核心观点 - 瑞银认为，当前地缘政治局势推高油价与大宗商品价格，与2022年俄乌战争时期相似，但电动车产业竞争力已显著提升，从总持有成本角度看更具吸引力，部分中资汽车及新能源股具备良好的风险回报特征 [1][2][3] 市场表现与成本变动 - 部分中资汽车及新能源股股价显著上涨，例如吉利汽车股价上涨8.5%至17.44港元，宁德时代股价上涨7.5%至591港元 [1] - 根据瑞银估算，与2025年秋季相比，制造一辆纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车、内燃机汽车的成本分别上升约7,000元、6,000元、5,000元及3,000元人民币 [1] - 若油价维持当前水平，燃油车每年使用成本可能增加约2,000元人民币，这略微改善了电动车相对燃油车的经济性 [1] 油价历史对比与影响 - 2022年初油价从每桶80美元飙升至130美元，中国95号汽油零售价从7.3元/升升至9元/升 [2] - 当前油价从2月的约60美元/桶跃升至3月最高点120美元/桶，后回落至90美元/桶 [2] - 若油价维持在90美元/桶水平，中国零售汽油价可能从7.5元/升升至约9元/升，意味着家庭用燃油车每年支出增加约2,000元人民币 [2] - 由于纯电动汽车制造成本比同级内燃机汽车高约4,000元人民币，燃油车两年的额外使用成本（约4,000元）可抵消这一差距 [2] 电动车产业现状与进步 - 与四年前相比，当前金属价格上涨幅度较2022年周期温和，且电动车产品竞争力显著提升，海外销售增加有助于缓解大宗商品成本压力 [2] - 从总持有成本角度看，电动车产业效率大幅提升：磷酸铁锂电池价格已降至每千瓦时低于500元人民币，约为2022年初的一半 [2] - 电动车充电速度翻倍，中国公共充电站数量已超过30万座，约为加油站数量的三倍，便利性大幅改善 [2] 股价表现与未来展望 - 中国电动车股股价今年以来相对恒生指数已落后约10% [3] - 第一季需求疲弱及商品价格上涨带来的利润压力已部分反映在股价中并被投资者消化 [3] - 当前油价波动使电动车在总持有成本角度上更具吸引力，若市场形成商品成本传导至车价通胀的预期，需求可能比投资者预期更快回暖 [3] 公司评级与投资观点 - 瑞银对比亚迪股份、宁德时代与理想汽车均给出“买入”评级，认为其具备良好的风险回报特征 [1]

电话会议纪要研读总结 一、 涉及的行业与公司 * **行业**：中国乘用车行业，重点关注新能源汽车（纯电、插电混动/增程）市场 [1] * **主要提及公司**： * **自主品牌/新势力**：比亚迪、吉利汽车、小米汽车、零跑汽车、理想汽车、赛力斯（问界）、江淮汽车（尊界）、长城汽车（魏牌、坦克）、蔚来、小鹏汽车、奇瑞汽车（含捷途）、长安汽车、上汽通用五菱、极氪、岚图、腾势、极狐、智界 [1][6][8][9][10][11][12][17][18][19] * **合资/外资品牌**：特斯拉、一汽大众、上汽大众、广汽丰田、广汽本田、一汽丰田、东风日产、华晨宝马、北京奔驰、奥迪、奔驰、宝马 [8][9][10][12][17] * **科技与供应链公司**：华为、Momenta、阿里巴巴、千里科技 [1][17] 二、 2025年市场回顾与核心数据 1. 市场总量与结构 * 2025年国内乘用车批发销量 **2,379.7万辆**，同比增长 **6%**；上险量 **2,299.5万辆**，同比持平 [1][3] * 新能源乘用车销量 **1,530万辆**，同比增长 **26%**，全年渗透率达 **52%** [1][4] * 以旧换新政策显著拉动内需，2025年申请量超 **1,150万辆**，其中新能源汽车占比近 **60%** [4] * 受政策收官影响，2025年四季度批发量出现阶段性回调，未出现往年年末翘尾现象 [1][3] 2. 