财务数据和关键指标变化 - Q1 2022 营收增至 120 亿欧元，同比增长 15%，主要因商用飞机交付数量增加和产品组合有利 [20] - Q1 调整后息税前利润（EBIT adjusted）增至 13 亿欧元，2021 年 Q1 为 7 亿欧元，增长 6 亿欧元，其中包括与退休义务重估相关的 4 亿欧元非经常性正项，以及因对俄国际制裁产生的 -2 亿欧元影响 [7][20] - Q1 调整后每股收益（EPS adjusted）为每股 1.14 欧元，基于 7.86 亿股的平均股数 [21] - Q1 并购和客户融资前自由现金流为 2 亿欧元，反映交付水平、竞争力和成本控制影响，但部分被主要由库存增加推动的营运资金增加所抵消 [7][21] - Q1 报告的息税前利润（EBIT reported）为 14 亿欧元，EBIT 调整项总计净正 2000 万欧元，包括 1900 万欧元的外汇错配和资产负债表重估正影响、与 A380 项目相关的 -110 万欧元以及包括合规成本在内的 -130 万欧元其他成本 [22] - 报告的每股收益中包含 1.66 亿欧元的正财务结果，主要反映某些股权投资重估的正净影响，部分被金融工具重估以及 -7600 万欧元的净利息结果所抵消 [23] - 核心业务税率约为 27%，净收入的有效税率为 25%，包括某些股权投资重估的税收影响，部分被递延税项资产减值所抵消，最终净收入为 12 亿欧元，报告的每股收益为 1.55 欧元 [24] - 2022 年 Q1，44 亿美元的套期保值到期，相关 EBIT 影响汇率为 1.21 美元/欧元，2021 年 Q1 为 1.16 美元/欧元；本季度实施 25 亿美元展期，主要调整 2022 年内套期保值的阶段安排；还实施 35 亿美元远期合约，汇率为 1.18 美元/欧元，主要针对 2024 年和 2025 年；3000 万美元套期保值因对俄国际制裁而取消资格，对财务结果产生负面影响；截至 2022 年 3 月底，美元套期保值组合总额为 871 亿美元，平均套期保值汇率为 1.25 美元/欧元，与 2021 年 12 月持平 [25] - Q1 运营活动产生的总现金为 12 亿欧元，主要反映调整后 EBIT 以及税收支付的有利阶段安排；营运资金增加 7 亿欧元，主要反映为支持 A320 系列增产而进行的库存积累，部分被现金收支的有利时机所抵消；年初至今，A400M 继续对并购和客户融资前自由现金流造成压力；2022 年 Q1 资本支出约为 -3 亿欧元，2021 年 Q1 为 5 亿欧元，预计 2022 年资本支出约为 -24 亿欧元 [26] - 报告的自由现金流为 2 亿欧元，并购活动占 -600 万欧元，客户融资流出 -4600 万欧元，飞机融资环境保持稳定，金融市场对公司产品有足够流动性；未来，现金流入将不可持续，预计今明两年会有现金使用 [27] - 截至 3 月底，净现金头寸稳定在 77 亿欧元，流动性头寸强劲，为 288 亿欧元；2022 年 Q1，穆迪和标普分别确认空客 A2 和 A 的信用评级，并取消负面展望，反映公司强劲的财务和运营表现 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - Q1 交付 142 架飞机给 48 个客户，年初至今净交付数量为 140 架，因国际制裁，2 架原记录为 2021 年 12 月售出的飞机无法交付 [6][31] - A220 交付 11 架，继续增产，按计划到本十年中期达到每月 14 架的产量 [32] - A320 交付 109 架，其中 A321 为 58 架，占比超 50%；生产在复杂环境下向 2023 年夏季达到每月 65 架的产量迈进，公司正与供应商和合作伙伴合作，目标是 2025 年实现每月 75 架的产量 [32] - A321XLR 继续推进 2022 年 Q2 末首飞工作，原计划 2023 年底投入使用，现预计 2024 年初投入使用 [34] - 宽体机交付 22 架，其中 A350 为 16 架，A330 为 6 架；目标是 2022 年底将 A330 月产量提高到近 3 架，2023 年初将 A350 月产量提高到约 6 架 [35] - 3 月，首架使用 100% 可持续航空燃料的 A380 飞行成功，这是继 2021 年 3 月 A350 和 2021 年 10 月 A319neo 之后，第三款至少有一台发动机使用 100% 可持续航空燃料飞行的空客飞机 [36] - 商用飞机业务财务方面，营收同比增长 17%，主要因交付数量增加和产品组合有利；调整后 EBIT 增长也反映竞争力提升和成本控制努力，还包括退休义务的非经常性正影响，部分被国际制裁影响所抵消 [37][38] 直升机业务 - Q1 交付 39 架直升机，与 2021 年 Q1 持平 [38] - 营收同比增长，主要因服务增长和项目组合有利；调整后 EBIT 也反映非经常性因素，包括退休义务的正影响 [39] 国防与航天业务 - 营收同比增长，主要由军用飞机业务推动，以及 2 月签署的欧洲无人机合同 [40] - 调整后 EBIT 反映退休义务影响，部分被国际制裁对航天业务的影响所抵消 [40] - A400M 在 Q1 交付 1 架，是土耳其空军订购的 10 架中的最后 1 架；继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合推进；技术能力认证及相关成本、飞机运营可靠性（特别是动力装置方面）、成本降低以及按修订基线及时获得出口订单等方面仍存在风险 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国国内航空旅行急剧恶化，目前航班数量约为疫情前水平的 20% - 30%，短期内可能影响部分航空公司接收飞机的能力 [11] - 俄罗斯、白俄罗斯和乌克兰的空域限制虽影响全球交通的一小部分，但国际航班改道和燃油价格上涨对部分航空公司客户构成逆风 [12] - 取消旅行限制的国家之间航空旅行强劲复苏，证实潜在航空旅行需求强劲；尽管未来几个季度全球形势复杂，但预计 2023 - 2025 年商用航空交通将恢复到疫情前水平，国内和地区市场将率先复苏 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司 2022 年目标是交付约 720 架商用飞机、实现 55 亿欧元调整后 EBIT 和 35 亿欧元并购和客户融资前自由现金流 [43] - 继续推进 A320 系列增产，目标是 2025 年将月产量提高到 75 架，通过增加现有工业场地产能、扩大美国莫比尔的工业布局以及投资确保所有总装厂具备 A321 生产能力来实现 [6][32][33] - 关注商业业务远期订单，单通道项目需求强劲，宽体机市场在本十年后半段也存在机会，特别是在燃油价格上涨和航空业脱碳需求背景下 [46] - 军事业务方面，欧洲战争凸显强大国防能力对维护和平与安全的重要性，公司支持欧洲加强国防的战略，欢迎欧洲国家促进国防工业获得私人资金的决定 [47] - 可持续发展方面，Q1 与科学碳目标倡议（SBTI）合作，承诺设定基于科学的碳减排目标，包括产品使用或销售产生的范围 3 排放；正式启动 ZEROe 演示项目，目标是测试多种氢技术，氢燃烧发动机将由合作伙伴 CFM International 开发，该项目是公司到 2035 年推出全球首架零排放飞机路线图的重要里程碑 [50][51] - 尊重人权和促进包容，发布人权政策，明确公司在人权方面的做法，并将尊重人权逐步融入组织和供应链 [52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022 年公司将面临更多复杂性，不仅源于地缘政治紧张局势，还包括全球供应和物流受到的影响，特别是中国新一轮疫情的影响 [5] - 尽管 Q1 业绩良好，但 2022 年剩余时间的整体风险状况变得更具挑战性，供应链状况、中国疫情以及俄乌冲突使全球经济复苏之路更加艰难 [44] - 公司将努力实现 2022 年指导目标，通过业务多元化、强大的订单积压、与供应链的密切合作以及转型和创新能力来增强韧性 [45] 其他重要信息 - 公司遵循国际制裁，暂停向俄罗斯客户和运营商交付飞机及提供支持服务，停止向俄罗斯供应备件 [4] - Q1 预订 253 份总订单，其中 243 份为单通道飞机，10 份为宽体机，7 份宽体机订单为新推出的 A350 货机；有 170 份取消订单，已在 2021 年底的订单积压估值中考虑；净订单为 83 架飞机，截至 2022 年 3 月底，订单积压量为 7023 架飞机，其中包括 5821 架 A320 系列飞机；订单积压中包括俄罗斯航空公司 Aeroflot 的 13 份 A350 订单 [14] - 直升机业务 Q1 净订单为 56 份，2021 年 Q1 为 40 份，订单分布在多个项目；还获得 OCCAR 为法国和西班牙订购 42 架 Tiger MkIII 直升机的订单；在母国市场的业务活动保持积极态势 [15] - 国防与航天业务 Q1 订单收入为 32 亿欧元，订单出货比约为 1.3%；包括 2 月签署的欧洲无人机全球合同，涵盖为德国、法国、意大利和西班牙开发和制造 20 套系统以及 5 年的初始服役支持；该合同启动欧洲最雄心勃勃的国防项目之一，将增强欧洲战略自主性 [16] - 本季度其他订单主要与军用飞机有关；在未来作战航空系统（FCAS）项目上，公司全力投入，计划今年晚些时候启动 Ib 阶段，这是该重要欧洲国防项目成功的下一个里程碑 [17] - 航天业务方面，公司与合作伙伴、客户和供应商密切关注与俄罗斯国家航天局合作项目的情况，已无法使用之前的发射服务；2022 年阿丽亚娜 5 号和旧型号火箭发射准备工作按计划进行 [18] - 阿丽亚娜航天公司与亚马逊签署为期 3 年的 18 次阿丽亚娜 6 号发射的历史性协议，展示该平台的巨大潜力；在国防开支增加和欧洲追求战略自主性的背景下，公司准备支持欧洲政府 [19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题 1: 是什么让公司有信心供应链能满足更高的生产速率？