强度需降低90%，但允许在此框架下继续销售插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、轻度混合动力汽车及符合特定低碳燃料标准的内燃机车辆 [1] - 为补偿剩余排放缺口，车辆制造商可通过使用欧盟本土生产的绿色钢铁、电子燃料或生物燃料等实现排放补偿，提案还设定了2030年至2032年间更灵活的过渡性减排目标 [1] - 欧盟委员会称该计划制定了一个雄心勃勃而又务实的政策框架，旨在确保到2050年实现碳中和及战略独立，同时赋予制造商更大灵活性 [1] 政策调整的官方立场与行业重要性 - 欧盟官员表示，欧洲汽车工业是欧盟经济的基石，贡献了欧盟7%的国内生产总值(GDP)，并提供了近1400万个就业岗位 [2] - 欧盟委员会执行副主席表示，欧洲汽车行业正处于十字路口，需采取行动确保其未来，《汽车行业综合法案》中的简化举措是重要的第一步，旨在为行业提供简明、清晰、支持性和可预测的规则 [2] 汽车行业内部反应 - 部分欧洲主流车企支持方案，认为放宽单一技术路线有助于应对市场现实压力，德国大众汽车表示该提案“在经济上是合理的”并认可保留内燃机技术的可能性 [3] - 宝马方面称欧盟此举意味着承认了内燃机技术在可预见未来的可行性，梅赛德斯-奔驰也认为这有助于落实技术中立原则并为行业提供更大灵活性 [3] - 部分汽车制造商和行业协会提出批评，沃尔沃认为任何禁令逆转都将是“背叛”并会削弱对未来法规的信心，其公司已“准备好”推出电动替代品 [3] - 斯特兰蒂斯集团认为方案未能有效解决轻型商用车领域的深层次困境，德国汽车工业协会主席批评新方案对产业支持力度不足，反而对制造商提出了更多关于绿色钢材和可再生燃料的新要求 [3] 环保团体与政治层面的反应 - 环保团体批评此次调整为向短期产业压力妥协的倒退行为，欧洲运输与环境联合会等组织认为90%减排目标削弱了欧盟作为全球气候领导者的声誉，可能导致电动汽车推广进程放缓 [4] - 气候组织交通运输负责人称这一提案是传统汽车行业的“悲剧性胜利”，将对长期行业创新和技术清洁化产生不利影响 [4] - 政治层面反应呈现分歧，德国、意大利等主要汽车制造国政府对提案表示欢迎，认为其更符合当前产业现状，有助于保住欧洲汽车工业的市场地位与就业基础 [4] - 西班牙持反对意见，该国已进入汽车转型阶段并有电动汽车和电池制造商投资建厂，欧洲议会绿党等对提案持批评态度，认为试图破坏电动汽车未来是一个巨大的错误，会损害欧洲民众和行业的利益 [4] 未来展望与总体影响 - 该计划还需通过欧盟成员国理事会和欧洲议会的审议程序方可正式成为法律，审议过程预计将持续数月，并可能在细则设计、补偿机制、市场监管等方面引发进一步讨论和修订 [5] - 分析人士认为，随着各方利益博弈深入，最终版法规可能在减排路径、技术适用范围及市场激励措施等方面出现更加折衷的结果 [5] - 总体来看，此次政策调整代表了在气候目标与产业现实之间的权衡，既体现了对现实问题的重视，也暴露出制定远景政策与现实施行之间的紧张关系 [5]