竞争格局变化 * **头部集中度**：批发销量Top 10车企合计销量 **1,894.3万辆**，同比增长 **10%**，集中度 **63%** [11] * **动力形式增减量**： * **增量**：吉利在插混与纯电双赛道增量均居榜首（插混增 **23.1万辆**，纯电增 **29.5万辆**）；小米纯电增量 **27.3万辆**；零跑在纯电与增程均录得增长 [1][6] * **减量**：燃油车板块，东风、一汽、广汽等传统车企减量均超 **20万辆**；插混板块比亚迪缩量明显，份额被吉利抢占；增程板块理想汽车减量 **15.8万辆**，主因车型老化 [1][6] * **车系份额演变**：自主品牌份额 **69.7%**，基本持平；新势力份额升至 **10.4%**，同比提升 **2.3个百分点**，销量增速高达 **40%**；合资外资与传统豪华份额分别同比下滑 **0.9** 与 **1.7** 个百分点 [12] 3. 价格带细分市场特征 * **20万元以下（占比66%）**：为市场基本盘，核心诉求是硬件配置与性价比。比亚迪销量 **302.3万辆**排名第一，市占率 **20%**；零跑作为唯一新势力，凭借C/B系列车型下半年排名稳步攀升 [7][8] * **20-30万元（占比19%）**：竞争要素升级为智能化体验与整车设计。特斯拉以 **50.3万辆**居首，市占率 **12%**；小米和一汽大众销量均超 **36万辆**，市占率均为 **8.4%**；爆款车型（如小米SU7、方程豹T7）是打破竞争平衡的关键 [7][9] * **30-50万元（占比14%）**：消费诉求偏向进阶豪华体验与科技溢价。BBA（奔驰、宝马、奥迪）合计份额同比下滑近 **6个百分点**。赛力斯（问界）自5月起稳居前五，四季度连续登顶；长城、蔚来排名提升 [10] * **50万元以上（占比约2%）**：购买驱动强调品牌力与社交属性。华晨宝马（**10.9万辆**，市占率 **28%**）和北京奔驰（**9.9万辆**，市占率 **25%**）居前二。自主品牌如江淮尊界S8、极氪9X实现突破，外资垄断格局松动 [10] 4. 出口表现 * 2025年乘用车出口 **573.1万辆**，同比增长 **21%** [1][13] * 出口结构优化，新能源车型出口占比达 **42%**，首次突破四成 [1][13] * 车企出口排名：奇瑞以 **134万辆**稳居榜首；比亚迪增速领先，同比达 **144%** [1][13] * 区域重心转移：由偏重对俄转向拉美（占比 **20%** 居首）、中东、欧盟等多区域 [13] * 出口均价为 **1.7万美元**，较2024年的 **1.8万美元**小幅下行 **0.1万美元** [13] 三、 2026年政策环境与市场展望 1. 政策变化 * **以旧换新政策退坡**：由定额补贴转为“比例补贴+封顶”模式，测算显示对中高端车型（新能源车价≥16.67-18.75万元）边际影响较小，整体刺激力度边际走弱 [14] * **新能源购置税优惠退坡**：由2025年全额免征调整为按 **5%** 税率征收，单车减税金额不超过 **1.5万元** [14] * **技术标准趋严**：插混（含增程）车型纯电续航门槛由 **43公里** 提升至 **100公里**，并对能耗指标设置更严格约束 [14] 2. 出口潜在利好 * **欧盟**：最低价格承诺机制达成的可能性 [15] * **加拿大**：达成初步协议，在每年 **4.9万辆** 配额内享受 **6.1%** 最惠国关税，不再征收 **100%** 附加税，配额将逐年按比例增长 [15] 3. 市场预测 * 预计2026年乘用车市场总体销量约 **2,982万辆**，同比增长 **1%** [16] * 其中新能源乘用车销量 **1,705万辆**，预计同比增长 **10%** 左右 [16] 四、 未来产业趋势（至2027年） 1. 技术产品趋势 * **大电池长续航插混成主流**：消费痛点从油耗焦虑演变为纯电续航焦虑，终端调研显示超 **90%** 的增程/插混车主高度依赖纯电模式。主流车企集中加码大电池混动车型 [17] 2. 市场竞争与高端化 * **自主品牌高端化深化**：自主车企密集推出车长超 **5.2米**、轴距超 **3米** 的“9系”全尺寸旗舰车型，行业进入高溢价价值竞争阶段 [17] * **BBA加速防守反击**：在30万元以上市场，BBA加速智能电动化转型并深度拥抱中国本土供应链（如华为、Momenta、阿里巴巴等） [1][17] 3. 细分市场扩容 * **泛越野市场**：硬派越野渗透率相较成熟市场（9%-20%）仍偏低，具备增长空间。