业绩总结 - 2020年上半年，Airbus的收入为€ 12,533百万，较2019年同期的€ 24,043百万下降47.8%[103] - 2020年上半年，Airbus的调整后EBIT为€ -1,307百万，较2019年同期的€ 2,193百万下降159.6%[107] - 2020年上半年的净损失为€ -1,919百万，调整后净损失为€ -789百万[27] - 2020年第二季度的收入为€ 8,317百万，较2019年第二季度的€ 18,317百万下降54.5%[76] - 2020年第二季度的净收入（损失）为€ -1,438百万，较2019年第二季度的€ 1,157百万下降[76] 用户数据 - H1 2020的订单总数为298架，较H1 2019的88架增长239%[11] - H1 2020的交付量为196架，较H1 2019的389架下降49.6%[42] - H1 2020的订单积压为7,584架，较H1 2019的7,276架增长4.2%[11] 现金流与流动性 - H1 2020自由现金流（不含并购和客户融资）为€ -1,240百万，其中Q2为€ -440百万[9] - 2020年上半年自由现金流为€ -1,289百万[112] - 截至2020年6月30日，流动性为€ 9,500百万，包括€ 3,000百万的信用额度[39] - 2020年6月30日，Airbus的现金及现金等价物为€ 9,924百万，较2019年12月的€ 9,314百万增长6.5%[95] 研发与资本支出 - H1 2020的研发费用为€ 1,146百万，占收入的9.1%[42] - 2020年上半年研发费用为€ 1,400万，占收入的6.0%[48] - H1 2020的资本化研发费用为€ 310万，较H1 2019的€ 450万下降[28] 部门表现 - 直升机部门的订单收入（净）为€ 7,500万，较2019年上半年的€ 12,300万下降39.0%[48] - 直升机部门的交付量为104台，较2019年上半年的143台下降27.3%[48] - 国防与航天部门的订单收入（净）为€ 5,588万，较2019年上半年的€ 4,220万增长32.4%[53] - 国防与航天部门的收入为€ 4,551万，较2019年上半年的€ 5,015万下降9.3%[53] 负债与资产 - 2020年6月30日，Airbus的总资产为€ 112,871百万，较2019年12月的€ 114,409百万下降1.4%[95] - 2020年6月30日，Airbus的总负债为€ 112,871百万，较2019年12月的€ 114,409百万下降1.4%[97] - 2020年6月30日，Airbus的融资负债为€ 13,441百万，较2019年12月的€ 8,189百万增长64.5%[97] - 2020年6月30日，Airbus的净现金（负债）为€ -586万，较2019年12月的€ 12,534万下降[80]

财务数据和关键指标变化 - Q1 2020 营收为 106 亿欧元，较 2019 年 Q1 下降 15%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量减少 40 架，部分被更好的产品组合和更有利的外汇环境抵消 [17] - 调整后息税前利润（EBIT adjusted）为 2.81 亿欧元，同比大幅下降，主要受交付量减少和相关成本影响，不过受益于更有利的对冲汇率 [17] - 调整后每股收益（EPS adjusted）为 0.23 欧元/股，使用平均 7.82 亿股计算 [18] - 并购和客户融资前自由现金流为 -80 亿欧元，其中包括 Q1 支付的 36 亿欧元罚款，扣除罚款前约与 2019 年第一季度持平 [6][18] - Q1 2020 报告的 EBIT 为 7900 万欧元，EBIT 调整水平约为净负 2 亿欧元，包括 A380 项目成本 -3300 万欧元、外汇错配和资产负债表重估的 -1.34 亿欧元负面影响、其他成本（包括合规成本）3500 万欧元 [18] - 报告的 EPS 包括 -4.77 亿欧元的财务结果，反映了与达索航空相关的净 -2.45 亿欧元 [18] - 由于 OneWeb 在 3 月 27 日申请第 11 章破产程序，相关贷款全额减值，对财务结果产生 -1.36 亿欧元影响 [19] - 核心业务税率约为 27%，净收入有效税率为 -24%，受减值、某些税收管辖区和不确定投资以及更新的税收风险影响，最终净收入为 -4.81 亿欧元，每股亏损 0.61 欧元 [19] - 美元总对冲投资组合为 950 亿美元，平均对冲汇率为 1.23，2020 年 Q1 有 51 亿美元的对冲到期，汇率为 1.19，还实施了 21 亿美元的远期合约，并完成了颜色组合的重组，对 2020 年和 2021 年的对冲汇率产生积极影响 [20] - 运营活动产生的增长现金流为 3 亿欧元，反映了调整后的 EBIT，Q1 支付了 36 亿欧元的罚款，大量库存积压影响了营运资金，A400M 继续对并购前自由现金流产生影响，但程度小于 2019 年，资本支出（CapEx）与 2019 年 Q1 相比稳定在约 5 亿欧元，公司决定削减约 7 亿欧元的 2020 年资本支出，预计约为 19 亿欧元 [21] - 报告的自由现金流为 -80 亿欧元，客户融资贡献约 3000 万欧元，并购活动占 -5 亿欧元，主要与从庞巴迪收购 ACLP 剩余权益有关 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机 - Q1 交付 122 架飞机给 49 个客户，较去年同期减少 40 架，季度末约有 60 多架飞机因客户要求推迟交付或无法接收而未交付 [27] - A220 交付 8 架给 3 个不同客户，净订单 42 架，积压订单 529 架 [12][27] - A320 家族交付 96 架，其中 91 架为 Neo，净订单增加 248 架，积压订单达 6220 架，过去 12 个月在单通道市场的积压订单市场份额从 58% 升至 60%，其中一半的增长在最后一个季度实现 [12][27] - 宽体机交付约 18 架，其中 14 架 A350 和 4 架 A330，还向俄罗斯国际航空公司交付了首架 A350 - 900，A330 积压订单为 323 架（取消 4 架后），A350 预订 21 架总订单（包括为法航新增 10 架 -900），记录 17 次取消，积压订单为 569 架 [12][28] - 公司将 A320 家族生产速率调整至 40，A330 调整至 2，A350 调整至 6，较危机前平均预测速率降低约三分之一，A220 在米拉贝尔的总装线预计逐步恢复到疫情前的速率 4，新的莫比尔总装线计划 5 月按计划开放 [28] 直升机 - Q1 