A321XLR 认证面临哪些挑战，延迟投入使用会带来哪些额外成本和罚款风险？ - 公司对需求有信心，且与大量重要供应商评估后认为，从 2023 年年中达到的每月 65 架产量提升到 2025 年的每月 75 架，有足够时间让供应链适应 [58] - A321XLR 认证需要更多时间，这在飞机新版本开发中并不罕见；公司已开始认证工作并与认证机构合作，预计会超出 2023 年底；谈判因客户而异，暂无法提供详细信息 [60][61] 问题 2: 按生产速率和 1.05 美元/欧元的汇率计算，2025 年民用业务 EBIT 可能达 10 亿欧元，有哪些因素需要考虑来降低预期？钛供应情况如何？ - 公司有滚动套期保值政策，2022 - 2024 年每年约 200 亿美元的套期保值组合可缓冲美元 - 欧元汇率波动；2025 年部分已套期保值，汇率为 1.25 美元/欧元；若美元持续走强，可在更有吸引力的汇率进行套期保值，这可能抵消部分通胀负面影响；生产速率提升有机会显著提高利润率 [64][65] - 公司正在开发钛的二级供应源，短期和中期有保障，暂无特殊情况 [64] 问题 3: 如何应对公司和供应链的通胀压力？A320 生产的非质量成本与疫情前相比如何？ - 能源价格飙升等通胀影响已在 2021 - 2022 年体现，目前 2022 年采购基本有保障；通胀的长期复合效应是潜在问题，公司订单积压有价格锁定和一定通胀机制，但有局限性，需视供应商情况而定 [69][70][71] - 与去年相比，非质量成本变化不大，但供应商按时交付能力大幅下降，导致管理危机和中断的成本增加，类似加速成本；难以与疫情前比较，公司努力控制成本，确保对总装线影响最小 [72][73] 问题 4: 如何看待劳动力通胀，特别是在增产阶段？PDPs 在第一季度的趋势如何，今年剩余时间预计怎样？ - 疫情后行业资源紧张，员工要求加薪合理，公司给予的加薪幅度将高于前几年；不同国家通胀水平不同，公司需找到员工和公司都满意的平衡点 [76][77][78] - PDPs 方面，资产负债表中合同资产负债净额对现金流量表有积极影响，表明去年 PDPs 营运资金的高负差异（疫情延期活动的遗留问题）已基本消除；预计今年 PDPs 净流量更趋中性，增产带来的贸易负债增加将抵消部分库存增加对营运资金的影响 [79] 问题 5: 达到每月 75 架产量的计划中，2024 年是否计划达到每月 70 架？公司在网络安全实体方面的战略是什么？ - 目前确定 2023 年年中达到每月 65 架产量，2025 年达到每月 75 架，2024 - 2025 年具体每月产量数据尚早，将逐步推进 [82] - 公司网络安全资源主要用于保护产品、服务和客户，提供网络安全解决方案；同时向第三方（主要是政府客户）销售网络服务；未来将继续做好保护和服务客户工作，不追求在第三方网络服务领域规模领先，而是追求在自身平台和服务上做到卓越 [83][84][85] 问题 6: 有多少飞机已转移所有权但未实际交付，未来交付是否有风险？A321XLR 安全问题再次出现是否意外，是否与 FAA 并行处理？ - 先进交付协议（ADA）情况下，如租赁商接收飞机但客户无法及时提取，飞机全额付款且通过验收，只是因制裁等特殊情况无法实际交付；此类飞机数量不多且波动，不构成重大风险 [91] - EASA 和 FAA 合作，EASA 是公司主要认证机构，A321XLR 按常规开发和认证流程进行，部分修改较常规，部分较特殊；认证需更多时间符合要求，并非异常情况 [93] 问题 7: 中国客户是否有交付延迟，2022 年计划交付多少架飞机给中国客户？A321XLR 的更改是否会增加飞机重量和影响目标航程？ - 2022 年计划交付给中国客户的飞机数量与 2021 年大致相同，但占比因 2022 年整体交付量增加而变小；中国疫情是风险因素，影响航空公司短期接收飞机能力和财务状况，公司密切关注；过去类似情况有成功应对经验 [96][97] - A321XLR 处于开发阶段，公司承诺满足客户飞行和任务性能要求，目前无相关问题报告，只是达到目标所需时间比预期长 [98] 问题 8: Q1 汇率、回拨和制裁等因素综合影响如何？成本

业绩总结 - 2022年第一季度交付了142架商用飞机，同比增长13.6%[9] - 2022年第一季度总收入为85.41亿欧元，同比增长17.5%[31] - 2022年第一季度调整后EBIT为13亿欧元，报告EBIT为14亿欧元[9] - 2022年第一季度净收入为12.19亿欧元，调整后为8.92亿欧元[58] - 2022年第一季度的每股收益（EPS）为1.55欧元[58] - 2022年第一季度自由现金流（不含并购和客户融资）为2亿欧元[9] - 2022年第一季度的EBIT为14.29亿欧元，占收入的11.9%[58] - 2022年第一季度的自由现金流（不含并购）为1.67亿欧元[69] - 2022年第一季度的总收入为120亿欧元，较2021年同期的104.6亿欧元增长[68] - 2022年第一季度的调整后EBIT为1,263百万欧元，较2021年第一季度的694百万欧元增长81.9%[86] 用户数据 - 2022年第一季度国防与航天部门订单净额为32.11亿欧元，同比增长63.6%[42] - 2022年第一季度直升机部门订单净额为56架，同比增长40%[37] - 2022年第一季度的订单总额为7,023架，较2021年同期增长0.4%[10] 未来展望 - 公司预计2022年交付约720架商用飞机[49] - 2022年调整后EBIT目标为55亿欧元[49] - 2022年并购前自由现金流目标为35亿欧元[49] 研发与技术 - 2022年第一季度研发费用为4.77亿欧元，占总收入的5.6%[31] 财务状况 - 截至2022年3月31日，公司净现金为77亿欧元[64] - 2022年3月的非流动资产为51,019百万欧元，流动资产为59,138百万欧元，总资产为110,157百万欧元[79] - 2022年3月的总权益为10,895百万欧元，非流动负债为48,837百万欧元，流动负债为50,425百万欧元[80] - 2021年12月的总负债为107,047百万欧元，2022年3月为110,157百万欧元，增加了2.0%[80] 其他信息 - 空客客户融资的总暴露为8亿欧元，2021年12月为3亿欧元，2022年3月为6亿欧元[73] - 2022年3月的净暴露为1亿欧元，完全计提准备[76] - 2022年第一季度的直升机部门收入为1,265百万欧元，较2021年第一季度的1,177百万欧元增长7.5%[84] - 2022年第一季度的国防与航天部门收入为2,453百万欧元，较2021年第一季度的2,115百万欧元增长16.0%[84]

业绩总结 - 2021财年交付了611架商用飞机[11] - 2021财年调整后EBIT为49亿欧元，报告EBIT为53.42亿欧元[29] - 2021财年净收入创纪录为42.13亿欧元，每股收益为5.36欧元[11] - 2021财年外部收入为521亿欧元，同比增长5.6%[38] - 2021年EBIT为53.42亿欧元，占收入的10.2%[71] - 2021年第四季度EBIT调整为14.96亿欧元，净收入为15.78亿欧元[80] 现金流与财务状况 - 自由现金流在并购和客户融资前为35亿欧元[11] - 2021年自由现金流为35.11亿欧元[81] - 截至2021年12月31日，公司净现金为76亿欧元[78] - 2021年总现金为227亿欧元，融资负债为150亿欧元[78] - 2021年Airbus的净现金流为3.5亿欧元，经营活动产生的现金流为46亿欧元[102] - 2021年Airbus的毛现金流为41亿欧元，较2020年的数据有所改善[102] 订单与市场表现 - 2021财年总订单净增507架，订单积压为7082架[14] - 直升机部门2021财年净订单为414架，订单积压为739架[44] - 国防与航天部门2021财年订单收入为137亿欧元，收入为101.86亿欧元[49] - 公司预计2022年交付约720架商用飞机[57] 研发与未来展望 - 2021财年研发费用为15.2亿欧元，占收入的6.2%[38] - 2022年调整后EBIT目标为55亿欧元[57] - 2022年并购前自由现金流目标为35亿欧元[57] 资产与负债 - 2021年Airbus的总资产为107,047百万欧元，较2020年的110,095百万欧元下降2.8%[89] - 2021年Airbus的总负债为107,047百万欧元，较2020年的110,095百万欧元下降2.8%[92] - 2021年Airbus的非流动资产为51,247百万欧元，较2020年的51,695百万欧元下降0.9%[91] - 2021年Airbus的流动资产为55,800百万欧元，较2020年的58,400百万欧元下降4.4%[91] - 2021年Airbus的总股东权益为9,486百万欧元，较2020年的6,456百万欧元增长47.0%[92] 其他信息 - 2021年Airbus的客户融资毛暴露为4亿欧元，较2020年的5亿欧元有所下降[87] - 2021年总股本为786,083,690股，流通股占比为74.0%[94]