2025年“方盒子”车型销量Top 10主要由长城、奇瑞捷途等占据，方程豹钛7上市后年零售超 **8.6万辆** [17] * **MPV市场**：合资燃油车（如丰田赛那、别克GL8）仍占核心份额，自主品牌存在替代空间。2026年多家车企加快MPV新品布局，竞争聚焦智能化、电动化与性价比 [17][18] 五、 投资策略与建议 1. 核心投资主线 * **主线一**：国内基本盘韧性强、海外拓展潜力大的车企 [2][19] * **主线二**：受宏观政策边际影响较小、高端化逻辑逐步兑现的车企 [2][19] * **主线三**：智能化技术领先、具备科技溢价兑现能力的车企 [2][19] 2. 推荐标的 * **对应主线一**：吉利汽车、比亚迪、零跑汽车、长城汽车 [19] * **对应主线二**：江淮汽车、蔚来、赛力斯 [19] * **对应主线三**：小鹏、理想 [19]

2026年1月中国乘用车市场整体表现 - 1月全国乘用车市场零售154.4万辆，同比下降13.9% [1] - 1月全国乘用车厂商批发197.3万辆，同比下降6.2% [4] - 1月乘用车生产200.3万辆，同比下降4.4% [4] - 1月乘用车出口（含整车与CKD）57.6万辆，同比增长52.0% [1] 新能源车市场表现 - 1月新能源乘用车市场零售59.6万辆，同比下降20.0%，零售渗透率为38.6%，较去年同期下降3个百分点 [1][7][11] - 1月新能源乘用车批发销量86.4万辆，同比下降3.3%，批发渗透率为43.8%，较去年同期提升1.3个百分点 [6][8] - 1月新能源乘用车生产93.8万辆，同比下降0.6% [5] - 1月新能源乘用车出口28.6万辆，同比增长103.6%，占乘用车出口总量的49.6%，较去年同期增长12.5个百分点 [8][11] 各品牌类型市场表现 - **自主品牌**：1月零售89万辆，同比下降18%，国内零售份额为57.5%，同比下降3.5个百分点 [2] - **主流合资品牌**：1月零售47万辆，同比下降4% [2] - **豪华品牌**：1月零售18万辆，同比下降15%，零售份额为11.6%，同比下降0.5个百分点 [3] 新能源车细分市场与技术路线 - **按动力类型**：1月纯电动（BEV）批发销量50.7万辆，同比下降3.0%；插电混动（PHEV）批发销量27.8万辆，同比下降6.3%；增程式（EREV）批发销量7.9万辆，同比增长6.7% [8] - **按车型级别**：1月B级电动车批发19.9万辆，同比增长15%，占纯电动份额39%；A00级电动车批发4.6万辆，同比下降62%，占纯电动份额9% [9] 出口市场分析 - 1月自主品牌出口47.6万辆，同比增长49% [1] - 1月合资与豪华品牌出口10万辆，同比增长65% [1] - 自主品牌出口中，新能源车出口22.6万辆，同比增长115%，占自主出口的47.5% [2] - 新能源出口中，纯电动占65%，A00+A0级纯电动车占纯电动出口的50% [11] 主要车企表现 - **新能源批发领先企业**：比亚迪汽车（205,518辆）、吉利汽车（124,252辆）、特斯拉中国（69,129辆）、奇瑞汽车（46,802辆）、赛力斯汽车（40,200辆） [13] - **新能源零售领先企业**：比亚迪汽车（94,176辆）、吉利汽车（92,135辆）、鸿蒙智行（57,915辆）、小米汽车（39,002辆）、长安汽车（31,122辆） [14] - **新能源出口领先企业**：比亚迪汽车（96,859辆）、特斯拉中国（50,644辆）、吉利汽车（32,117辆）、奇瑞汽车（27,033辆） [12] 市场结构与库存 - 1月批发销量超2万辆的车型有17个，其中新能源车型占13个 [10] - 1月厂商批发低于生产3.1万辆，厂商月度国内批发低于零售15万辆，行业总体库存减少11万辆，为被动去库存状态 [4] - 1月10万辆以上批发量的乘用车厂商有4家，占整体市场份额40% [4] 市场展望与行业趋势 - 2月受春节长假影响，有效产销时间短，车市销量预计将处于年内谷底，或有利于缓解零售端库存压力 [16] - 世界AI发展推动电力储能需求暴增，以铜为代表的有色金属价格上涨，车企成本压力增大 [16] - 新能源出口正从“单纯卖车”向“产业链出海”延伸，预计增长将从“量”的高速增长向“质”的飞跃转变 [17]