2020 净订单 54 架，2019 年 Q1 为 66 架，在 2020 年直升机博览会上达成 38 笔订单，包括为 Metro Aviation 新增 12 架 H145、为厄瓜多尔国防部新增 6 架 H145、为美国陆军获得 15 架 UH - 72（145 的军用版本）订单，还为日本海岸警卫队获得 2 架超级美洲狮订单，预计 2020 年民用和准公共领域需求疲软，特别是油气领域，主要因油价极低，但军事领域前景良好 [13] - Q1 共交付 47 架，与 2019 年第一季度水平相近，收入和调整后 EBIT 反映了有利的交付组合和服务增长回报 [29] 国防与航天 - 订单达 17 亿欧元，包括军事服务、安全通信和电信卫星以及 2 月签署的 FCAS 项目第一阶段 A 合同，关于德国欧洲战斗机批次 1 替换和龙卷风继任等合同的讨论正在进行中，在当前环境下，公司认为与欧洲各国政府在国防领域有许多机会 [14] - 收入同比持平，调整后 EBIT 反映业务表现较低，特别是航天领域，Q1 2020 交付 1 架 A400M，由于新冠疫情严重，公司正在评估对业务的增量影响，并将调整此前启动的重组计划以适应新情况 [30] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国市场开始出现一些复苏迹象，但速度非常缓慢，2 月中旬危机高峰期客运运力较疫情前下降 85%，4 月恢复至下降 60%，预计 2020 年客运量同比下降 48%，客运收入较 2019 年水平减少 3140 亿美元 [11] - ECA 融资去年重新开放，预计今年对 ECA 支持的需求将增加 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取谨慎措施确保未来，适应新现实，积极管理订单簿，使生产与新需求相匹配，满足客户期望和承诺 [7] - 实施短期现金遏制计划，解决长期成本结构问题，以调整公司规模，严格优先考虑资本支出项目、研发和一般成本结构，大幅削减成本 [9] - 与客户、合作伙伴、供应商和众多利益相关者保持持续对话，共同应对危机 [10] - 继续评估新冠疫情对业务的影响，由于能见度有限，不发布新的指导方针 [10] - 认为航空业是长期业务，危机后人们仍有飞行需求，公司拥有合适的产品组合，有望保持或加强领先地位，特别是 A320 在单通道市场的竞争地位，包括持续开发的 XLR 机型，预计单通道市场将先于宽体市场复苏 [31] - 持续监测需求变化，管理订单簿，与客户合作履行承诺，确保飞机交付，同时监测生态系统（航空公司和供应商）的财务健康状况 [32] - 实施新的生产速率，并与供应链保持一致 [32] - 严格遵守健康和安全要求，将其置于首位 [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业受新冠疫情影响严重，是有史以来面临的最大危机，特别是商业航空领域，航空旅行需求因旅行限制和封锁措施而崩溃，航空公司削减运力，审查资本支出和交付前付款计划 [5][6] - 行业仍处于危机早期阶段，情况不断变化，公司需谨慎管理，理解所有影响 [9] - 相信危机后人们仍有飞行需求，公司有合适的产品组合保持领先地位，单通道市场有望先于宽体市场复苏 [31] - 公司正在采取措施确保未来，调整生产速率，实施现金遏制计划，解决成本结构问题，以适应新环境，确保业务连续性 [7][9] - 与客户、合作伙伴、供应商和利益相关者保持密切沟通，共同应对危机，相信行业将在危机后恢复正常运营 [10][33] 其他重要信息 - 公司宣布采取措施保护财务流动性，包括获得 150 亿欧元的新信贷额度、撤回初始股息提案、暂停养老金自愿追加供款，并发行 25 亿欧元债券，部分置换 150 亿欧元信贷额度，交易于 4 月 7 日结算，现金收益将计入 2020 年 Q2 [23][24] - 在未来几个季度，公司将继续专注于现金保存，减少现金流出，目标是在 Q4 停止净现金消耗，除了削减资本支出，还包括推迟和暂停对业务连续性、满足客户和合规承诺非关键的活动 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题 1：供应链哪些领域风险最大，如何支持面临压力的供应商；未交付飞机数量在考虑再次降低生产速率前会达到多高 - 供应链风险普遍存在，最紧迫的风险在于危机前处于弱势地位的供应商，特别是受 737 MAX 停飞和生产停止影响的供应商，公司与国家协会合作，积极组织支持供应商，但目前处于初期阶段，Q2 后期供应商现金流将大幅下降，情况会更关键 [38][39] - Q1 末未交付飞机数量为 60 多架，Q2 交付量仍将很低，预计 Q3 未交付飞机数量达到峰值，之后随着客户提货能力增强和生产调整，数量将下降，但这只是谨慎猜测，公司正在运行不同情景以适应不同现实 [40][41] 问题 2：交付量回调的净影响，以及与航空公司谈判的订单积压比例和谈判理念 - 公司已撤回指导方针，由于情况动态变化且不确定性多，目前无法预测年底情况 [45] - 每错过一次交付，息税前利润（EBIT）下降幅度约为中个位数百分比，但当前环境下，由于固定成本难以快速消除，下降幅度可能更大 [46] - 与航空公司的谈判处于不同阶段，部分有短期临时协议，部分在讨论合同大框架，部分难以达成结论，因为航空公司自身在谈判救助计划或寻求融资，部分愿意按原合同执行，公司目标是在 6 月确定新的稳定局面，届时可能会对生产速率进行微调 [47] 问题 3：与航空公司和租赁公司关于非当前交付前付款（PDPs）的对话趋势，以及公司面临的最大战略威胁 - 与客户的谈判需在执行公司权利和共同应对危机之间找到平衡，每个航空公司情况不同，租赁公司在危机中状况良好，有望成为行业流动性的强大缓冲器，公司会以合作方式保护自身利益 [53] - 公司认为最大的战略威胁是在危机后无法恢复竞争力，因此短期谨慎应对，中期和长期积极创新和投资，相信飞行需求会在疫情后恢复，公司将继续投资合适的产品，如 XLR 机型 [53] 问题 4：新生产速率如何与今年的交付量相匹配，以及调整成本结构的假设和对未来的看法 - 公司原计划今年交付 880 架飞机，Q1 交付 122 架，有 60 架已生产但未交付，由于难以预测交付量，公司撤回了指导方针，目前正在与航空公司进行逐架飞机的详细谈判，预计 6 月情况会更稳定，单通道市场可能比宽体市场恢复更快，但恢复时间和速度难以确定 [57] - 公司希望在获得更多可见性后进行成本调整，以适应业务规模调整，需平衡短期和中期需求，虽然预计会有复苏和再次增长，但仍会积极应对短期挑战，确保现金流入与流出平衡，恢复盈利能力和竞争力 [57] 问题 5：临时工人和承包商的使用能在多大程度和时间内减少劳动力，以及是否看到出口信贷机构（ECAs）在解决客户融资问题，公司是否会自行提供融资 - 公司将广泛利用政府支持机制，通过临时工人和承包商的使用快速调整成本基础，新生产速率降低约三分之一，目标是在剩余时间内重新平衡成本 [61] - ECAs 非常有帮助，公司正在与它们进行更深入的对话，预计未来 ECAs 将成为重要工具，公司已开始与客户合作利用这些工具 [61] - 公司自行提供融资是最后的手段，虽然有一定的现金流和流动性资源，但无法支持整个生态系统，特殊情况下不排除这种可能性，但应是例外情况 [62] 问题 6：航空业中期需求是否存在结构性因素限制增长，以及中国交付情况 - 从长期来看，新冠疫情对航空业需求影响不大，但三到五年的中期情况较难判断，可能存在因危机导致飞行意愿改变、经济衰退影响等结构性因素，单通道市场前景不太悲观，但公司仍持谨慎态度，宽体市场预计在 2023 - 2025 年实现全面复苏，相关研究仍在进行中 [66][67] - 中国市场正在复苏，预计 Q2 会有飞机交付 [67] 问题 7：修订后的生产速率是否表明全年交付量的中点，以及如何与客户合作维护核心业务的长期盈利能力 - 预测交付量是最困难的，公司认为现金流量在 Q1 为 -44 亿欧元，主要与 60 架飞机的库存积压有关，Q2 是最艰难的季度，Q3 现金状况应会显著改善，年底情况不确定，若库存积压过多，可能会提前调整生产速率 [71] - 公司认为自身在长期竞争中的能力不受影响，甚至可能因竞争对手受疫情影响而增强，公司的产品组合适合危机后市场，如 A220、A321、XLR 和 A350 等机型，公司会谨慎应对短期挑战，积极展望未来 [72][73][74] 问题 8：目前停放的飞机有多少会重新投入使用，以及未来研发的优先事项 - 航空公司存在两种趋势，部分有足够流动性或受国家支持的航空公司希望增加新飞机、更新机队以减少碳排放，部分航空公司则会使用停放的飞机以减少资本支出，这使得评估新飞机市场变得困难，但公司对当前讨论感到鼓舞 [78][79] - 研发优先事项包括航空业脱碳、生产自动化和机器人化、产品和生产系统的全 3D 设计、数字技术（如互联飞机、人工智能和数据应用）以及数字原生飞机，此外，成本制造和健康相关话题在疫情后可能变得更加重要 [79][80] 问题 9：需求恢复时单通道飞机的产能提升预期，以及巴西航空工业公司与波音公司交易失败对竞争格局的影响 - 单通道飞机从当前速率提升到 60 的产能恢复可能较快，因为工业系统有能力且已消化相关复杂性，公司希望保留快速恢复到 60 的能力；超过 60 的速率，公司已暂停图卢兹新 A321 总装线的投资，将在有明确前景时恢复投资 [84][85][86] - 巴西航空工业公司与波音公司交易失败对竞争对手是附带损害，对公司而言是积极因素，公司认为 A220 是强大产品，适合疫情后市场，公司对其投入有价值 [86] 问题 10：交付前付款（PDPs）的现金流情况，以及 737 MAX 客户对多样化单通道机队的兴趣 - 公司希望在 Q4 将现金流出调整到能应对最悲观现金流入情景的水平，目前正在与客户进行对话，根据交付和 PDPs 预期调整成本基础，若交付情况恶化，可能在 6 月调整生产速率，但不期望在该时间点获得 100% 的 PDPs [90] - 目前航空公司都专注于短期流动性和飞机停飞情况，对更换机队不太积极，但未来不排除这种可能性，目前处于生存模式 [91] 问题 11：Q1 未交付的 60 架飞机中，因财务困境和物流原因未交付的比例，以及 6 月时间点的意义 - 公司没有按原因划分的未交付飞机比例数据，但认为大部分情况是多种原因的组合，而非主要由于财务困境，例如 2 月中国航空公司因无法前往欧洲和欧洲封锁而未接收 19 架飞机 [96] - 6 月时间点是公司评估的重新稳定新情景所需时间，除中国航空公司外，大多数航空公司危机持续时间较短，目前正在处理短期事务和与利益相关者沟通，6 月时部分航空公司将获得自身运营的可见性，并与公司达成短期和中期协议，同时公司也需要更多数据（包括政府

业绩总结 - 空客2020年第一季度的收入为75.69亿欧元，较2019年第一季度的96.97亿欧元下降21.9%[36] - 整体收入为10,631百万欧元，同比下降15.3%[70] - 调整后EBIT为3亿欧元，较2019年同期的549百万欧元下降48.9%[103] - 每股收益（EPS）调整后为0.23欧元，较2019年第一季度的0.47欧元下降51.1%[24] - 净亏损为481百万欧元，而2019年第一季度净利润为40百万欧元[70] 用户数据 - 空客的订单总数为7650架，较2019年第一季度的7357架增长4.0%[10] - 直升机部门2020年第一季度的订单净额为54架，较2019年第一季度的66架下降18.2%[42] - 国防与航天部门的订单收入（净额）为1,734百万欧元，同比增长61.4%[48] - 国防与航天部门的订单总额为31,921百万欧元，同比下降6.3%[48] 现金流与负债 - 自由现金流（FCF）在并购和客户融资前为-80亿欧元，其中包括36亿欧元的罚款支付[8] - 自由现金流为-8,501百万欧元，较2019年同期的-4,448百万欧元显著恶化[74] - 截至2020年3月，公司的净现金从2019年12月的125亿欧元降至约42亿欧元[33] - 截至2020年3月31日，Airbus的总负债为110,475百万欧元，较2019年12月31日的108,419百万欧元有所上升[93] 研发与技术 - 2020年第一季度，空客的研发费用为5.43亿欧元，占收入的7.2%[36] - 国防与航天部门的研发费用为51百万欧元，占收入的2.4%[48] 交付与生产 - 2020年第一季度，空客的交付量为122架，较2019年第一季度的162架下降24.7%[36] - 直升机部门收入为1,202百万欧元，较2019年同期的1,007百万欧元增长19.3%[99] - 国防与航天部门收入为2,111百万欧元，较2019年同期的2,112百万欧元基本持平[99] 资产状况 - 截至2020年3月31日，Airbus的总资产为114,003百万欧元，较2019年12月31日的114,409百万欧元略有下降[91] - 截至2020年3月31日，Airbus的非流动资产为56,466百万欧元，较2019年12月31日的57,686百万欧元下降了2.1%[91] - 截至2020年3月31日，Airbus的流动资产为57,537百万欧元，较2019年12月31日的56,723百万欧元增长了1.4%[91] 股本信息 - 截至2020年3月31日，Airbus的总股本为783,173,115股，自由流通股占比为73.9%[96]