财务数据和关键指标变化 - 9个月营收增至352亿欧元，同比增长17%，主要因商用飞机交付数量增加 [27] - 9个月调整后息税前利润（EBIT）增至34亿欧元，去年同期为 - 1亿欧元，主要受商用飞机交付表现、成本控制和竞争力提升驱动，还因风险敞口降低释放部分准备金 [7][28] - 前9个月研发费用同比下降6%，预计2021全年研发费用略低于2020年，部分原计划2021年的费用将推迟到2022年，2022年将加大研发投入 [29] - 9个月调整后每股收益为2.95欧元，基于7.85亿股的平均股数 [30] - 9个月并购和客户融资前自由现金流为23亿欧元，反映了现金控制努力，还包括营运资金的强劲正向阶段性影响，部分影响预计在2021年第四季度被抵消 [8][30] - 2021年9个月，154亿美元的对冲到期，相关EBIT影响汇率为1.19美元，而去年同期为1.20美元；预计2021年全年平均对冲汇率为1.21美元，高于2020年的1.19美元；2021年9个月实施了228亿美元的远期合约，平均汇率为1.22美元，其中第三季度实施了121亿美元，汇率为1.21美元，主要针对2022 - 2025年，提高了这些年份的平均对冲汇率 [34][35] - 截至9月底，净现金状况改善至67亿欧元，流动性状况保持强劲，为277亿欧元；决定不续签9月到期的62亿欧元未提取补充流动性额度，并将60亿欧元循环银团信贷额度的到期日延长一年 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - 第三季度交付127架飞机，其中包括1架经营性租赁飞机，年初至今交付424架，2020年前9个月为341架，有望实现2021年约600架商用飞机的交付指引 [6] - 9个月按飞机家族划分交付情况：A220交付34架，目前月产量为5架，预计2022年初增至约6架，到本十年中期月产量达14架；A320交付341架，其中A321为155架，正努力确保增产，目标是到2023年夏季达到月产65架，A320家族现代化改造进展顺利，预计2022年底投入运营；A330交付11架，预计到明年年底平均月产量从约2架增至近3架；A350交付36架，预计2023年初月产量从约5架增至约6架；A380前9个月交付2架，10月又交付1架给阿联酋航空，计划年底结束交付 [43][44][45] - 9个月营收同比增长21%，主要因交付量增加；调整后EBIT增长主要受交付表现、成本控制和竞争力提升驱动，还因释放部分准备金，2020年9个月调整后EBIT包括10亿欧元因新冠疫情导致的减值和注销费用 [47][48] 直升机业务 - 前9个月共交付194架飞机，比2020年9个月多25架 [49] - 营收同比增长14%至41亿欧元，反映了服务增长和交付量增加，特别是超级美洲狮直升机交付量多于去年同期；调整后EBIT同比增长超30%至3.14亿欧元，主要受服务、项目执行和研发支出减少驱动，因H160和H145新五桨叶版本于2020年完成认证 [49] 国防与航天业务 - 2021年前9个月订单额为101亿欧元，同比增长23%；第三季度订单额为66亿欧元，包括印度空军订购56架C295飞机、德国和西班牙欧洲战斗机机队的支持和备件合同续签、哈萨克斯坦共和国订购2架A400M飞机 [17] - 营收与2020年前9个月基本持平，调整后EBIT增长主要反映了2021年前9个月的成本控制和竞争力提升 [50] - A400M军用运输机前9个月交付4架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合推进，但在技术能力开发、相关成本、飞机运营可靠性（特别是动力装置）、成本降低和及时获得出口订单方面仍存在风险 [50] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度全球航空客运量进一步恢复，国内旅行恢复至危机前水平的70%，国际航空客运量仍处于较低水平，但欧洲和北美有所改善，美国对已接种疫苗的欧盟乘客重新开放将进一步推动跨大西洋航线的恢复 [12] - 关键市场仍可能波动，如中国在夏季一个月内航空旅行活动损失超50%，随后又恢复 [13] - 航空货运市场仍远高于危机前水平 [13] - 预计市场将在2023 - 2025年恢复，国内和地区市场将引领复苏 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 维持与客户商定的交付和订单管理，确保A320家族按计划增产，因市场需求强劲 [53] - 推进商用飞机工业运营的现代化和转型，包括开发、生产和物流流程的数字化，生产基地更广泛使用机器人，简化工业布局，将航空结构组装业务带回公司核心并为未来做准备 [54] - 预计在增产和转型过程中增加招聘，重点是获取支持计划所需的合适技能 [55] - 致力于行业脱碳，欢迎国际航协（IFA）承诺使全球航空运输业与《巴黎协定》保持一致，并在2050年实现净零碳排放；认为行业脱碳需要所有行业利益相关者的集体努力和政府政策支持，可能会经历多阶段过程，先更换飞机、增加可持续航空燃料使用，最后转向更具颠覆性的技术，如氢动力飞机 [56][57][58] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 危机尚未结束，但航空业已开始复苏，全球航空客运量自年初以来持续恢复，但关键市场仍可能波动 [11][12] - 尽管面临不可预测的环境，但9个月的业绩使公司能够提高2021年的业绩指引 [51] - 对A320家族的需求强劲，预计未来需求将支持增产至更高水平，如考虑在本十年下半年将月产量提高到70 - 75架 [84] - 认为行业脱碳是重要趋势，客户在购买决策中对碳排放的关注度增加 [88][89] 其他重要信息 - 9月宣布CityAirbus NextGen计划，这是一款用于可持续城市交通的全新全电动飞行器，计划2023年推出首个原型，2025年获得认证 [15] - 空客军用飞机在阿富汗喀布尔撤离行动中发挥了关键作用，凸显了这些飞机对客户的重要性以及公司国防解决方案在保护生命和提供人道主义救援方面的作用 [20] - 空间系统业务第三季度订单包括设计和制造6颗伽利略二代卫星合同的剩余部分，卫星业务保持良好势头，8月昴宿星团新地球观测星座的第二颗卫星成功发射，可开始向高分辨率市场客户交付 [22] - 欢迎西班牙、法国和德国签署所谓演示阶段Ib和II的第三份实施协议，空客很荣幸成为未来战斗机系统的一部分，这对确保国家偿付能力和欧洲战略自主至关重要 [23] - 欧洲无人机项目继续朝着与OCA签订合同的方向推进 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：今年交付轨迹及未释放库存的原因，以及商用飞机中期盈利能力潜力 - 交付与生产存在差距，主要在9月和10月，原因一是客户方面有准备好交付但未交付的飞机，需在11月和12月完成交付；二是部分供应商生产问题导致飞机需进行收尾工作，公司计划年底交付大部分此类飞机，因此维持600架的交付指引 [65][66][67] - 指引中调整后EBIT的小幅提升主要是研发费用阶段性调整、第三季度非经常性项目（如释放部分准备金）等因素，并非改变长期利润率目标，公司仍希望在恢复到2019年的产量水平时，实现2019年的EBIT利润率，2023年可能仍受增产成本和XLR研发费用影响 [68][70][71] 问题2：供应链限制情况，包括受关注供应商数量变化、如何支持供应商以及A320增产至65架的解读 - 受关注供应商数量与上半年末相比无显著变化，部分供应商已控制住局面，部分在增产初期遇到比预期更多困难，但无系统性商品或供应商问题，公司认为这些问题可随时间解决，不改变增产轨迹 [76][77] - 公司在疫情期间一直大力支持供应商，主要是现场支持、寻找解决办法、短期调整生产计划和产品组合等，预计今年剩余时间可解决这些问题，因此未改变交付指引 [78][79][80] - A320增产至65架并非对需求更有信心的标志，此前在疫情期间向供应商提供了更详细的产量指引，未来将回归疫情前的产量指引方式；增产主要受供应驱动，市场对A320家族的需求强劲，公司认为需求可支持产量超过65架，正在考虑在本十年下半年将产量提高到70 - 75架 [82][83][84] 问题3：航空公司脱碳战略对飞机替换周期的影响，以及镁供应是否成为铝原材料供应问题 - 脱碳在航空公司购买新飞机、替换旧飞机的决策中作用日益重要，与两年前相比有明显变化，但难以判断航空公司在决策中对碳排放的具体权重 [87][88][89] - 镁是公司团队关注的问题，但目前未造成重大供应中断或短缺，镁在飞机铝合金中的占比很小，如需详细了解需咨询专家 [90][91][92] 