收入和利润（同比环比） - 公司2025年第二季度净利润为10亿美元，较2024年同期的13亿美元下降26.4%[69] - 2025年第二季度运营收入为152.36亿美元，同比增长1.7%，其中客运收入增长1.1%至138.36亿美元[69][72] - 2025年上半年净收入达14亿美元，较2024年同期的12亿美元增长13.5%[85] 成本和费用（同比环比） - 运营支出同比增长6.5%至139.11亿美元，主要由于薪资及相关成本增长7.7%至44.13亿美元[69][74] - 燃油成本同比下降11.4%至27.75亿美元，燃油平均价格下降15.2%至每加仑2.34美元[69][70] - 特殊支出从3600万美元大幅增至4.47亿美元，主要由于一次性项目影响[74] - 2025年第二季度航空燃油费用减少4亿美元（11.4%），主要由于每加仑燃油平均价格下降[76] - 2025年第二季度起降费及其他租金增加9500万美元（11.0%），主要因机场费率上涨及航班活动增加[76] - 2025年第二季度飞机维护材料及外部维修费用增加1.49亿美元（20.8%），主要因发动机大修量增加[77] - 2025年第二季度分销费用减少1.39亿美元（22.2%），主要因销售渠道组合变化及信用卡费用假设调整[78] - 2025年上半年燃油消耗量增加9500万加仑（4.4%），但燃油总成本下降6.11亿美元（10.0%）[85][90] - 2025年上半年员工人数增加5300人（5.0%），导致薪资及相关成本增长5.38亿美元（6.7%）[85][89] - 2025年上半年区域运力采购成本增加1.29亿美元（10.8%），主要因区域运力增长约13%[93] 各条业务线表现 - 客运量同比增长4.1%至4618.6万人次，客运里程(RPMs)增长4.5%至700.88亿英里[70] - 每可用座位英里收入(TRASM)下降4.0%至18.06美分，每乘客英里收益(Yield)下降3.2%至19.74美分[70] - 其他运营收入增长8.8%至9.7亿美元，主要来自联名信用卡和贵宾室会员收入[73] - 2025年上半年货运收入增长5400万美元（6.7%），主要因吨位和收益率提高[87] - 2025年上半年其他运营收入增长1.66亿美元（9.6%），主要来自联名信用卡合作方收入增加[88] 各地区表现 - 太平洋地区客运收入同比增长8.7%，是增长最快的区域[72] 管理层讨论和指引 - 公司面临执行战略运营计划相关的风险，包括机队和网络战略变化可能导致经济性较差的飞机订单[119] - 公司可能因无法按计划接收或整合新飞机（包括强制停飞）而产生额外成本或订单条款恶化[119] - 公司高度依赖少数供应商提供大部分飞机、发动机和零部件，延迟交付或支持不足将影响运营[119] - 俄罗斯领空禁飞（俄乌冲突）和中东军事冲突导致航线中断，可能进一步扩大经济影响[119] - 公司需承担高额且波动的燃油价格风险，或面临燃油供应重大中断[119] - 巨额财务杠杆和流动性不足可能对公司财务状况及业务造成冲击[120] - 公司净经营亏损结转和部分税务属性可能无法用于抵消未来美国联邦应税收入[120] - 无形资产或长期资产减值风险可能导致公司无法实现资产全部价值[120] - 实际运力可能与当前公布的航班计划或预估存在重大差异[121] - 市场风险披露未较2024年10-K报表第7A项出现重大变化[123] 其他财务数据 - 非营业收入净额从2024年的4.53亿美元下降至2025年的2.06亿美元，降幅达54.6%[96] - 利息支出减少1.64亿美元（降幅18.6%），主要因债务余额降低及平均债务成本下降[96] - 利息收入减少3600万美元（降幅9.8%），主要受利率下降影响[97] - 投资未实现收益从2024年亏损7000万美元转为2025年盈利500万美元[98] - 公司2025年6月30日持有156亿美元无限制现金及短期投资，较2024年底145亿美元增长7.6%[101] - 公司拥有30亿美元循环信贷额度，截至2025年6月30日未使用[102] - 2025年7月7日提前偿还15.2亿美元MileagePlus票据本金及利息[103] - 总债务及租赁负债达328亿美元，其中67亿美元将在未来12个月内到期[104] - 2025年上半年经营活动现金流增加2.04亿美元至59.27亿美元[110] - 2025年上半年股票回购计划累计斥资6亿美元回购760万股普通股[112]