财务数据和关键指标变化 - 2019年营收增至705亿欧元，同比增长11%，主要受空客交付量增加、产品组合有利以及汇率变动影响 [26] - 调整后息税前利润（EBIT）达69亿欧元，同比增长19%，超出约16%的增长指引 [27] - 调整后每股收益为6.07欧元，使用平均7.77亿股计算 [28] - 并购和客户融资前自由现金流约为35亿欧元，同比增长21% [28] - 报告的息税前利润约为13亿欧元，调整净额为负56亿欧元，包括多项负面调整 [29] - 净亏损约为14亿欧元，每股亏损约为1.75欧元 [31] - 2020年预计调整后息税前利润约为75亿欧元，并购和客户融资前自由现金流约为40亿欧元 [57] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - 2019年交付创纪录的863架飞机，产量提升约8%，净订单达768架，积压订单价值同比增加约12亿欧元 [7][17][18] - A220交付48架，2020年目标交付约65架，将继续拖累自由现金流 [42][43] - A320系列交付642架，2020年目标大幅增加ACF交付量，单通道积压订单达6068架 [45][48] - A330交付53架，2020年起调整交付量至约40架 [49] - A350交付112架，2019年实现盈亏平衡目标，研发支出为24亿欧元 [50][51] 直升机业务 - 2019年订单收入达72亿欧元，其中约30亿欧元来自服务，连续第三年订单出货比超1 [20] - 收入稳定，调整后息税前利润率为4.6%，反映服务贡献增加和研发减少 [52] 国防与航天业务 - 2019年订单收入为85亿欧元，受A400M服务合同和航天关键合同推动 [22] - 收入与去年基本持平，调整后息税前利润为5.65亿欧元，同比下降40% [52] - A400M交付14架，2020年继续开展开发活动，预计拖累现金约20亿欧元 [54][55] 各个市场数据和关键指标变化 - 尽管地缘政治和贸易紧张，2019年全球经济增长约2.5%，客运量增长超4%，客座率超82%，航空公司盈利能力约为290亿美元 [16] - 2019年空客各机型在不同市场均有订单，A220获63份净订单，A321XLR获超400架订单 [18][19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于采取必要措施，实现更可持续的增长，同时应对2020年自由现金流的沉重负担 [13] - 关注WTO关税情况，希望美欧达成协商解决方案，避免进一步损害 [14][15] - 密切关注冠状病毒情况，评估其对客户、员工和利益相关者以及飞机生产和交付的潜在影响 [16] - 调整A330生产计划以适应宽体机市场需求，A350保持9 - 10架/月的生产速率 [49][50] - 推进A220项目，收购庞巴迪剩余股份，目标在本十年中期实现运营盈利 [43][44] - 加强直升机业务的军事和服务业务，为未来民用和准公共市场复苏做准备 [62] - 对国防与航天业务进行重组，目标恢复盈利能力至高个位数利润率 [56] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2019年尽管面临工业挑战和复杂地缘政治环境，公司仍取得良好进展，对未来运营改善和现金生成充满信心 [7][11] - 2020年公司将继续提高交付效率，改善产品盈利能力，应对A330成本问题，关注A220商业势头和成本降低 [61][62] - 董事会提议每股股息1.8欧元，较2018年增长9%，体现对未来财务表现的信心和对股东回报的承诺 [12][58] 其他重要信息 - 2019年公司与法国、英国和美国相关部门达成最终协议，同意支付36亿欧元罚款及利息和成本 [8] - 2019年实施406亿美元远期合约，平均汇率为1.2美元/欧元，调整套期保值策略以反映交付情况 [32] - 2020年起调整业务板块结构，将大部分横向活动纳入空客板块，消除项单独记录 [39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: A320增产飞机的生产地点和A320与A321的产量比例，以及国防与航天业务的未来展望 - A320系列将继续在现有主要生产基地生产，计划到2021年月产量达63架，2022 - 2023年继续提高 [67] - 2019年A321交付占比约30%，积压订单中A321占比更高，未来占比将继续增加 [67] - 国防与航天业务计划调整成本基础，预计未来几年逐步恢复到高个位数利润率 [68] 问题2: 向市场提供中期盈利指引的新条件，以及某项目未来现金流模式的更新 - 目前无法给出确切答案，需解决一些问题后再明确，如英国脱欧和WTO情况仍存在不确定性 [76] - 某项目未来几年现金流约为5亿欧元，之后逐渐减少，总计约20亿欧元 [73][74] 问题3: 集团现金转换目标为1的含义，以及A320延迟交付、A321 ACF进展和GTF发动机问题 - 集团现金转换目标为1，但受A400M、合规问题和A220项目影响，目前尚未实现 [78] - A320 ACF在2019年下半年按修订计划增产，2020年计划交付量翻倍，但仍面临挑战 [88] - 生产进度较合同承诺延迟约六个月，预计未来一年半逐步恢复 [89] - GTF发动机问题影响交付能力，正在逐步改善 [90] 问题4: A350的长期利润率，以及A220收购后的资金安排和亏损情况 - A350保持成本降低计划，市场需求强劲，生产速率维持在9 - 10架/月，对长期利润率影响不大 [93] - A220收购后，合资企业将负责资金，空客有选择提供资金和担保并收取费用 [95] - A220项目在本十年中期前仍将处于亏损状态 [92] 问题5: 冠状病毒对航空公司或租赁公司行为的影响，以及非有机增长机会的财务纪律和关注领域 - 短期内中国航空公司因物流原因推迟交付，公司密切关注并采取措施应对 [99][100] - 非有机增长将围绕公司主要优先事项，如商业、数字化、自动化生产和环保技术等 [102] 问题6: 2020年40亿欧元自由现金流是否包括A220和A400M成本，以及增产是否来自供应链优化和投资情况 - 40亿欧元自由现金流包括A220和A400M成本，已将合规问题影响分开说明 [107] - 增产来自现有供应链，计划在图卢兹新建生产线，2020年资本支出将增加约3亿欧元 [108] 问题7: 亚洲市场航空公司是否有推迟交付或调整机队计划，以及A320系列月产量达70架的可能性 - 目前亚洲市场对空客产品需求强劲，仅中国航空公司因初期疫情有短期推迟交付情况 [112] - 2023年月产量预计达65 - 67架，接近70架，将根据供应链评估和市场需求逐步调整 [115] 问题8: 如何解决汉堡A320变体复杂性问题，以及2021年是否有利润率提升，关税成本和解决前景 - 通过在图卢兹新建工厂分担A321生产，可简化汉堡生产情况，提高效率 [120] - 单通道飞机有利润率提升潜力，随着产量和产品组合变化，利润率将进一步提高 [119] - 关税成本主要体现在管理和客户关系方面，目前可控，希望2020年通过WTO裁决解决关税问题 [121][123] 问题9: 逐年现金桥的详细情况，核心现金流增长预期，国防与航天业务重组现金成本，以及PDPs的变化 - 2020年自由现金流较去年增加5亿欧元，但受A220、线性化和库存管理影响，增长受限 [127] - 国防与航天业务重组现金成本预计高于已记录的1.03亿欧元，将影响2020 - 2021年现金流 [129] - PDPs过去是顺风因素，未来可能不再持续，甚至成为逆风因素 [131] 问题10: 2019年A321 ACF头部版本实现数量和2020年推进情况，以及A400M出口交付计划 - 2019年实现了几十个头部版本，2020年将继续增加，ACF工业化挑战已基本解决 [136] - A400M出口交付计划已大幅减少风险，但未提供具体数据 [137] 问题11: A380项目在2019年和未来的运营贡献，以及线性化后营运资金目标 - A380项目影响将在未来几年逐渐减少，最终消除 [141] - 集团目标在2021年实现现金转换率为1，营运资金波动将减小 [141] - 现金转换率基于调整后息税前利润乘以税率并扣除财务项目计算 [144]

业绩总结 - 空客2019年实现863架商用飞机交付，创下历史新高，同比增长7.9%[8] - 2019年总收入为547.75亿欧元，同比增长14.2%[32] - 调整后的EBIT为63.58亿欧元，占总收入的11.6%，同比增长32.2%[32] - 2019年净订单为768架，较2018年的747架增长2.8%[32] - 订单总值为4240.82亿欧元，同比增长3.0%[32] - 自由现金流为36亿欧元[30] - 每股收益（EPS）为-1.75欧元，报告净亏损为14亿欧元[19] - 总订单积压为7482架[12] 研发与支出 - 2019年研发费用为24.05亿欧元，占总收入的4.4%[32] - 国防与航天部门的研发支出为3.02亿欧元，占收入的2.8%[42] 未来展望 - 预计2020年交付约880架商用飞机，调整后EBIT预计约为75亿欧元，自由现金流（FCF）预计约为40亿欧元[49] - 提议每股分红1.80欧元，同比增长9%[49] 财务状况 - 截至2019年12月31日，总现金为227亿欧元，净现金为125亿欧元[70] - 2019年12月的净现金为€12,534百万，相较于2018年12月的€13,281百万下降了5.6%[73] - 总资产为€114,409百万，较2018年12月的€115,198百万下降了0.7%[84] - 总负债为€108,419百万，相较于2018年12月的€105,479百万上升了2.3%[84] 部门表现 - 防务和航天部门订单收入为85亿欧元，净账单比率约为0.8[12] - 国防与航天部门的订单总额为322.63亿欧元，同比下降8.6%[42] - 国防与航天部门的收入为109.07亿欧元，同比下降1.4%[42] - 国防与航天部门的调整后EBIT为5.65亿欧元，同比下降39.6%[42] - 国防与航天部门的EBIT为-8.81亿欧元，2018财年为6.76亿欧元[42] 现金流与资本 - 自由现金流（FCF）为34.75亿欧元，较2018财年的35.05亿欧元略有下降[72] - 2019年第一季度EBIT调整为€536百万，而2018年同期为亏损€41百万[89] - 2019年全年收入为€70,478百万，较2018年的€63,707百万增长了10.8%[87] - 2019年12月的流动资产为€56,723百万，较2018年12月的€58,300百万下降了2.7%[83] - 2019年12月的总股本为€5,990百万，较2018年12月的€9,719百万下降了38.0%[84]

财务数据和关键指标变化 - 2019年前九个月营收增长至462亿欧元，同比增长14%，主要受交付量增加、产品组合有利以及汇率变动的推动 [25] - 前九个月调整后息税前利润（EBIT）增长至41亿欧元，同比增长约50%，主要得益于空客业务的表现 [25] - 前九个月并购和客户融资前自由现金流为负49亿欧元，主要反映了为支持未来交付而进行的营运资金储备 [27] - 全年交付展望更新至约860架飞机，预计并购和客户融资前自由现金流约为30亿欧元 [28] - 报告的息税前利润约为34亿欧元，调整水平为负7.02亿欧元，包括外汇汇率和资产负债表重估、国防出口许可证暂停、A380项目成本等因素 [31] - 净收入为22亿欧元，每股收益为2.18欧元，有效税率为32%，核心业务税率约为27% [33] - 2019年前九个月实施了375亿美元的远期合约，平均汇率为1欧元兑1.21美元，主要针对2022年和2023年；174亿美元的对冲合约到期，汇率为1.26美元 [34] - 截至9月底，净现金头寸为56亿欧元 [41] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机 - 前九个月交付571架飞机，同比增加68架，增长14% [44] - A320系列交付422架，其中338架为neo机型，neo机队运营可靠性约为99.7% [45] - A220交付33架，并开始在美国莫比尔组装首架飞机 [47] - A330交付34架，其中neo机型交付26架，A330 - 800预计2020年初获得税务认证 [47][48] - A350交付77架，有30家运营商，在成本收敛方面取得良好进展，有望实现年度盈亏平衡目标 [48] - A380交付5架 [48] 直升机 - 前九个月净订单173架，包括第三季度的12架H135和首架空中客车企业直升机H160 [20] - 9月交付第1000架超级美洲狮直升机，目前有近100家客户在50个国家运营该机型 [49] 国防与航天 - 前九个月订单 intake为61亿欧元，第三季度为1.8亿欧元，得益于太空领域的关键合同，如两颗西班牙卫星和法国航天局的地球观测项目 [21] - A400M前九个月交付10架，机队总数达84架，第三季度取得多项关键里程碑，但现金消耗减少速度未达目标 [52][53] 各个市场数据和关键指标变化 - 商用飞机市场保持稳固，尽管宏观环境具有挑战性，但客运周转量（RPKs）持续增长，只是增速较低，客座率处于创纪录水平 [7] - 全球市场对公司产品需求健康，最新全球市场预测（GMF）估计利润每年增长4.3%，未来20年对新飞机的需求为39000架 [8] - 单通道长途运营市场需求旺盛，A321XLR在该领域具有优势 [9] - 