问题4：空客业务成本本季度较第二季度的影响规模，以及第四季度成本增加的驱动因素 - 研发费用方面，预计全年略低于去年，前9个月已有所体现，第四季度预计会增加并加速投入，以准备未来业务；销售、一般和行政费用（SG&A）方面，公司努力严格控制，但一些高端项目活动推迟到第四季度开展，会有逐渐增加的趋势；生产方面需要持续支持，会对毛利率有一定影响，这些都反映在第四季度调整后EBIT的指引中 [96][97][98] 问题5：对库存情况的容忍度，以及明年是否会有一次性项目影响业绩 - 2020年因供需短期不匹配导致库存积累，公司决定维持A320月产量40架以促进生产和交付收敛，目前库存呈下降趋势；进入A320增产阶段，会有与增产相关的库存，但公司会尽量降低；公司对疫情期间积累的库存容忍度低，希望尽量降低，未来库存问题更多是正常业务情况 [102][103][104] - 截至第三季度末，已交付但未交付的飞机库存略低于100架，公司希望继续降低该库存，但生产问题可能会有影响；去年在调整后EBIT中计入约10亿欧元与新冠疫情相关的费用，目前已释放约4亿欧元，其中约一半与A380项目相关，此外还有一些与疫情支持计划相关的收益；第四季度可能还会有少量释放，但大部分已完成，一些永久性的注销（如终止的研发项目）不会再恢复 [109][110][112] 问题6：供应链压力的具体领域，以及第四季度现金流入较少的原因和未来能否每季度产生现金 - 供应链整体面临物流、运输、能源成本、人力资源获取、原材料成本等方面的紧张情况，这是行业普遍现象；公司在第二季度向供应链传达了详细的供应计划以提前准备，目前遇到的问题是个案，认为可以在未来几个月内解决，因此不单独指出具体商品或供应商 [118][119][120] - 第四季度自由现金流增长不如调整后EBIT明显且交付量应增加的情况下仍较低，主要原因包括营运资金中收款和付款波动大，此前受益的贸易负债影响在第四季度会部分抵消，第四季度资本支出高于前三个季度；公司希望全年自由现金流保持干净，不影响未来，认为今年的现金流转换情况可为明年建模提供坚实基础，但由于收款和付款的波动性和时间性，难以承诺每个季度都有正的自由现金流 [122][123][124] 问题7：A320月产量提高到75架是否取决于波音737交付低迷，还是市场需求支持 - 公司不会询问客户订购A320家族飞机的决策是否取决于其他竞争对手的情况，增产计划基于公司对客户需求的观察，包括现有订单和正在进行的竞争；中期来看，公司对市场有良好的可见性，订单积压和客户需求强劲，因此有信心进行增产 [129][130] 问题8：已完工飞机库存情况，以及中国市场交付和订单何时恢复 - 从全年前9个月来看，单通道飞机生产和交付基本平衡，宽体机库存减少了约十几架，因此库存整体呈下降趋势；按季度看库存情况不太有用，因为飞机可能在季度末接近完工 [134][135][136] - 去年约20%的交付量去往中国，预计2021年情况类似，交付量有波动取决于中国市场情况和客户意愿；目前中国市场订单已停滞很长时间，竞争对手也面临同样情况，中国航空公司的订单积压量在下降，但未来某个时间点，中国航空业需要补充订单以确保未来的机位资源；公司正在将生产系统转换为A321，中国市场对该产品也有需求，因此认为中国市场需求对公司的影响性质没有改变 [138][139][141] 问题9：2023年是否还有交付机位，以及生产和供应链问题是否随机或与特定业务领域相关 - A320在2023年没有可用机位 [147] - 返工问题主要是由于零部件按时交付、质量问题等供应链问题导致，并非内部问题；目前已不再存在空客自身设计或生产方面的瓶颈 [144][145][146]

业绩总结 - 2021年9个月的总收入为352亿欧元，较2020年增长21.4%[34] - 2021年9个月的调整后EBIT为34亿欧元，报告EBIT同样为34亿欧元[10] - 2021年9个月的净收入为26.35亿欧元，调整后净收入为23.2亿欧元[25] - 2021年第三季度，收入为105.18亿欧元，调整后EBIT为6.66亿欧元[74] - 2021年第三季度，净收入为4.04亿欧元，而2020年为-7.67亿欧元[74] 用户数据 - 2021年9个月内交付了424架商用飞机[10] - 2021年9个月的订单净增为133架，较2020年减少55.7%[11] - 2021年9个月的直升机部门订单净增为185架，增长29.4%[40] - 2021年9个月的国防与航天部门订单净增为101.34亿欧元，增长23.4%[46] 现金流与财务状况 - 2021年9个月的自由现金流（FCF）为23亿欧元[10] - 2021年前9个月，自由现金流为23.22亿欧元（不含并购），而2020年为-117.56亿欧元[75] - 截至2021年9月30日，公司净现金为67亿欧元，总现金为217亿欧元，融资负债为149亿欧元[72] - 2021年9月，公司的现金及现金等价物为14,854百万欧元，较2020年12月的14,439百万欧元增长了2.9%[91] 研发与未来展望 - 2021年9个月的研发费用占收入的6.4%[34] - 2021年公司目标为交付约600架商用飞机，调整后EBIT为45亿欧元，自由现金流（不含并购和客户融资）为25亿欧元[54] 资产与负债 - 截至2021年9月30日，公司的总资产为108,196百万欧元，相较于2020年12月的110,095百万欧元下降了1.7%[91] - 截至2021年9月30日，公司的总负债为99,392百万欧元，相较于2020年12月的103,639百万欧元下降了4.1%[92] - 截至2021年9月30日，公司的总权益为8,804百万欧元，较2020年12月的6,456百万欧元增长了36.3%[92] 其他信息 - 2021年第三季度，空客的累计收入为35,155百万欧元，相较于2020年的30,161百万欧元增长了16.5%[96] - 2021年第三季度，空客的累计EBIT调整后为3,369百万欧元，相较于2020年的(125)百万欧元实现了显著改善[98] - 截至2021年9月30日，公司的流动负债为50,496百万欧元，较2020年12月的49,771百万欧元增长了1.5%[92] - 截至2021年9月30日，公司的非流动资产为50,155百万欧元，较2020年12月的51,695百万欧元下降了3.0%[91] - 截至2021年9月30日，公司的股东结构中，自由流通股份占比为74.0%[94]

财务数据和关键指标变化 - Q1 EBIT调整后为0.7亿欧元，去年Q1为0.3亿欧元 [9] - Q1 2021自由现金流（并购和客户融资前）为正12亿欧元，包括来自营运资金的强劲正向阶段性影响 [10] - 截至2021年3月底，净现金头寸增至56亿欧元 [10] - Q1营收同比基本稳定，研发费用同比下降6%，预计2021全年研发费用与2020年相近 [22][24] - Q1摊薄后每股收益调整后为0.58欧元，基于7.84亿股的平均股数 [24] - Q1报告的EBIT为0.5亿欧元，EBIT调整总额为负0.2亿欧元 [25] - 核心业务税率约为27%，净收入有效税率为34%，净收入为0.4亿欧元，摊薄后每股收益报告为0.46欧元 [26][27] - 2021年第一季度，45亿美元的对冲合约到期，汇率为1.16美元，而2020年第一季度为1.19美元 [27] - 预计2021年全年平均对冲汇率为1.21美元，而2020年为1.19美元 [28] - 第一季度，公司进一步调整了对冲的阶段性安排，实施了48亿美元的展期，还实施了46亿美元的远期合约，汇率为1.22美元，12亿美元的对冲合约被取消资格，美元总对冲头寸为798亿美元，平均对冲汇率为1.26美元 [29] - 第一季度运营活动产生的总现金流为6亿欧元，主要反映了调整后的EBIT，并包括与重组计划相关的3亿欧元准备金消耗 [30] - 营运资金减少了10亿欧元，包括各部门营运资金的强劲阶段性影响 [30] - 年初至今，A400M继续对并购前的自由现金流造成压力，但程度小于2020年第一季度 [31] - 第一季度资本支出约为负5亿欧元，与2020年第一季度持平，预计2021年资本支出与2020年水平相近 [31] - 报告的自由现金流为12亿欧元，并购活动占1100万欧元，客户融资流出仅为负3100万欧元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - Q1交付125架飞机给44个客户，3月交付72架 [35] - A220交付9架，生产速率从Q1末的每月4架提高到5架，预计将成为危机后最强大的解决方案之一 [36] - A320交付105架，其中46架为A321，计划在Q3将A320生产速率逐步提高到43架，Q4提高到45架，A321XLR的开发仍按计划进行 [36] - 宽体机交付11架，其中10架A350和1架A330neo [37] - 第一季度营收同比下降4%，主要反映服务业务量下降，调整后EBIT增加主要反映成本控制、有利的产品组合和对冲的积极影响 [38] 直升机业务 - Q1交付39架直升机，比2020年第一季度少8架，主要由于H145新5桨叶版本推出后，Q1交付量预期降低 [39] - 营收反映商用直升机业务量下降，部分被服务业务增长抵消，调整后EBIT增至6200万欧元，受服务业务、项目执行和研发支出减少推动 [39][40] 国防与航天业务 - 