文章核心观点 - 欧盟委员会调整其2035年“燃油车禁售令”目标，从新车完全零排放改为较2021年水平减少90%的碳排放，标志着其绿色交通转型路线出现实质性修正 [1] - 调整后的政策框架更具灵活性，允许部分非纯电动车型在2035年后继续销售，并引入排放补偿机制，旨在平衡减排目标与产业可持续性 [1] - 政策调整在欧盟内部及国际社会引发广泛议论和激烈争议，体现了在气候目标与产业现实之间的政策权衡 [2][4][5] 政策调整内容 - 核心目标变更：将2035年新车目标从完全零排放，调整为较2021年水平减少90%的碳排放 [1] - 允许销售车型：在90%减排框架下，允许继续销售插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、轻度混合动力汽车及符合特定低碳燃料标准的内燃机车辆 [1] - 排放补偿机制：车辆制造商可通过使用欧盟本土生产的低碳钢（绿色钢铁）、电子燃料或生物燃料等零碳或低碳燃料实现排放补偿 [1] - 过渡期安排：设定了2030年至2032年间更灵活的过渡性减排目标 [1] 行业与公司反应 - **支持方观点**： - 德国大众汽车表示提案“在经济上是合理的”，符合当前市场实际情况，并认可保留内燃机技术的可能性 [3] - 宝马认为此举意味着承认了内燃机技术在可预见未来的可行性，是政策调整的重要一步 [3] - 梅赛德斯-奔驰认为，这一方向有助于落实技术中立原则，并为整个行业提供更大的灵活性 [3] - **批评方观点**： - 沃尔沃已为电动化转型投入巨资，认为任何禁令逆转都将是“背叛”，并批评这会削弱对未来法规的信心 [3] - 斯特兰蒂斯集团认为，方案未能有效解决当前轻型商用车领域面临的深层次困境 [3] - 德国汽车工业协会主席批评新方案对产业支持力度不足，反而对制造商提出了更多关于绿色钢材和可再生燃料的新要求 [3] 政策影响与争议 - **经济与产业影响**：欧盟汽车工业是欧盟经济的基石，贡献了欧盟7%的国内生产总值（GDP），并提供了近1400万个就业岗位 [2] - **环保团体批评**：欧洲运输与环境联合会等组织认为，90%减排目标削弱了欧盟作为全球气候领导者的声誉，可能导致电动汽车推广进程放缓，影响气候目标实现 [4] - **政治层面分歧**： - 德国、意大利等主要汽车制造国政府对提案表示欢迎，认为其更符合当前产业现状，有助于保住市场地位与就业基础 [4] - 西班牙持反对意见，该国已进入汽车转型阶段，已有电动汽车和电池制造商投资建厂 [4] - 欧洲议会绿党等对提案持批评态度，认为试图破坏电动汽车未来是一个巨大的错误，会损害行业利益和民众健康 [4] 未来展望 - 该计划还需通过欧盟成员国理事会和欧洲议会的审议程序方可正式成为法律，审议过程预计将持续数月 [5] - 分析人士认为，随着各方利益博弈深入，最终版法规可能在减排路径、技术适用范围及市场激励措施等方面出现更加折衷的结果 [5] - 此次调整暴露出在全球技术竞争与产业转型压力下，制定远景政策与现实施行之间的紧张关系，未来如何在环保承诺与工业竞争力之间寻找平衡将成为持续关注焦点 [5]

欧盟放宽2035年燃油车禁令的修订方案 - 欧盟委员会提议将2035年新车“零排放”目标调整为较2021年“减排90%” [1] - 其余10%的减排缺口可通过使用欧盟制造的低碳钢、或使用电子燃料和生物燃料来补偿 [1] - 汽车制造商可继续排放相当于2021年水平10%的尾气，并继续销售部分燃油车和混合动力车 [1] 斯泰兰蒂斯集团的反对意见 - 集团首席执行官批评修订方案未能提供“清晰的汽车行业增长路线图” [1] - 方案缺乏让欧洲汽车行业重回增长轨道所需的措施 [1] - 没有足够的紧急措施来支持货车和其他商用车进行电动转型 [1] - 2035年禁令附加的限制条件可行性不明确，其成本对汽车制造商而言可能难以承受 [1] - 集团曾表示若欧盟放宽规定将大幅增加在欧洲投资，但认为当前方案未达目标 [1] 欧洲汽车行业的反应分化 - 