民用和准公共直升机市场疲软，尤其是在石油和天然气领域，但军事领域保持良好势头 [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 专注于A320neo的增产和工业流程改进，特别是应对A321 ACF的复杂性，目标是到2021年实现每月63架的交付率 [10][11] - 努力确保未来更高效的交付流程，更新2019年交付展望，并相应调整自由现金流指引 [11] - 维持调整后息税前利润指引，注重履行客户承诺，同时为未来更高产量和更高复杂性的生产系统做准备 [12] - 继续推进A220的整合、商业推广和增产，以及A400M项目的成本降低 [58] - 致力于改善直升机业务的竞争力，通过转型努力、数字化应用和创新加速发展 [58] - 借助Skywise平台在全球范围内拓展服务业务 [58] - 行业面临美国关税和英国脱欧的不确定性，公司希望美欧能通过谈判解决问题，避免对航空业和全球经济造成严重损害 [13][14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临挑战，但2019年有望连续第十年实现盈利，全球市场对公司产品需求健康，行业长期增长态势良好 [8] - 美国对从欧盟进口的空客飞机加征10%关税，严重影响美国客户，公司正与客户合作应对；预计明年世贸组织将允许欧盟对美国产品征收高额关税，希望双方能达成谈判解决方案 [13] - 英国脱欧仍是重要风险，公司已为无协议脱欧情景做了规划，并开展相关工作以识别、消除和减轻风险，欧盟与英国未来关系的走向对公司至关重要 [14] - 对实现2019年调整后息税前利润目标越来越有信心，将继续关注美国关税和英国脱欧情况的发展 [56] 其他重要信息 - 公司在第三季度加大了对冲活动，随着欧元 - 美元汇率更有利，对冲组合为未来几年提供了良好的可见性 [34] - 由于全球利率下降，第三季度养老金准备金增加13亿欧元，公司仍预计年底提高养老金资金水平，但幅度低于去年 [41][42] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：第四季度自由现金流达到80亿欧元的构成要素以及世贸组织谈判是否涉及空客现金 - 第四季度自由现金流增加的原因包括国防与航天业务后端订单和交付的推动，以及产品组合改善带来的每架飞机付款增加 [63][64] - 目前与客户就2019年欧洲生产基地的交付谈判有限，关税不适用于莫比尔交付的飞机，2020年的谈判将更困难，公司希望美欧达成和解，避免关税战升级 [65][66] 问题2：交付削减是为确保更好的交付增长还是A321 ACF增产未达预期，以及对2020年交付和现金流的影响 - 交付削减是为了在2021年高效增产至每月63架，应对市场对高价值、高复杂性飞机的需求，同时改造生产系统 [71][72] - 2020年交付情况需逐步推进，公司将在全年业绩报告中提供更详细信息，目前致力于为未来做好准备，解决过去两年面临的工业问题 [73][74] 问题3：对冲合约从2019年展期至2020年的原因以及第三季度每架飞机利润贡献改善的因素 - 对冲合约展期是因为今年交付飞机数量低于预期，且明年交付日期尚未确定，需根据实际情况调整 [79] - 第三季度利润贡献改善得益于A350经常性成本的良好进展、产品组合改善以及交付更多高附加值和高利润率产品 [80] 问题4：A321和ACF增产与汉堡劳动力的关系以及A400M出口风险的时间线 - 公司在汉堡采取了自动化、增加劳动力和培训等措施，额外工作时间已见成效，有助于ACF产量增加和生产系统改善，这是一个为期两年的工作 [84][85][86] - A400M出口业务方面，获得订单并收到预收款可增加现金流，长期来看，初始合同的估计完成情况受出口订单假设影响，合同期限至2030年左右 [89][90][91] 问题5：2020年努力使生产正常化对自由现金流目标的影响以及是否愿意承担美国关税对交付的影响 - 公司希望在2020年改善自由现金流，开始实现线性化，但线性化过程需要一年时间，2021年目标是实现现金转化率为1 [98][99][100] - 关税是进口税，按合同应由客户支付，公司正与客户逐架飞机管理短期复杂性，中期希望客户承担关税，同时推动美欧达成和解 [101] 问题6：A320系列ACF工业化困难的原因以及数字化战略中MRO抵制数据收费的影响 - ACF困难在于其新的客舱、系统和机身设计带来更多工作内容和复杂性，且有大量新的版本需要重新设计和工业化，同时公司要在提高生产系统效率的同时增产 [106][107][108] - 公司对引入数据收费政策不满意，正与MRO和航空公司合作更新政策，这是向数字化和飞行小时服务业务模式转变过程中的小问题，公司有信心克服困难 [110] 问题7：ACF的年度交付数量、版本数量以及2021年自由现金转化率目标 - 2019年ACF交付目标为三位数，一半将在第四季度交付，2020年增产，2021年大部分A321将为ACF，目前有数十个版本，前30 - 50个版本最困难，预计2020年底消化大量新版本 [114][115][119] - 公司希望尽快实现现金转化率为1的目标，但需要时间稳定生产过程，2020年线性化过程会消耗现金，之后有机会改善营运资金 [121] 问题8：现金流指引下降与重申的EBIT指引之间的差异原因以及每架飞机利润贡献能否持续或扩大 - 每架已建成但未交付的飞机利润贡献和现金流贡献差异约为3000 - 4000万欧元，2019年少交付25架飞机导致现金流受较大影响，此外A400M也有一定逆风 [126][127] - 公司表现略有改善，基本假设保持稳定，交付、利润贡献和现金流之间的关系未变 [128] 问题9：养老金负债大幅增加的原因以及波音787减产对A350和A330neo定价压力的影响 - 养老金负债增加主要是由于利率下降导致折现率调整，以及员工养老金领取选择的假设变化，其中折现率影响较大 [136] - 波音减产反映了市场需求与生产的现实情况，公司认为这是合理的市场调整 [135] 问题10：与供应链合作伙伴就增产的最新讨论以及无协议脱欧对英国业务的长期选择和投资计划 - 去年与供应商讨论确定了2021年增产至每月63架的目标，今年正在评估供应链继续增产的能力，2020年2月将更新2022 - 2023年的目标 [142][143] - 公司为无协议脱欧做了准备，目前关注其长期影响，短期内不会将生产移出英国，未来投资将根据欧盟与英国关系的长期变化进行调整 [144][146][147]