营收与2020年第一季度相比保持稳定，调整后EBIT增加主要反映持续的成本控制和第一季度的积极阶段性因素 [41] - A400M在Q1向法国客户交付1架，将继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量在2021年初比行业预测更弱，主要受多数国际市场恶化驱动，包括中国国内市场，春节期间公民被要求留在家中 [11] - 自3月以来，各地区呈现不同发展态势，中国国内市场现已超过危机前水平，北美国内市场也出现积极复苏迹象，而欧洲国内市场则大幅落后，近几个月和几周甚至未达到危机前水平的一半，全球国际客运量仍处于非常低的水平 [11][12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2021年，公司将继续专注于在不稳定的情况下向客户交付飞机、管理订单积压、完成重组实施，并为单通道飞机的增产做准备，以迎接市场复苏 [44] - 公司旨在提高对意外变化的适应能力，加快更复杂和创新产品的增产速度，并通过整合和简化工业布局来提升竞争力 [44] - 公司决定将机身结构组装置于空客生产系统的核心位置，计划在法国和德国各创建一个新的航空结构实体，并在德国设立一个进口实体，作为全球主要的零部件供应商 [45] - 公司希望将工业系统转变为数字化设计和生产流程，为下一代飞机做准备，这也将支持公司引领航空业脱碳的目标 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情危机对行业的影响尚未结束，全球复苏路径并非线性，各国疫苗接种进度不同，新的病毒变种使卫生形势更加复杂和困难，旅行限制对客运量复苏产生不利影响，短期内行业仍面临重大不确定性 [6][7] - 公司认为市场将在2023 - 2025年实现全面复苏，国内和地区市场将引领复苏 [13] - 公司对2021年的交付情况持谨慎态度，认为Q2情况可能仍不乐观，但随着疫苗接种运动的推进，下半年情况有望改善 [53] - 公司认为单通道飞机有望在今年达到复苏的转折点，而宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏 [124][125] 其他重要信息 - 公司在2月发布了2021年业绩指引，假设全球经济、航空客运量、公司内部运营以及产品和服务交付能力不会受到进一步干扰，目标是在2021年至少实现与2020年相同数量的商用飞机交付、调整后EBIT达到20亿欧元以及并购和客户融资前的自由现金流实现盈亏平衡 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于现金情况，包括季度或上下半年的现金展望、现金再平衡以及是否会因未来增产而在第四季度面临现金逆风 - 公司表示Q1交付和财务表现良好，但Q2情况可能复杂，4月德国和法国的新封锁和限制使运营更困难，短期内能见度低，但长期能见度在提高，维持单通道飞机在Q3和Q4适度增产的预测 [52][53][54] - 首席财务官指出Q1自由现金流为正属特殊情况，主要因贸易负债变化、客户预付款和合同负债增加，而2021年整体仍将面临交付递延带来的现金负面影响，后续季度压力更大，现金线性度在一定程度上有所改善，但Q1的强劲表现不可持续 [55][58][59] - 首席执行官补充称，2020年Q1已开始看到自由现金流线性度改善，但受疫情影响未在结果中体现，相信未来会在这方面做得更好 [62] 问题2: 航空公司商业关系的地域反馈以及利润率发展是否线性和前期集中 - 首席执行官表示航空公司商业关系因地区而异，中国市场改善，美国市场乐观，航空公司考虑加速发展，而欧洲市场复苏情况比预期差，整体情况与几个月前全年业绩报告时一致，但细节有所不同，市场存在波动性和不确定性 [66][67][68] - 关于增产准备，公司在单通道飞机方面有足够员工，宽体机则将长期维持低速率生产，优先实现盈亏平衡，部分员工由政府休假计划资助，长期增产将回归传统招聘和培训方式 [69][70][71] 问题3: 2022年生产决策时间以及航空结构重组的成本节约和决策时机 - 首席执行官称单通道飞机将在2022年继续增产，目前已向航空结构供应商给出指示，后续会确定具体数字并公布，2022 - 2023年将实现大幅增产 [75][76] - 航空结构重组决策的触发因素包括DDMS项目进展、对下一代产品架构的更清晰认识以及疫情带来的低生产水平提供的变革机会，短期内无重大变化，但为未来成功创造条件，集中投资于航空结构组装，详细零部件业务可能会有处置方案待研究 [77][78][79] 问题4: 3月交付表现是否为转折点以及单通道飞机增产的可行速度 - 首席执行官确认目前判断3月交付表现为转折点还为时过早，希望在Q2末或夏季能有足够能见度来确定，关于2022年增产速度，公司正在与供应链合作研究，目前无法给出具体数字，预计下季度能提供更多信息 [82][83][84] 问题5: 营运资金中库存情况全年展望以及航空结构重组的更多细节，包括是否有更多自制或外购决策、DDMS实施是否需要更多资本支出 - 首席财务官表示库存增加幅度适中，说明运营过程有所改善，年末库存情况取决于交付数量，公司既要减少现金消耗，又要为明年增产做准备，目前无法给出明确指引 [88][89][90] - 首席执行官称DDMS相关支出主要在研发方面，航空结构转型在推出下一代产品前有一定资本支出，推出时会有重大资本支出，自制或外购决策将根据市场竞争力逐个做出，目前回答该问题尚早 [92][93][95] 问题6: A220与A320的对比，包括发动机供应影响、A220盈亏平衡时间和速率以及长期利润率 - 首席财务官表示A220仍处于亏损阶段，需将莫比尔和米拉贝尔工厂提高到一定负荷水平才能实现运营盈亏平衡，可能需要几年时间，且需要新订单和合适定价来确定盈亏平衡点 [100][101] - 首席执行官称发动机供应在过去是A320neo增产的限制因素，未来单通道飞机增产时发动机供应仍可能是限制因素，需谨慎对待，A220和A320市场细分重叠小，各有优势，预计两个产品线都有良好市场势头 [102][103][105] 问题7: 供应链中半导体、铸造和锻造问题以及生产率问题是否会影响生产系统，以及对租赁行业整合的反应 - 首席执行官表示过去主要问题来自客户需求和航空旅行中断，未来主要风险在供应链，公司通过建立“瞭望塔”提高供应链透明度，预计未来12个月会面临更多挑战，需谨慎应对，但有信心提前发现并解决问题 [108][109][110] - 对于租赁行业整合，公司认为租赁公司在过去一年表现强劲，对行业发展起到重要作用，整合有优缺点，但总体可以接受 [111][112] 问题8: 第三方和ECA融资环境变化以及是否有计划更积极地拓展货运市场 - 首席财务官表示融资环境基本稳定，融资服务提供商活跃，出口信贷机构表现良好，但目前宣布胜利还为时过早，保持低水平的供应商融资可能不可持续，但也未看到融资浪潮冲击 [117] - 首席执行官称空客过去在宽体机货运市场表现较弱，未来将更积极地参与该市场，认为有合适产品参与竞争，希望为该市场做出贡献 [118][119] 问题9: 商用飞机业务季度客户组合对盈利能力的影响以及宽体机市场的转折点和决策依据 - 首席财务官表示客户组合不是盈利能力的主要驱动因素，主要驱动因素包括汇率问题、研发投资阶段性安排和增产活动资源投入的时间分布 [122] - 首席执行官称希望今年能确定单通道飞机区域客运量的转折点，但宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏，因为其依赖国际市场恢复，而国际市场受全球疫情差异影响，恢复时间较长 [123][124][125] 问题10: 客户融资情况是否比全年指引时更糟，交付数量是否更具挑战性，以及航空结构供应链在欧洲的问题和空客战略决策对其影响 - 首席财务官表示客户融资情况没有变糟，甚至略有改善，虽有个别融资情况需外部支持，但目前还不能称之为趋势 [131] - 首席执行官称航空结构公司面临挑战，但与其他供应链部门相比并无更严重问题，目前无需对欧洲航空结构组件或航空结构进行结构性或行业性决策，可能会根据具体情况采取行动 [132]

业绩总结 - 2021年第一季度交付125架商用飞机，市场环境仍然不确定[10] - 2021年第一季度营收为72.72亿欧元，较2020年下降3.9%[36] - 2021年第一季度调整后EBIT为7亿欧元，报告EBIT为5亿欧元[10] - 2021年第一季度每股收益（EPS）调整后为0.58欧元，净收入为3.62亿欧元[25] - 2021年第一季度的净收入为€362百万，而2020年第一季度的净亏损为€481百万[64] - 2021年第一季度的自由现金流（不含并购）为€1,171百万，而2020年第一季度为€(7,999)百万[74] 用户数据 - 2021年第一季度净订单为-61架，订单总量为6998架，较2020年下降8.5%[11] - 2021年第一季度国防与航天部门订单净额为19.62亿欧元，同比增长13.1%[48] - 2021年第一季度直升机部门订单净额为40架，较2020年下降25.9%[42] 现金流与财务状况 - 2021年第一季度自由现金流（不含并购和客户融资）为12亿欧元，净现金头寸为56亿欧元[10] - 截至2021年3月，Airbus的总现金为€22.6亿，融资负债为€17.0亿[70] - 2021年第一季度的流动性为€6.2亿，显示出公司在现金管理方面的稳健性[69] - 截至2021年3月，现金及现金等价物为15973百万欧元，较2020年12月的14439百万欧元有所增加[87] 研发与未来展望 - 2021年第一季度研发费用占营收的7.2%[36] - 2021年Airbus预计将交付与2020年相同数量的商用飞机，调整后的EBIT目标为€20亿[55] - 2021年第一季度的资本化研发支出为€15百万，较2020年第一季度的€8百万增长了87.5%[52] 资产与权益 - 截至2021年3月，总资产为111243百万欧元，较2020年12月的110095百万欧元有所增加[87] - 截至2021年3月，总权益为7064百万欧元，较2020年12月的6456百万欧元有所增加[88] - 截至2021年3月，非流动资产为50518百万欧元，流动资产为60725百万欧元[87]