行业总体运行 - 1月中国汽车行业总体运行平稳，乘用车市场有所下降，商用车市场延续向好态势，新能源汽车市场平稳运行 [1] - 1月汽车产销分别完成245万辆和234.6万辆，产量同比增长0.01%，销量同比下降3.2%，环比分别下降25.7%和28.3% [1] - 1月汽车市场整体销量同比下滑主要受三方面因素影响：新能源汽车购置税政策切换调整、多地购车补贴政策处于年度交替之际、部分购车消费需求在2025年提前释放 [1] 乘用车市场 - 1月乘用车市场有所下降，产销分别完成206.2万辆和198.8万辆，同比分别下降4.1%和6.8%，环比分别下降28.4%和30.2% [1] - 1月中国品牌乘用车销量达132.9万辆，同比下降8.9%，销量占有率达66.9%，仍保持高位 [1] 商用车市场 - 1月商用车市场延续向好态势，产销分别完成38.8万辆和35.9万辆，同比分别增长29.9%和23.5%，环比分别下降6.8%和15.6% [1] - 1月天然气商用车销量2.3万辆，同比增长65.7%，环比增长41.1% [1] 新能源汽车市场 - 1月新能源汽车市场平稳运行，产销分别完成104.1万辆和94.5万辆，同比分别增长2.5%和0.1% [2] - 1月新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.3% [2] - 与2025年同期相比，纯电动汽车产销小幅增长，插电式混合动力汽车产量微增、销量小幅下降，燃料电池汽车产销出现不同程度的下降 [2]

行业整体表现 - 2025年欧洲汽车注册量达到五年来的最高水平 但远低于疫情前水平 [2] - 欧盟12月份汽车总销量增长5.8% 接近100万辆 [3] - 全年销量增长1.8% 达到1080万辆 [3] 新能源汽车市场动态 - 欧盟12月份纯电动汽车销量首次超过汽油车 [1] - 12月纯电动汽车 插电式混合动力汽车和混合动力汽车注册量分别增长51% 36.7%和5.8% [3] - 上述三类新能源汽车合计占欧盟12月汽车注册总量的67% 高于2024年12月的57.8% [3] - 分析人士预计 尽管政策放宽 电动汽车仍将获得更多消费者青睐 [3] 主要汽车制造商表现 - 大众汽车注册量增长10.2% [3] - Stellantis注册量增长4.5% [3] - 特斯拉注册量下降20.2% [1][3] - 比亚迪注册量增长229.7% [1][3] 行业竞争与挑战 - 特斯拉市场份额持续下降 被包括中国比亚迪和欧洲销量冠军大众汽车在内的竞争对手蚕食 [1] - 欧洲汽车行业面临来自中国的竞争 美国进口关税等挑战 [3] - 行业难以在盈利的同时满足国内电动汽车普及的相关法规 [3] - 欧盟放弃原定于2035年生效的燃油车禁令 是对陷入困境的汽车制造商呼吁的妥协 [3]

加拿大电动车发展新战略核心内容 - 加拿大政府宣布电动车发展新战略 旨在通过拨款、财政补贴和税收优惠等措施大力支持该领域 目标是将加拿大打造成全球电动汽车领域的领导者之一 [3] - 战略核心行动包括 完善汽车关税减免框架 对在加生产投资企业予以奖励 维持对美汽车对等关税 并与韩国及中国建立战略伙伴关系以推动贸易多元化和吸引新投资 [4] 具体财政补贴与激励措施 - 启动为期五年、耗资23亿加元的“电动汽车可负担计划” 自2026年2月16日起 消费者购买或租赁纯电动汽车及燃料电池汽车可获最高5000加元联邦补贴 插电式混合动力汽车可获最高2500加元补贴 [4] - 购车补贴仅限售价低于5万加元的车型 但加拿大本土生产的零排放车辆不受此价格上限限制 可全额享受补贴 [4] - 从战略应对基金划拨30亿加元 并从区域关税应对计划额外拨付至多1亿加元 以帮助汽车行业适应、增长和开拓新市场 [5] - 投资15亿加元用于扩建全国电动汽车充电网络基础设施 [5] 市场销售目标与监管标准 - 政府将实施更严格的温室气体排放标准 目标在2035年实现电动车新车销售占比达75% 2040年提升至90% [5] - 通过技术中立的积分机制鼓励产业多元创新 [5] 加拿大新能源汽车市场现状 - 