公司业绩 - 第二季度调整后每股收益(EPS)为3 87美元 超出预期1美分 但同比下降6 5% [1] - 营业收入152亿美元 低于预期的154亿美元 同比增长1 7% [2] - 客运收入138亿美元 占总收入90 8% 同比增长1 1% [2] - 货运收入4 3亿美元 同比增长3 8% 其他收入9 7亿美元 同比增长8 8% [2] 运营数据 - 运输旅客46186人次 同比增长4 1% [2] - 收入客英里(RPM)增长4 5% 可用座位英里(ASM)增长5 9% [6] - 载客率下降1 1个百分点至83 1% [6] - 每可用座位英里客运收入下降4 5% 总单位收入下降4% [7] 成本与支出 - 运营支出139亿美元 同比增长6 5% [8] - 不含燃油的单位成本为12 36美分 同比上升2 2% [8] - 平均燃油价格下降15 3%至每加仑2 34美元 [7] 现金流与资本 - 期末现金及等价物93 5亿美元 长期债务208亿美元 [9] - 第二季度回购2亿美元股票 产生自由现金流11 3亿美元 [9] - 预计2025年资本支出低于65亿美元 [13] 管理层评论 - 首席执行官表示"United Next"战略见效 上半年盈利和税前利润率增长 [4] - 7月初需求出现积极转变 预计8月中旬行业供应将再次变化 [4] - 认为2025年下半年地缘政治和经济不确定性减少 [12] 行业比较 - 达美航空(DAL)第二季度EPS为2 10美元 超出预期但同比下降11% [15] - JB亨特运输(JBHT)第二季度EPS为1 31美元 低于预期且同比下降0 8% [16] - 达美航空营收166 5亿美元 略降但超预期 JB亨特营收29 3亿美元 持平且略低于预期 [16][17]

市场基本面与行业周期 - 当前标普500指数接近历史高点，市场情绪和乐观情绪对投资组合表现的影响减弱，基本面驱动因素更为敏感和重要 [1] - 美国经济中工业和运输等周期性行业可能迎来牛市周期，这些行业通常作为经济和整体市场的风向标 [2] - 投资组合可通过跟踪联合航空、美铝和3M等股票获得上行潜力和稳定性，市场对年底降息的预期推动这些股票的预测走高 [3] 3M公司分析 - 3M股价在过去一个季度上涨22%，达到52周新高，投资者认为仍有上涨空间 [4] - 3M上季度每股收益(EPS)为1.88美元，超出华尔街预期的1.77美元，可能标志着盈利下行趋势的结束和新上行趋势的开始 [5][6] - 工业板块表现优于标普500指数，3M以19.9倍的市盈率交易，显著高于工业板块7.2倍的平均估值 [7] 美铝公司分析 - 美铝股价目前仅为52周高点的60%，市场可能已消化了金属行业的所有风险 [8] - 花旗分析师Alexander Hacking将美铝评级上调至买入，目标价42美元，意味着有47%的上涨潜力 [9][10] - 美铝Q2每股收益0.39美元，超出预期0.29美元，营收30.2亿美元，超出预期29.6亿美元，华尔街预计未来季度EPS将增长46%至0.57美元 [11] 联合航空公司分析 - 航空业同行开始报告更高的指引和更好的财务状况，表明行业周期可能触底反弹 [12] - 联合航空股价过去一个季度上涨33.4%，其中过去一个月上涨20%，Q2每股收益3.87美元，超出预期3.81美元 [13][14] - 分析师共识目标价为104.5美元，意味着还有18.1%的上涨空间，持续低油价可能带来下季度EPS惊喜 [15][16]