业绩总结 - 空客2019年9个月的总收入为355.72亿欧元，同比增长16.7%[41] - 空客2019年9个月的调整后EBIT为38.33亿欧元，占收入的10.8%，同比增长63.8%[41] - 空客2019年9个月的净收入为21.86亿欧元，调整后净收入为29.12亿欧元[26] - 空客2019年9个月的自由现金流为-49亿欧元[37] - 空客2019年9个月的交付量为571架，同比增长13.5%[41] - 空客2019年9个月的EBIT报告为34.05亿欧元，占收入的9.6%[41] - 空客2019年9个月的EBIT调整率为9.0%，高于2018年的6.8%[68] - 空客2019年9个月的净收入为989百万欧元，同比增长3.34%（2018年为957百万欧元）[73] - 空客2019年9个月的调整后EBIT为1604百万欧元，同比增长1.78%（2018年为1576百万欧元）[73] 用户数据 - 空客2019年9个月的净订单量为127架，同比下降50.4%[41] - 空客2019年9个月直升机部门的净订单量为173架，同比下降24.8%[47] - 空客2019年预计交付约860架商用飞机，EBIT调整预计增长约15%[59] 研发与资本支出 - 空客2019年9个月的研发费用为14.95亿欧元，占收入的4.2%[41] - 空客2019年9个月的资本化研发支出为2400万欧元，较2018年的900万欧元显著增加[68] 财务状况 - 空客2019年9月的总现金为17775百万欧元，较2018年12月的22207百万欧元下降[80] - 空客2019年9月的净现金为5576百万欧元，较2018年12月的13281百万欧元下降[80] - 空客2019年9月的总资产为114,301百万欧元，较2018年12月的115,198百万欧元下降了0.8%[86] - 空客2019年9月的总负债为114,301百万欧元，较2018年12月的115,198百万欧元下降了0.8%[88] - 空客2019年9月的总权益为4,739百万欧元，较2018年12月的9,719百万欧元下降了51.3%[88] - 空客2019年9月的现金余额为4,613百万欧元，较2018年12月的9,413百万欧元下降了51.0%[86] 现金流与融资 - 空客2019年9个月的自由现金流（FCF）为-904百万欧元，较2018年同期的-273百万欧元显著下降[73] - 空客2019年9月的现金流量为(3.9)十亿欧元，较2018年同期的现金流量有所下降[98] - 空客2019年9个月的客户融资净变动为0.9十亿欧元，较2018年同期的0.7十亿欧元有所增加[84] 其他信息 - 空客使用非公认会计原则（non-GAAP）财务指标来评估其财务和运营表现[100] - 调整后EBIT是一个关键指标，排除了与项目、重组或外汇影响相关的重大费用或利润[100] - 自由现金流（FCF）是指在投资活动中使用现金后，从运营中产生的现金流量[100] - 空客的净现金头寸定义为现金及现金等价物和证券减去融资负债[100]

财务数据和关键指标变化 - 上半年营收约310亿欧元，同比增长24%，主要因商用飞机交付增加和有利的外汇影响 [19] - 上半年调整后息税前利润（EBIT）超两倍增长至约25亿欧元，主要受商用飞机业务表现推动 [19] - 上半年调整后每股收益（EPS）大幅增至2.25欧元/股，使用平均7.763亿股计算 [19] - 上半年并购和客户融资前自由现金流约为 - 40亿欧元，主要反映支持下半年交付的营运资金增加 [20] - 上半年报告的息税前利润（EBIT）约为21亿欧元，EBIT调整净额为负4.36亿欧元 [21] - 净收入约12亿欧元，每股收益1.54欧元，有效税率36%，核心业务税率约27%，预计2019年核心业务税率约28% [22] - 上半年实施196亿美元远期合约，平均汇率1.22美元/欧元，主要针对2022和2023年，131亿美元对冲到期，汇率1.27美元/欧元 [23] - 上半年运营活动产生的总现金约28亿欧元，大致反映调整后EBIT [25] - 上半年客户融资现金流非常有限，资本支出（CapEx）约 - 9亿欧元，与2018年上半年水平基本一致，预计全年约27亿欧元 [27] - 上半年报告的自由现金流为 - 41亿欧元，6月底净现金头寸为66亿欧元，2018年股息每股1.65欧元，总计13亿欧元于第二季度支付 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机 - 上半年交付389架飞机，同比增加86架，要实现年终目标还需交付490 - 500架飞机 [31] - A220：上半年交付21架，目标今年交付45架，第三季度将在莫比尔开始生产，2020年起航程和最大起飞重量将提升 [33] - A320家族：上半年交付294架，其中234架为neo，已交付超850架A320家族neo，运营可靠性与A320ceo相当，需增加A321在生产中的占比 [32] - A330：上半年交付17架，其中13架为neo，专注neo增产以确保下半年交付，Dash - 800飞行测试按计划进行，目标年底获得型号认证 [33] - A350：上半年交付53架，同比增长33%，在降低经常性成本方面进展良好，有望实现年度盈亏平衡目标，运营可靠性达99.3% [34] - A380：上半年交付4架，正在推进项目收尾工作并确保未来几十年的在役支持 [34] 直升机 - 上半年净订单123架，包括第二季度为西班牙交付的23架NH90和11架H145，民用和准公共市场疲软，军事领域有发展势头 [15] 国防与航天 - 上半年订单收入42亿欧元，受第二季度关键合同赢得的支持 [16] - A400M：上半年交付7架，机队服役数量达81架，与OCCAR签署合同修正案，确定新的能力发展计划、生产交付时间表和财务方案 [37] - 太空领域：赢得与Inmarsat的卫星项目，5月与达索航空提交未来作战系统SCAF第一演示阶段提案，与达索和莱昂纳多向OCCAR提交EURODRONE初始发射合同提案 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 航空业基本面保持稳固，客流量健康增长，载客率高于80%，航空公司行业利润预测依然强劲 [6] - 商用飞机市场需求良好，巴黎航展获得383份确定订单和承诺，包括A321XLR的249份确定订单和承诺 [6] - 直升机民用和准公共市场疲软，军事市场有发展势头 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2019年目标交付880 - 890架商用飞机，维持2019年业绩指引，预计调整后EBIT同比增长约15%，并购和客户融资前自由现金流约40亿欧元 [8][39] - 重点关注A320家族增产，特别是A321 ACF，计划2021年年中提高到每月63架的生产速度，并研究2021年后进一步提高产量的可能性 [8][13] - A350稳定生产速度为每月10架，继续推进成本收敛工作 [14] - A330专注neo增产 [33] - A220继续整合，关注商业势头、生产增产和成本降低 [41] - 国防与航天业务重点是A400M项目执行和确保出口 [42] - 直升机业务专注提高竞争力和推进转型工作 [42] - 服务业务优先事项是在全球拓展现有业务、探索新服务、扩大Skywise平台和客户群 [42] - 数字和创新领域有长期发展雄心，逐步部署解决方案 [43] - 行业竞争方面，宽体机市场竞争激烈，公司通过合理规划产能应对价格竞争，避免陷入价格战 [7][118] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业基本面稳固，但面临复杂的地缘政治环境和竞争激烈的市场，特别是宽体机市场 [6][7] - 对保护主义抬头和美国贸易代表办公室（USTR）拟对公司产品加征关税表示担忧，认为航空业依赖自由贸易，需通过谈判达成共识 [9][11] - 关注英国脱欧和贸易紧张局势对业务的影响，预计英国脱欧对2019年影响不大，对2020年有一定风险，公司正在采取措施应对 [38][82] - 对国防业务未来发展持乐观态度，欧洲国防预算增加，公司参与多个重大项目，但项目合同授予时间难以预测 [105][106] 其他重要信息 - 套期保值策略为公司提供了到2021年的重大风险覆盖，第二季度增加了套期保值活动，投资组合规模达874亿美元，平均套期保值汇率为1.23美元/欧元 [23][24] - 审查了养老金义务的人口统计假设，第二季度养老金准备金增加，反映全球贴现率下降和德国员工福利估值估计的变化，今年将继续补充养老金资金，但规模低于去年 [27][28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：A321 neo ACF供应链及解决交付延迟问题的时间线，以及下半年单通道飞机增产决策相关情况和A320ceo交付结束时间 - A320家族整体增产中，A321 ACF增产复杂，面临挑战，主要集中在下半年；目前订单中A321占比增加，需提高其在A320家族中的生产占比，但受供应链瓶颈限制；去年对供应链评估确定2021年年中提高到每月63架的速度，今年将再次评估2021年后增产可能性；发动机制造商反馈是去年的主要瓶颈，目前有进展但速度未达预期；A320ceo上半年交付60架，仅占单通道座位的20%，积压订单约100多架，预计很快结束生产 [46][47][50][51] 问题2：公司业绩指引为何调整，以及下半年EBIT可能逆转的原因 - 与去年相比，全年业绩指引有增加，但飞机交付数量的不确定性影响业绩计算，交付数量变化对EBIT和自由现金流有不同程度影响，自由现金流指引更具挑战性；下半年ACF增产成本、A350盈利改善的前端加载以及A220的稀释效应可能影响EBIT [57][59][62] 问题3：如何实现下半年80亿欧元的自由现金流目标，以及养老金补充资金的合理假设 - 与去年相比，今年下半年需实现80亿欧元自由现金流，更具挑战性；关键在于管理营运资金，确保飞机按时交付，库存和业务结构改善可能带来积极影响；养老金方面，利率下降和员工行为变化影响养老金评估，目前养老金DBO约20亿欧元，需补充资金，但具体金额和时间需综合考虑，今年补充资金规模将低于去年的25亿欧元 [66][68][72] 问题4：英国脱欧对公司的潜在现金影响和应急计划，以及养老金补充资金的具体想法 - 目前英国无协议脱欧可能性增加，公司再次进行准备，虽不能完全消除风险，但政府应对意愿增强；主要风险在于物流和边境摩擦，预计对2019年影响不大，对2020年有一定风险，公司通过建立库存和与政府合作应对；养老金补充资金范围在0 - 25亿欧元之间，具体金额未确定，需与社会伙伴协商，年底将提供更明确信息 [78][81][79] 问题5：A321 ACF工业化进展的数据指标，以及A380终止费用假设是否最终确定 - A321 ACF去年开始交付，2019年增产，上半年交付较少，下半年计划大幅增加，但会晚于对客户的承诺；产品处于生命周期初期，每次交付新客户都有改进；A380方面，仍有未计提的社会费用，预计未来相关费用会减少，但仍需每季度评估，年底会进行全面审查 [85][86][87] 问题6：WTO关税若实施的实际后果，以及ACF目前存在的问题和进展 - 公司正努力说服相关方避免实施关税，确保向美国客户交付飞机是关键优先事项；若关税实施，后果难以预测，取决于关税百分比，可能导致客户支付关税不经济，客户决策未知；ACF商业上很成功，但工业化增产比预期困难，速度慢于计划，主要因飞机本身复杂性和前期准备时间不足 [90][94][96] 问题7：国防业务表现略低于预期的原因，以及未来增长的乐观因素和利润率扩张的方向 - 目前国防业务利润率受支持重大项目投标影响，如FCAS和EURODRONE，这些项目需要大量资源；未来欧洲国防预算增加，公司参与多个重大项目，虽需时间实现增长，但对国防业务未来发展持乐观态度 [101][103][105] 问题8：商用飞机销售环境，波音近期问题对其定价行为的影响，以及A330neo发动机交付情况 - 商用飞机市场对公司产品需求强劲，特别是单通道飞机，需求可持续；A321XLR增强了产品竞争力，公司订单已排到2024年，正评估增加A320家族整体产能；A330neo在2018年受发动机交付延迟影响，2019年发动机供应情况改善，年底前情况乐观 [110][111][113] 问题9：宽体机定价环境下公司的应对措施，以及数字化投资的研发和资本支出影响 - 公司通过合理规划产能应对宽体机价格竞争，避免陷入价格战，具体决策根据具体情况而定，2019年有成功案例；数字化方面，主要有Skywise和DDMS两个项目，投资为三位数，但数字化与非数字化界限不清晰，相关投资包含在公司研发和资本支出数据中，CTO、DTO有5亿欧元预算，今年会后端加载 [117][120][122] 问题10：A321 ACF增产选项及利润率影响，以及需求环境变化的担忧程度 - 单通道飞机需求强劲，受产能和订单排期限制，需增加A321产能；增产选项在现有生产系统和场地内研究，目前处于研究初期；ACF利润率影响主要在现金和库存方面，而非增产努力本身，交付情况对利润率更敏感；目前单通道飞机需求依然强劲，未看到需求疲软迹象 [126][128][132] 问题11：上半年自由现金流的阶段情况，A400M影响对比，以及与英国脱欧相关的库存影响量化，国防与航天业务利润率是否面临压力 - 上半年自由现金流第一季度为负，第二季度变化不大，与去年情况类似；A400M现金流出前端加载，下半年影响减少；英国脱欧相关库存有一个月缓冲，但无法精确量化，能否年底释放取决于脱欧情况；国防与航天市场竞争激烈，但目前未看到利润率长期下降趋势 [138][140][142]