财务数据和关键指标变化 - 2020财年营收降至约500亿欧元，同比下降29%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量同比减少约34% [30][31] - 2020财年调整后息税前利润（EBIT）降至17亿欧元，反映了商业飞机交付量减少和闲置成本，还包括11亿欧元与新冠疫情相关的费用 [32] - 2020年研发支出减少0.5亿欧元，为29亿欧元，公司计划2021年保持类似水平以维护竞争地位 [33] - 2020财年调整后每股收益为1.36欧元，使用7.83亿股的平均股数计算 [33] - 2020财年并购和客户融资前自由现金流为负69亿欧元，其中第四季度为正49亿欧元 [11][33] - 2020财年报告的EBIT为负5亿欧元，EBIT调整总额为净负22亿欧元 [34] - 核心业务税率约为27%，净亏损有效税率为负3.5%，净亏损为11亿欧元，报告的每股亏损为1.45欧元 [36] - 2020财年171亿美元的对冲工具到期，汇率为1.19欧元，公司调整了对冲工具的阶段安排，实施了45亿美元的远期合约，35亿美元的对冲工具被取消资格 [37] - 2020年运营活动产生的总现金为31亿欧元，第一季度支付了36亿欧元的罚款，营运资金（不包括罚款）增加了46亿欧元 [39] - 2020财年资本支出约为负18亿欧元，较2019年减少0.6亿欧元，预计2021年与2020年水平相近 [40] - 报告的自由现金流为负74亿欧元，并购活动占负0.6亿欧元，客户融资贡献约0.1亿欧元 [41] - 2020年初净现金头寸从125亿欧元降至第一季度末的36亿欧元，公司迅速获得了150亿欧元的补充流动性额度，目前降至62亿欧元 [43] - 2020年通过发行新债券将利息支出限制在4亿欧元，并延长了资金来源的到期日，第四季度将30亿欧元的循环信贷额度扩大至60亿欧元 [44] - 截至12月底，净现金头寸恢复至43亿欧元，年末包括可用信贷额度在内的流动性头寸超过300亿欧元 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机业务 - 2020年向87家客户交付566架飞机，较去年减少近300架，12月交付89架飞机并降低了未交付飞机水平 [47] - A220交付38架，机队利用率高，但预计产量爬坡慢于预期，推迟盈亏平衡目标 [48] - A320交付446架，几乎均为neos型号，交付500架中国组装的A320系列飞机，A321XLR开发进展顺利，计划2023年投入使用 [49] - 宽体机方面，A330交付19架，A330 - 900 251吨型号于10月获得认证；A350交付59架；A380交付4架，正在按计划减产 [50] - 2020年商业飞机业务收入主要因交付量减少而下降，调整后EBIT主要反映交付量减少和成本效率降低，还包括11亿欧元与新冠疫情相关的费用 [51] 直升机业务 - 2020年营收增长4.1%，得益于有利的产品组合效应和服务增长，交付300架飞机（2019年为332架），包括首架5叶片H145 [52] - 调整后EBIT同比增长约12%，达到4.71亿欧元，利润率从2019年的7%提高到2020年的7.5% [52] 国防与航天业务 - 收入主要反映产量下降以及新冠疫情对业务阶段的影响，特别是在航天系统方面，航天系统收入下降也反映了过去几年订单减少 [53] - 调整后EBIT主要反映成本控制和研发减少，但部分被新冠疫情的影响所抵消，包括对发射器业务的影响 [53] - A400M军用运输机2020年交付9架，比利时空军12月接收首架A400M，公司实现了所有预定交付，并在能力路线图方面取得进展 [54] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量（以RTK衡量）2020年较2019年下降66%，国内旅行自去年4月低点后缓慢复苏，夏季后停滞，国际流量全年疲软 [18] - 新的病毒变种导致许多国家收紧旅行限制，国际航空运输协会（IATA）预测2021年第三季度前客运量可能不会显著改善，航空公司将继续面临困境 [19] - 2020年公司获得383份总订单，包括360架单通道飞机和23架宽体机，取消订单115份，净订单268架，积压订单数量仍超过7000架，积压订单价值降至3730亿欧元 [22][23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为美国关税是双输局面，希望通过谈判解决；英国脱欧无协议风险已避免，将继续与各方合作 [16][17] - 预计2021年行业仍具挑战，市场有望在2023 - 2025年恢复到2019年水平，国内和地区市场将率先复苏，宽体机国际流量可能需要更长时间才能恢复 [20] - 1月更新生产计划，A320产量将逐步从每月40架增至第三季度的43架和第四季度的45架；A220产量将从第一季度末的每月4架增至5架；宽体机产量预计保持稳定 [21] - 2021年公司目标是至少实现与2020年相同数量的商业飞机交付、调整后EBIT达到20亿欧元、并购和客户融资前自由现金流实现盈亏平衡 [57] - 公司将专注于按协议交付飞机，密切关注客户情况，完成重组计划 [61] - 优先加强工业布局和流程，为现有产品组合的快速增产和下一代飞机做准备，推动工业价值链转型 [62] - 认为航空结构组件是核心业务，将致力于提高其竞争力，使其与公司减少二氧化碳排放的目标相一致 [67] - 长期目标是引领可持续全球航空航天行业发展，将保留对脱碳技术的投资能力 [64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年对公司和航空航天行业是充满挑战的一年，公司采取了一系列措施应对新冠疫情，包括保护员工健康、加强流动性、调整生产速度和调整商业飞机业务规模 [7][8][9] - 2021年危机仍未结束，经营环境复杂、多变且充满不确定性，疫苗接种有进展但新病毒变种传播，许多地区实施严格旅行限制，全球航空流量处于低位 [14] - 复苏之路并非线性，公司需保持谦逊和韧性，发布2021年指引以提供一定可见性 [15] - 直升机业务在2020年保持了在民用和准公共市场的领先地位，2021年国内市场特别是公共服务领域有望取得良好进展，商业市场可能仍疲软 [24][25] - 国防与航天业务2020年订单量增至119亿欧元，订单出货比大于1，增长39%，主要得益于军用飞机的重大合同，未来FCAS、Eurodrone等项目将继续推进 [26][27][28] - 航天系统订单增长主要由电信卫星、地球观测和科学领域推动，电信卫星市场在经历低迷后出现回升，航天市场将继续发生重大变革 [29] 其他重要信息 - 会议预计持续约1小时30分钟，包括问答环节，会议进行网络直播，相关资料已通过电子邮件发送 [4] - 会议包含前瞻性声明，相关安全港声明适用于本次会议 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于2021年交付量指引和EBIT指引的疑问 - 公司在不确定环境下给出交付量指引，既考虑2021年情况，也为2022年增产做准备，目前难以准确评估市场转折点 [72] - EBIT指引为20亿欧元，主要因A220产量爬坡成本、对冲汇率恶化以及使成本削减措施更可持续等因素 [73][74] 问题2: 关于2020年现金变动和集团重组的细节 - 自由现金流方面，客户预付款（PDP）流入减少是2021年最大逆风，贸易负债现金流出改善，库存情况取决于交付量和市场情况 [78][79][81] - 重组目标是商业部门减少约15000人，国防与航天部门减少1900人，扣除政府支持部分后，实际需减少约11000人，目前已减少3600人，剩余7500人将在2021年逐步实施，2022年将实现全年成本降低 [83][84] 问题3: A220达到每月10架产量目标的时间和2021年项目支出是否计入研发费用 - A220达到盈亏平衡点所需飞机数量可适当降低，预计在本十年中期实现，时间可能推迟一年 [90] - 2021年项目支出主要与合规、控制和IT相关，并非研发费用，目的是使系统更稳健，并通过重组效益维持成本水平 [91] 问题4: 关于增产进展和航空结构组件是否会进行并购 - 过去A321 ACF版本的问题已解决，但供应链是未来增产需关注的重点，公司将努力识别潜在瓶颈 [95] - 