航空业动态 - 美国联合航空宣布空客A321XLR机型将推迟至2026年夏季前不会投入机队 [1]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度公司营收增长1.7%，达到创纪录的152亿美元，综合TRASM下降4%，运力增长5.9% [25] - 排除纽瓦克事件影响，公司TRASM预计下降2% - 3%，EPS将处于指引上限 [26] - 国际航班RASM下降1%，国内下降7%；大西洋航线RASM同比为负；高级客舱收入增长5.6%，经济舱为负；货运收入增长4%；忠诚度计划收入增长9% [27][28] - 公司第二季度每股收益为3.87美元，超出华尔街预期的3.81美元，若排除纽瓦克干扰财务影响，将高于指引上限 [38] - 第二季度CASM ex增长2.2%，预计第三、四季度成本表现与二季度相似，全年自由现金流预计超20亿美元 [40][44] - 公司预计第三季度每股收益在2.25 - 2.75美元之间，全年每股收益在9 - 11美元之间 [41] - 第二季度末公司流动性达186亿美元，包括30亿美元未动用循环信贷额度，产生超11亿美元自由现金流 [41] - 7月7日公司提前两年还清15亿美元里程奖励债券，自疫情债务峰值以来，已减少近110亿美元债务，平均债务成本降至4.7% [42] - 本季度公司回购2.35亿美元股票，剩余授权金额8.29亿美元 [43] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国际飞行表现优于国内，国际RASM下降1%，国内下降7%；特定运营多数目的地Q2 RASM正增长；大西洋航线RASM同比为负 [27] - 高级客舱Q2收入增长5.6%，整体高级RASMs比非高级高6个百分点；经济舱RASM为负 [28] - 货运业务表现强劲，收入同比增长4%，货运量创纪录；忠诚度计划收入增长9% [28] 各个市场数据和关键指标变化 - 大西洋航线自疫情以来RASM增长23%，但今年同比为负，旺季提升RASM更困难，非旺季利润率上升，旺季利润率下降 [27] - 近期预订数据显示，7月销售额较第二季度有6个百分点积极变化，高收益商务收入两位数增长，国内机票销售自2月以来首次实现同比正收益 [32] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续推进“United Next”战略，提升品牌忠诚度和收入多样性，未来将加大对高级产品和运力投入 [12][28] - 计划今年晚些时候开通泰国、越南和菲律宾新航线，需政府批准；还计划引入北极星工作室套房，加强与捷蓝航空的蓝天合作，2027年重返肯尼迪国际机场 [27][36][37] - 行业正朝着航空公司专注自身比较优势方向发展，品牌忠诚度高、收入多元化的航空公司将逐渐占据市场份额，低利润航空公司将削减亏损运力 [12][39] - 公司认为与达美航空将拥有相似利润率，重点是通过吸引品牌忠诚客户实现两位数利润率和更高绝对利润率 [71] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观层面，行业供应正在调整，需求向上拐点出现，有望回归年初预期趋势线 [11] - 纽瓦克机场已实现显著好转，预订量基本恢复，预计第四季度不受影响，未来运营将更可靠和盈利 [19] - 公司对未来前景持乐观态度，认为宏观经济不确定性降低、低利润航空公司运力调整以及预订和收益率的积极变化将带来更好的收入环境 [37] 其他重要信息 - 公司与美国联邦航空管理局（FAA）和运输部（DOT）合作，推动国会通过125亿美元资金用于更新过时的空中交通管制（ATC）基础设施 [22] - 