加拿大新能源汽车销量从2020年的4万辆增长至2025年的11万辆 但2025年同比下降30% 市场增长受政策及供应链等因素影响较大 [5] - 行业集中度较高 2025年仅三家汽车集团销量超过1万辆 分别是现代起亚集团（2.39万辆）、特斯拉（1.98万辆）和丰田（1.50万辆） 新进入品牌面临较大竞争压力 [5] 中加电动汽车贸易政策调整 - 加方此前对中国电动汽车加征100%附加税 根据最新调整 将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额 配额内享受6.1%的最惠国关税待遇 配额数量将按一定比例逐年增长 [6] - 根据加拿大政府要求 50%以上配额车辆须为售价低于3.5万加元的经济型车型 [6] 对中国车企的策略建议 - 产品策略上 中国车企应优先聚焦售价3.5万加元以下的经济型车型 以匹配配额倾斜政策带来的市场空间 [6] - 市场布局方面 可实施区域差异化策略 [6] - 合规管理需贯穿全链条 从电池供应链到数据隐私再到回收体系均需严格遵循当地法规 [6] - 加拿大新能源汽车市场正处于政策驱动的快速转型期 本土产能缺口与消费者对平价车型的需求为中国新能源汽车提供了广阔空间 预计未来五年中国车企在加拿大市场份额将持续提升 [6]

加拿大电动车发展战略核心内容 - 加拿大政府宣布新电动车发展战略 通过拨款、补贴和税收优惠大力支持该领域 旨在促进大规模投资 加强国际合作 并将加拿大打造成全球电动车领导者之一 [1] - 战略目标包括构建全方位贸易体系 提升汽车产业竞争力 具体措施包括完善关税减免框架 对在加生产投资企业予以奖励 以及对美国进口汽车维持对等关税 [1] - 加拿大积极推动贸易多元化 近期与韩国签署谅解备忘录深化未来移动出行合作 并与中国建立全新战略伙伴关系 以吸引新投资 [1] 具体财政补贴与基础设施投资 - 加拿大启动为期五年、耗资23亿加元的“电动汽车可负担计划” 为消费者提供购车补贴 [2] - 自2026年2月16日起 购买或租赁纯电动汽车及燃料电池汽车可获最高5000加元联邦补贴 插电式混合动力汽车可获最高2500加元补贴 [2] - 补贴仅限售价低于5万加元的车型 但加拿大本土生产的零排放车辆不受此价格上限限制 [2] - 政府将从战略应对基金划拨30亿加元 并从区域关税应对计划额外拨付至多1亿加元 以帮助汽车行业适应和增长 [2] - 政府将投资15亿加元扩建全国电动汽车充电网络基础设施 [2] 排放标准与市场销售目标 - 加拿大政府将实施更严格的温室气体排放标准 并设定明确的电动车销售占比目标 [2] - 目标为2035年电动车新车销售占比达到75% 2040年提升至90% [2] - 政府计划通过技术中立的积分机制鼓励产业多元创新 [2] 加拿大新能源汽车市场现状 - 加拿大新能源汽车销量增长不稳定 从2020年的4万辆增长至2025年的11万辆 但2025年销量同比下降30% [3] - 市场集中度较高 少数头部企业已建立显著领先优势 2025年仅三家汽车集团销量超过1万辆 [3] - 2025年销量领先的集团为：现代起亚集团（2.39万辆）、特斯拉（1.98万辆）和丰田（1.50万辆） [3] 中加电动汽车贸易政策调整 - 2024年加拿大曾对中国电动汽车加征100%附加税 显著影响了中国对加出口 [3] - 根据最新调整 加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额 配额内享受6.1%的最惠国关税 不再征收100%附加税 [3] - 配额数量将按一定比例逐年增长 但50%以上配额车辆须为售价低于3.5万加元的经济型车型 [3] 对中国车企的策略建议与市场展望 - 报告建议中国车企应优先聚焦售价3.5万加元以下的经济型车型 以匹配加拿大配额倾斜政策 [4] - 在市场布局上 可实施区域差异化策略 [4] - 合规管理需贯穿全链条 严格遵循当地在电池供应链、数据隐私及回收体系等方面的法规 [4] - 加拿大新能源汽车市场正处于政策驱动的快速转型期 本土产能缺口与对平价车型的需求为中国新能源汽车提供了广阔空间 [4] - 随着配额逐年增长与充电网络完善 预计未来五年中国车企在加拿大市场份额将持续提升 [4]