法国雷诺对该方案表示欢迎，认为其解决了汽车制造商面临的主要挑战 [2] - 德国汽车工业协会主席称这些调整是“灾难性”的，设置了太多实施障碍 [2] - 汽车制造商希望继续销售插电式混合动力车、增程式电动汽车以及使用“碳中和”燃料的内燃机车型 [2] - 欧盟汽车区域联盟主席认为修订是“朝着理性、市场和消费者方向迈出了一步”，但可能还需要更多举措 [2] 欧盟官员的立场与警告 - 欧盟委员会官员坚称通过引入新的排放抵消机制，成功维持了原2035年禁令的雄心 [2] - 欧盟委员会分管产业战略的执行副主席表示正拿出一揽子方案来支持产业，并否认欧洲质疑自身气候目标 [2] - 一名欧盟官员补充称，对绿色钢材和可再生燃料的要求将有助于“为绿色转型所必需的新技术创造市场” [2] - 德国财政部长警告德国汽车制造商不要固守内燃机，必须加快向电动汽车转型的步伐 [2]

欧盟放宽2035年燃油车禁令 - 欧盟委员会提议放宽2035年“燃油车禁令”相关要求，将新车“零排放”目标调整为较2021年“减排90%” [1][2] - 新方案允许2035年后继续销售插电式混合动力汽车、增程式电动汽车，甚至是传统内燃机车辆 [2] - 方案提议设立新的小型纯电动车类别，并对在欧洲制造的车型给予额外积分 [2] 政策调整的意图与行业反应 - 政策调整旨在帮助欧洲车企更好地与发展迅速的中国对手竞争，基本满足欧洲车企游说的诉求 [2][3] - 行业分析师认为，新方案为欧洲汽车业提供了选择与竞争机会，希望其能凭借具有成本竞争力的电动汽车“赶上中国” [3] - 奔驰、宝马等高端品牌将拥有更长时间销售插电式混合动力车，斯泰兰蒂斯、雷诺等预计可从对小型电动车的补贴中受益 [3] 政策调整的潜在负面影响 - 彭博社刊文指出，新方案无法让欧洲车企获得与中国的竞争优势，反而会发出错误信号，即可以放慢对电动汽车的投资 [1][8] - 电动汽车行业警告，放宽目标可能会削弱投资，包括对关键充电基础设施的投资，并使欧洲在向清洁驾驶转型方面进一步落后于中国 [6] - 极星首席执行官表示，目标下调看似微不足道，但会损害气候并削弱欧洲竞争力 [6] 新方案的具体挑战与成本 - 新方案要求汽车使用绿色钢铁和“欧洲制造”的零部件，其要求既复杂又成本高昂 [9] - 德国汽车工业协会主席称该方案“简直是灾难”，表面上开放实则充满障碍 [9] - 汽车行业分析师预测，由于绿色钢铁和可再生燃料带来的额外成本，燃油车将“成为汽车行业的高级定制款瑞士手表” [9] 欧洲电动汽车市场现状 - 今年前10个月欧盟纯电动汽车销量同比增长25.7%，占汽车总销量的16.4% [5] - 在南欧和东欧，电动汽车销量占比更小 [5] - 管理咨询公司艾睿铂预测，到2035年，欧洲纯电动汽车的销量占比仅为62% [5] 欧盟内部的分歧与政策反复 - 德国、意大利大力游说推翻“燃油车禁令”，担心本国车企输给中国对手，而西班牙持反对意见 [10] - 今年3月，欧盟已给予汽车制造商三年时间窗口以达到碳排放目标，而非原定的一年 [10] - 福特首席执行官曾敦促政策应保持确定性，批评频繁变动“不是做长期资本投资规划的方式” [10][11] 中国竞争的影响 - 为保护本土品牌，欧盟去年对中国产电动汽车加征高昂关税，但未能阻止中国品牌在欧洲扩张 [5] - 进口自中国的插电式混合动力车型未受新关税影响，在波兰等电动汽车销量较低的国家，中国的内燃机汽车也依然受欢迎 [5] - 彭博社评论认为，欧盟对“中国出口冲击的幼稚认知令人痛心”，放弃禁令无法解决来自中国的激烈竞争问题 [7]