公司运营表现出色，二季度准点率在八大美国航空公司中排名第二，座位取消率处于历史低位，NPS表现为疫情以来第二季度最高 [23][24] 问答环节所有提问和回答 问题1: 成本表现及分销费用情况 - 公司预计第三、四季度成本表现与二季度相似，2026年及以后预算正在制定中 [49] - 分销费用因更多客户选择直接渠道而下降，长期趋势是分销成本降低 [50] 问题2: 需求恢复情况 - 7月销售额较Q2有6个百分点积极变化，商务流量变化更明显，结合8、9月运力减少和Q4有利环境，需求呈积极变化 [51] 问题3: 全年盈利指引变化及Q3到Q4 RASM提升驱动因素 - 公司一贯保守指引，考虑不确定性因素，若近期预订趋势持续，9 - 11美元的全年指引可能保守 [58][60] - 其他航空公司8、9月国内运力计划减少，需求环境改善，商务流量反弹使国内收益率转正，这些因素使公司看好Q4 [63] 问题4: 超越达美航空利润率的催化剂及里程奖励债券提前偿还战略考量 - 公司专注自身实现两位数利润率和更高绝对利润率，与达美航空都是品牌忠诚、收入多元化航空公司，预计最终利润率相近 [71] - 里程奖励业务是公司核心资产，当前重点是提供业务板块披露，使其更透明，资产解除抵押提供了更多选择 [79][80] 问题5: 行业2012 - 2014年利润率翻倍论点现状及基础经济舱管理策略 - 论点的供应部分仍然成立，今年需求变化导致情况不同，目前需求已呈积极变化，供应调整趋势不变 [85][87] - 需求环境改善使Q3 RM系统更开放，预计本季度基础经济舱乘客比例将增加 [91][92] 问题6: 夏季企业需求加速情况及行业运力动态原因 - 企业需求同比增长，且在各枢纽和行业垂直领域全面反弹，反映宏观经济不确定性降低，客户和企业更多选择公司 [96][97] - 休闲导向和溢出导向航空公司在淡季推动飞机运营不划算，旺季会增加运力，各航空公司策略不同 [100][101] 问题7: 6个百分点改善与纽瓦克关系及Q4 RASM改善是国内还是国际 - 6个百分点改善是广泛的，纽约情况好转，其他网络低于6个百分点；鉴于运力环境，Q4 RASM改善预计是国内的 [106] 问题8: 互联媒体业务进展及机队交付和运力收益情况 - 公司计划2025年媒体收入渠道收入较2024年翻倍，2026 - 2027年，随着星链和反馈屏幕结合，互联媒体业务将释放更多价值 [114][116] - 波音窄体机交付略超计划，宽体机787未达计划，发动机仍有约束；2026年运力计划提升2%，2027年加速增长 [118][120] 问题9: 2Q成本表现好的原因及后续成本顺风因素与飞行乘务员合同影响 - 运营可靠、采购部门变革、零部件库存管理改善使成本降低，后续还将受益于运力提升；Q3和Q4 CASM评论已包含飞行乘务员协议影响 [124][125] 问题10: 未来高级产品座位比例及细分市场重点 - 公司将增加高级产品和运力，但具体细节将在后续会议公布；预计宽体机高级经济舱有较大扩展机会，同时运力提升也会增加高级座位 [128][130] 问题11: 长期利润率目标贡献最大的地理区域及飞行员招聘与交付匹配情况 - 国际利润率表现良好，未来将更好；国内利润率有提升空间，通过增加高级座位、提升运力、加强连接性以及减少其他航空公司不经济运力，有望缩小与国际利润率差距 [135][137] - 公司飞行员招聘和交付一直保持平衡，每年招聘3000名飞行员，目前人员配置合适 [139][140] 问题12: 纽瓦克机场恢复三级机场考虑因素及A321 XLR交付和国际服务时间 - 纽瓦克机场将继续进行容量控制，未来容量会增加，但会维持在可管理水平，使其更具竞争力 [146][147] - 今年无A321 XLR交付，将于2026年夏季投入国际服务 [150][151] 问题13: 欧洲旅游反旅游事件对公司影响 - 公司主要搭载美国公民，欧洲需求强劲，特别是南欧市场 [155] 问题14: 自由现金流可持续性 - 