强调航空结构组件是核心业务，并非暗示进行大规模并购，而是要提高其竞争力，使其与公司目标一致 [96][97] 问题5: 年末成品飞机数量和2021年最大交付量 - 第四季度持续减少库存飞机数量，年末略低于三位数，接近100架 [101] - 2021年交付量至少与2020年持平，生产有一定上行空间，但受市场需求限制，目前难以确定最大交付量 [102][105] 问题6: 重组成本和政府支持金额以及客户融资的具体数字 - 重组剩余需减少约7500人，相关准备金为12亿欧元，此外还有采购、IT等方面的成本改善 [112][113] - 客户融资难以量化，公司原则上不愿过多参与，目前最大支持来自出口信贷机构，困难情况下每年可能达到10亿欧元以上 [114][115] 问题7: 中期现金转换目标的恢复时间和2021年飞机融资市场情况 - 中期现金转换受A400M和A220现金消耗影响，A400M至少在今年和明年仍有影响，A220因疫情推迟约一年 [117][118] - 金融市场整体强劲，但航空航天行业投资者热情不如以往，租赁公司情况总体稳定，出口信贷机构发挥重要作用，总体而言融资环境有一定困难但可管理 [119][120][121] 问题8: 年末库存飞机的客户情况和净现金余额目标 - 年末库存飞机大多有客户，白尾飞机数量较少，库存中窄体机多于宽体机 [125][127] - 认为危机前125亿欧元的净现金余额是较好水平，考虑36亿欧元罚款后，扣除100亿欧元养老金赤字前，约100亿欧元净现金余额是合适的 [127][128] 问题9: 订单簿估值变化的组成部分和库存减少指引谨慎的原因 - 订单簿估值下降约100亿欧元，主要因美元贬值约35亿欧元，以及交付与订单的差异和少量取消及可回收性问题 [137][138] - 并非客户情况有具体变化，而是市场复苏节奏不确定，即所谓的转折点难以判断 [136] 问题10: PDP逆风的持续时间和EBIT中休假计划、重组效益和可变薪酬的年度对比情况 - PDP逆风主要在2021年，2022年仍有一定影响但程度减轻，有望在2023年恢复正常 [141] - 2020年这些非可持续性节省措施的总影响为中三位数百万欧元 [143] 问题11: A400M现金流出情况和供应链是否有现金预支需求 - A400M现金流出情况与之前预测一致，未来几年仍有中三位数百万欧元现金流出，随后逐渐减少 [146] - 供应商有获取现金预支的需求，但公司尽量抵制，仅在长周期项目上可能有限度地提供 [147] 问题12: 单通道飞机生产的长期结构盈利能力保护情况和合规成本情况 - 单通道飞机生产在低速率下表现稳定，但达到每月60架产量时仍面临挑战，整体盈利能力受外汇、产品组合和研发恢复等因素影响，预计在相同交付速率下与2019年类似 [150][151][154] - 合规成本将在未来几年逐步产生，公司会努力减少其影响，2020年在现金管理方面表现良好 [156][157] 问题13: A320系列恢复到每月60架产量的速率提升可能性和A350达到盈亏平衡的产量 - A320系列增产速度可能比之前更快，但2022年仍可能受需求限制 [163][165] - 宽体机希望在当前产量下实现盈亏平衡，虽今年难以实现，但重组和设计成本措施将推动实现这一目标 [166] 问题14: 直升机和国防与航天业务的展望以及商业飞机生产是否有投机性订单和A380交付情况 - 直升机业务有望通过改善服务业务逐年小幅提高利润率，国防与航天业务2021年可能发展平稳，后续通过重组有望实现增长 [170][171][172] - 商业飞机生产主要依赖积压订单，目前不进行投机性生产，A380剩余的阿联酋订单将按计划交付 [173][174][175]

财务数据和关键指标变化 - 九个月营收降至302亿欧元，同比下降35%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量同比减少约40%，部分被更好的外汇对冲率抵消 [21] - 九个月调整后息税前利润（EBIT）降至负0.1亿欧元，反映商业飞机交付量减少和闲置成本，还包括因新冠疫情导致的10亿欧元减值和注销费用，其中第三季度为0.1亿欧元 [22] - 第三季度调整后EBIT为0.8亿欧元，主要反映商业飞机交付量减少和太空业务活动减少 [23] - 九个月调整后每股收益（EPS）为负0.32欧元/股，使用7.83亿股的平均股数 [23] - 九个月并购和客户融资前自由现金流为负118亿欧元，其中第三季度为正6亿欧元 [23] - 九个月报告的EBIT为负22亿欧元，EBIT调整总额为净负21亿欧元，包括第三季度计入的与集团重组计划相关的12亿欧元 [25] - 报告的EPS包括7.12亿欧元的财务结果，主要反映与达索航空相关的净负2.91亿欧元、RLI重新计量的负2.36亿欧元以及对OneWeb贷款的减值 [27] - 核心业务税率约为27%，净亏损的有效税率为7%，受某些税收管辖区递延税资产和某些投资减值的影响，最终净亏损为27亿欧元，报告的每股亏损为3.43欧元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机业务 - 九个月交付341架飞机给75个客户，同比减少230架，降幅40%；9月交付57架飞机，有助于减少未交付飞机数量 [40] - A220交付18架，10月交付首架美国阿拉巴马州莫比尔市制造的A220；A320交付282架，其中272架为neos，本月交付第10000架A320；A330交付9架，9月交付第1500架A330；A350交付32架 [40][42] - 九个月收入主要因交付量减少而下降，研发（R&D）下降3.5%，剔除新冠相关费用影响后约下降10%，调整后EBIT主要反映交付量减少和成本效率降低，还包括10亿欧元新冠相关费用 [43] 直升机业务 - 2020年前九个月交付169架直升机，2019年同期为209架，收入基本稳定，交付量下降部分被更高的服务收入抵消 [44] - 调整后EBIT反映了有利的产品组合、服务收入增加、项目执行的积极贡献以及因H160和新型五叶H145获得欧洲航空安全局（EASA）认证而减少的研发费用 [45] 国防与航天业务 - 收入主要反映太空和A400M业务量下降以及新冠疫情对业务规划的影响 [46] - 调整后EBIT主要反映太空业务量再次下降，特别是发射器业务受新冠疫情影响，部分被该部门的成本削减措施抵消 [46] - A400M前九个月交付5架，卢森堡成为新运营商，今年上半年更新的重组计划正在进行中，与社会伙伴的谈判取得进展，相关准备金已在第三季度计入报告的EBIT中 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量自4月低点以来持续上升，但夏季过后复苏放缓，原因是新冠病例增加和旅行限制收紧 [11] - 国内市场引领复苏，特别是中国，但许多其他地区疫情复发减缓了进展，国际需求仍然疲软，许多国家对旅客仍实行强制隔离 [12] - 自危机开始以来，记录到四次取消订单，航空公司仍处于困境，资产负债表受到危机影响 [12] - 预计航空客运量将在2023 - 2025年恢复到2019年水平，单通道市场将引领复苏，宽体市场将滞后 [12][13] - 截至9月底，订单储备为7441架飞机，今年以来预订370架总订单，包括349架单通道和21架宽体飞机，净订单为300架，取消70架，其中第三季度取消3架 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续与客户密切沟通，根据具体情况评估形势，达成双方可接受的协议 [7] - 推进现金控制和业务适应措施，目标是在第四季度实现并购和客户融资前至少收支平衡的自由现金流 [8][49] - 实施适应计划，调整成本结构，以应对新的生产水平 [22] - 保持强大的流动性，以支持应对危机和未来增长 [6][37] - 投资脱碳技术，目标是开发首批气候中性零排放客机 [52] - 支持欧盟采取必要行动，为解决世贸组织争端创造公平竞争环境，寻求谈判解决方案以避免双输关税 [9][10] - 关注英国脱欧风险，继续为无协议脱欧情景做准备，寻求监管一致性的进一步明确，以规划未来 [10][11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管上半年末航空客运量有回升迹象，但夏季复苏慢于预期，新冠病毒仍在传播，旅行限制在大多数地区仍然存在，航空公司面临困境，全球航空旅行复苏前景恶化，危机远未结束，仍存在许多不确定性 [3][4] - 公司轨迹仍在上半年沟通的预期范围内，现金控制和业务适应措施按计划推进 [4] - 预计单通道市场将引领复苏，宽体市场将滞后，第二波疫情可能导致当前生产水平维持更长时间，并影响未来单通道飞机增产的时间和速度 [13] - 尽管存在不确定性，但公司对第四季度自由现金流有足够信心并发布指引，假设世界经济、航空交通、公司内部运营及其交付产品和服务的能力不再受到进一步干扰，目标是实现至少收支平衡的自由现金流 [48][49] 其他重要信息 - 第三季度调整外汇对冲投资组合，滚动约310亿美元的对冲，同时控制2020年到期对冲的现金影响，美元总对冲投资组合为868亿美元，平均对冲汇率为1.25美元 [29] - 2020年前九个月实施39亿美元的远期合约，其中第三季度为14亿美元，主要用于重新指定不符合其他飞机类型系列的对冲 [30] - 