加拿大电动汽车发展战略 - 加拿大政府宣布新战略 旨在通过拨款、补贴和税收优惠促进电动汽车领域大规模投资 目标是将加拿大打造成全球电动汽车领域领导者之一 [1] - 战略核心是构建全方位贸易体系并提升汽车产业竞争力 具体措施包括完善关税减免框架、对美维持对等关税、与韩国及中国建立战略伙伴关系以推动贸易多元化 [2] 财政激励与补贴计划 - 启动为期五年、耗资23亿加元的“电动汽车可负担计划” 为消费者提供购车补贴 [2] - 自2026年2月16日起 购买或租赁纯电动汽车和燃料电池汽车可获最高5000加元联邦补贴 插电式混合动力汽车可获最高2500加元补贴 [2] - 购车补贴仅限售价低于5万加元的车型 但加拿大本土生产的零排放车辆不受此价格上限限制 [2] 监管目标与基础设施投资 - 政府将实施更严格温室气体排放标准 目标2035年电动车新车销售占比达75% 2040年提升至90% 并通过技术中立积分机制鼓励创新 [3] - 从战略应对基金划拨30亿加元 并从区域关税应对计划额外拨付至多1亿加元 以帮助汽车行业适应和增长 [3] - 投资15亿加元用于扩建全国电动汽车充电网络基础设施 [3] 加拿大新能源汽车市场现状 - 加拿大新能源汽车销量从2020年的4万辆增长至2025年的11万辆 但2025年销量同比下降30% 市场增长受政策和供应链等因素影响较大 [3] - 行业集中度较高 仅三家汽车集团2025年销量超过1万辆 分别是现代起亚集团（2.39万辆）、特斯拉（1.98万辆）和丰田（1.50万辆） [3] - 超过90%的加拿大制造汽车和60%的加拿大制造零部件出口到美国 美国汽车关税正威胁加拿大汽车制造业及12.5万个直接相关就业岗位 [1] 中加电动汽车贸易政策 - 加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额 配额内享受6.1%的最惠国关税 不再征收此前100%的附加税 配额数量将按一定比例逐年增长 [4] - 配额中50%以上车辆须为售价低于3.5万加元的经济型车型 [4] - 此次官宣的合作关系将推动中国企业在加拿大成立新的合资企业 并允许一定数量的中国电动汽车进入加拿大市场 [2] 对中国车企的策略建议 - 中国车企应优先聚焦售价3.5万加元以下的经济型车型 以匹配配额倾斜政策带来的市场空间 [4] - 在市场布局上可实施区域差异化策略 [4] - 需在电池供应链、数据隐私和回收体系等全链条严格遵循当地法规要求 [4] - 加拿大本土产能缺口与消费者对平价车型的需求为中国新能源汽车提供了广阔空间 预计未来五年中国车企在加拿大市场份额将持续提升 [4]

阿塞拜疆2025年汽车进口总体情况 - 2025年阿塞拜疆进口各类车辆总量达12.3万辆，进口总额达23.9亿美元 [1] - 车辆进口总量同比增长34.3%，进口总额同比增长39.4% [1] 乘用车进口细分情况 - 乘用车进口量为11.3万辆，占车辆总进口量的绝大部分 [1] - 乘用车进口金额为21.4亿美元，占车辆总进口额的绝大部分 [1] 新能源汽车进口结构分析 - 插电式混合动力汽车进口量最大，达5.7万辆，金额为10.7亿美元 [1] - 非插电式混合动力汽车进口1.7万辆，金额为3.6亿美元 [1] - 纯电动汽车进口量相对较少，为2028辆，金额为6248万美元 [1]

比亚迪股价与销量表现 - 2026年2月2日，比亚迪股份港股开盘下跌，午间收盘报90.10港元，跌幅逼近8% [1] - 公司港股股价自2025年6月高点157.82港元/股已累计下跌约42.69%，市值距高点缩水约2481亿港元 [1] - 公司2026年1月实现新能源汽车销量约21万辆，同比下降30% [1] 比亚迪销量结构分析 - 2026年1月乘用车销量约为20.55万辆，同比下降30.67% [1] - 2026年1月纯电动汽车销量约为8.32万辆，同比下降33.60% [1] - 2026年1月插电式混合动力汽车销量约为12.23万辆，同比下降28.53% [1] 港股汽车板块市场表现 - 2026年2月2日，港股汽车股集体下挫 [1] - 小鹏汽车股价一度跌近10%，蔚来盘中跌近7%，零跑汽车跌超5% [1] - 长城汽车跌超4%，理想汽车、广汽集团跌超3%，吉利汽车、小米集团跌超2% [1]