前九个月111亿美元的对冲以1.20美元的汇率到期，产生相关EBIT影响，第三季度41亿美元的对冲也以1.20美元的汇率到期，产生相关EBIT影响，还以1.16美元的价格购买29亿美元以完成第二季度开始的滚动实施 [30] - 前九个月31亿美元的对冲被取消资格，到期日主要从2022年及以后开始，对财务结果产生负面影响，主要在上半年确认 [31] - 前九个月运营活动产生的总现金流量为16亿欧元，主要反映调整后的EBIT，但不包括新冠相关费用，第一季度支付36亿欧元罚款 [32] - 不包括罚款的营运资金增加87亿欧元，主要由库存增加以及现金收支时间差异驱动，第三季度营运资金中库存产生积极影响，将无法交付的飞机数量减少到约135架，但贸易负债减少抵消了部分影响 [33] - 截至9月底，A400M仍对并购前自由现金流造成压力，但程度低于2019年，前九个月资本支出约为负12亿欧元，比2019年低3亿欧元，这是由于2020年第三季度支出减少，符合现金控制努力，全年仍预计资本支出约为19亿欧元 [34] - 报告的自由现金流为负123亿欧元，客户融资贡献约4200万欧元，并购活动占5亿欧元，主要与第一季度以5亿美元现金收购庞巴迪在ACLP的剩余股份有关 [35] - 除上半年采取的改善融资长期可见性的措施外，7月发行7亿美元债券，其中2亿欧元部分偿还了最初的150亿欧元信贷额度，截至9月30日，该信贷额度降至93亿欧元 [36] - 适应措施使公司在第三季度维持了流动性状况，截至9月底，流动性为304亿欧元，强大的流动性将继续支持公司应对危机，并为形势改善后的增长做好准备，与第二季度末相比，净债务从6亿欧元降至2亿欧元 [37] - 第三季度后，公司采取额外措施延长资金来源的到期日，10月成功为2021年到期的30亿欧元信贷安排进行再融资，获得总额为60亿欧元的新信贷安排，初始期限为三年，有两次一年的延期选择权，这使得剩余的特殊新冠93亿欧元信贷额度降至63亿欧元 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 新闻报道公司要求供应链在2021年下半年保障47的生产速率，“保障”具体含义是什么，供应商面临的风险如何 - 公司会定期更新生产计划并与供应商分享，目前的供应计划是到2021年上半年末维持40的速率，2021年第三季度初从40开始逐步提升到下半年的47，这有订单和合同支撑并非投机行为 [60][62] - 由于航空业低迷可能持续较长时间，速率提升点从第二季度初推迟到第三季度初，但40的速率是稳健的，公司希望供应链做好准备，以便在复苏来临时能跟上节奏，目前距离提升还有九个月时间，有足够时间进行评估和更新 [64][66] 问题2: 关于库存飞机，Q4和2021年的假设情况，以及对自由现金流的影响；公司推进重组计划，从办公场地减少角度如何考虑 - 公司希望在2021年继续减少库存，尤其是单通道飞机，但目前详细讨论还为时过早，因为这几乎相当于给出交付指引 [72] - 自由现金流方面存在诸多因素，库存是主要影响因素之一，2021年单通道飞机销售可能有一定信心，但宽体机仍面临困难，合同资产和负债的影响会在未来反转，A400M仍有现金流出，A220存在盈利和现金的结构不匹配问题，重组成本大部分将在明年支付，目前难以准确预测，管理层会重点关注保持不消耗现金的记录 [92][93][94] - 公司正在与社会伙伴协商适应计划，工业布局与10年前生产水平类似，预计后期会有增产，不会进行大规模的场地关闭等增加复杂性的举措，会严格控制成本，现金控制计划按预期推进 [78][79] 问题3: 生产速率提升是指进入流程还是产出时；预交付付款的趋势是否有变化 - 公司所说的生产速率以“40号工位”为参考，即安装机翼和其他部件到机身的工位，给供应链的计划反映了生产速率的提升及货物到达公司的时间，在生产速率大幅变化时，生产速率和交付不能直接对应，目前稳定在40的速率下，希望交付和生产保持稳定流动，速率提升对交付的影响会在几个月后体现，供应商需要提前提供部件 [82][83][84] - 预交付付款时间表通常取决于交付日期，只有交付日期变动时才会改变，九个月中公司受益于一些提前支付的预交付款项，但这些影响不会持续，未来交付时可能没有预交付付款，因为款项已提前支付 [85][86][87] 问题4: 2021年实现至少收支平衡自由现金流的关键因素；重组后集团的利润率目标 - 实现收支平衡自由现金流的关键在于平衡生产和交付，减少库存，库存销售情况是重要因素，单通道飞机在2021年可能有一定机会，但宽体机仍困难，合同资产和负债的影响会反转，A400M有现金流出，A220存在盈利和现金不匹配问题，重组成本大部分将在明年支付，目前难以准确预测，2月会提供更详细信息，管理层会重点保持不消耗现金的记录 [91][92][94] - 公司希望回到2019年863架交付量时的利润率水平，但具体轨迹取决于何时能达到该交付量，存在很多不确定性，重组会对利润率有积极影响，但产品组合变化（A220增加为负面、A320增加为正面、宽体机减少）以及外汇因素也会产生影响 [95][97][98] 问题5: 与年初相比，航空公司在规划未来需求、预交付付款等方面的行为是否有变化；135架未交付飞机中，有多少在Q2末已在资产负债表上，对未来利润释放有何影响 - 与危机开始时相比，航空公司情况发生了很大变化，不同航空公司面临不同情况，近期多数航空公司意识到行业低迷可能持续较长时间，但仍认为疫情后会有复苏，不同航空公司对长期影响有不同看法，且情况会随时间变化 [103][104][105] - 未交付飞机数量从145架降至135架，大部分飞机有合同只是交付时间推迟1 - 2年，只有极少数是“白尾飞机”（无合同飞机），这有助于了解库存质量 [106][107] 问题6: 能否量化重组的收益以及与政府支持的对比；对A350和A330的生产速率是否有进一步削减风险，A330是否是产品组合的关键部分 - 重组取得了良好进展，与社会伙伴的谈判顺利，与政府合作找到了平衡方案，既能保留关键技能和人员，又能由政府资金支持，避免人员失业，为市场复苏和增产做好准备 [111][112] - 宽体机方面，A350已从近10的速率调整到6，再到目前约5的速率，目前没有理由改变，但会持续监测和更新；A330速率为2，是可持续的，交付和生产已趋同，且有军事衍生型号订单支持，是产品组合的重要部分，在疫情后具有成本效益优势，有望满足航空公司对成本效益解决方案的需求 [114][115][116] 问题7: 为2021年下半年47的速率做准备，是否会帮助供应商进行长周期采购（如镍合金、钛）或人员配备；中国市场，中国航空公司是否恢复到疫情前的机队规划 - 从40提升到47的速率在2021年第三季度初开始，超出了与供应商的确定范围，因此不会为供应商提供资金支持，但过去几个月通过订单交付和付款条款，公司在建立库存时已按承诺向供应商付款，为供应商提供了大量支持 [122][123] - 目前回答中国航空公司是否恢复到疫情前机队规划还为时过早，中国航空公司正在重新规划，中国将航空发展视为核心发展要素，国内航班已恢复到100%，且仍在主要机场投资建设新跑道 [124][125]

财务表现 - 2020年9个月的收入为202.71亿欧元，较2019年同期下降43.0%[38] - 2020年9个月的净亏损为26.86亿欧元，调整后净亏损为2.5亿欧元[23] - 2020年9个月的调整后EBIT为-6.41亿欧元，占收入的-3.2%[38] - 2020年9个月的自由现金流为-12,276百万欧元，较2019年的-5,127百万欧元显著恶化[80] - 2020年9月30日的流动性为93亿欧元，包括30亿欧元的信用额度[35] 订单与交付 - 2020年9个月的订单情况显示，空客净订单为300架，较2019年同期增长136.2%[10] - 订单总量为7441架，增长4.3%[10] - 2020年9个月的交付量为341架，较2019年同期下降40.3%[38] - 2020年9个月的订单收入（净）为8,214百万欧元，较2019年同期的6,064百万欧元增长35.5%[50] 研发与创新 - 2020年9个月的研发费用为16.74亿欧元，占收入的8.3%[38] - 2020年9个月的研发费用为177百万欧元，占收入的2.6%，较2019年的216百万欧元（占2.8%）下降18.1%[50] 资产与负债 - 截至2020年9月，Airbus的总资产为€113,306百万，较2019年12月的€114,409百万略有下降[95] - 截至2020年9月，Airbus的总负债为€113,306百万，较2019年12月的€114,409百万略有下降[96] - 截至2020年9月，Airbus的现金及现金等价物为€10,927百万，较2019年12月的€9,314百万上升[95] - 截至2020年9月，Airbus的融资负债为€13,973百万，较2019年12月的€8,189百万上升[96] 其他关键指标 - 截至2020年9月，Airbus的自由现金流为€-12.3亿[111] - 截至2020年9月，Airbus的股东结构中，自由流通股份占73.9%[98] - 截至2020年9月，Airbus的非流动资产为€50,909百万，较2019年12月的€57,686百万下降[95] - 截至2020年9月，Airbus的流动资产为€62,397百万，较2019年12月的€56,723百万上升[95]