今年资本支出因宽体机交付延迟有下行空间，预计2026 - 2027年自由现金流和自由现金流转化率将扩大 [160][161] 问题15: 飞机静态干扰和星链问题解决情况 - 问题已基本解决，仅首架E175飞机受影响，因天线距离过近，目前60架飞机已正常运行，其他机型预计无此问题 [166][167] 问题16: MAX 10交付时间、对高级运力影响及达美航空新航线看法 - 公司仍希望2027年交付MAX 10，有应急计划用MAX 9继续提升运力策略；达美航空新航线对公司影响不大 [173][174] 问题17: 是否考虑推出基础商务舱机票 - 公司过去通过收入细分提供更多客户选择，证明对公司和客户有价值，未来将继续多元化和细分收入基础 [178][179]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度公司营收达到创纪录的152亿美元，同比增长1.7% [24] - 第二季度合并总收益客英里（TRASM）下降4%，运力增长5.9% [24] - 若排除纽瓦克事件影响，公司TRASM预计下降2% - 3%，每股收益（EPS）将处于指引高端 [24] - 第二季度国际航班表现优于国内航班，国际航班每可用座位英里收入（RASM）下降1%，国内航班下降7% [25] - 第二季度高级客舱收入同比增长5.6%，经济舱收入为负增长，整体高级客舱RASM比非高级客舱高6个百分点 [26] - 第二季度货运收入同比增长4%，常旅客计划收入增长9% [26] - 第二季度纽瓦克事件导致Q2利润率受约1.2个百分点影响，预计Q3受约1个百分点影响 [17] - 第二季度成本每可用座位英里（CASM）除增长因素外为2.2% [39] - 第二季度公司实现每股收益3.87美元，超出华尔街预期的3.81美元 [36] - 若排除纽瓦克干扰的财务影响，公司每股收益将高于指引范围高端 [37] - 公司预计第三季度每股收益在2.25 - 2.75美元之间 [40] - 公司预计全年每股收益在9 - 11美元之间 [40] - 第二季度末公司流动性达186亿美元，包括30亿美元未动用循环信贷额度 [40] - 第二季度公司产生超11亿美元自由现金流 [40] - 7月7日公司提前两年还清15亿美元里程计划债券，这是公司剩余成本最高的固定利率债务 [41] - 公司目前平均债务成本为4.7% [41] - 第二季度公司以平均每股66美元的价格回购2.35亿美元股票，授权剩余8.29亿美元 [42] - 第二季度末公司净杠杆率为两倍 [43] - 公司预计全年产生超20亿美元自由现金流 [43] 各条业务线数据和关键指标变化 - 高级客舱业务在第二季度表现强劲，收入同比增长5.6%，公司计划未来进一步加大高级产品和运力投入 [26] - 货运业务表现良好，第二季度收入同比增长4%，运量创历史新高 [26] - 常旅客计划业务第二季度收入增长9% [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 国际市场方面，大西洋航线自疫情以来RASM增长23%，但本季度同比为负增长，部分原因是休闲需求分散至通常需求较低的时期 [25] - 国内市场方面，第二季度国内航班RASM下降7%，不过近期国内机票销售出现同比正收益，反映需求环境改善 [25][31] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司“United Next”战略持续发挥作用，两大品牌忠诚、收入多元化的航空公司正产生行业大部分利润 [6] - 公司认为收入多元化（包括基础经济舱和高级舱）是美国市场实现行业领先利润率的唯一途径 [11] - 成本趋同使低成本航空公司在高成本机场运营面临挑战，行业正逐渐向各航空公司专注自身比较优势的方向发展 [12] - 公司计划今年晚些时候开通前往泰国、越南和菲律宾的新航线，需获政府批准 [25] - 公司计划今年推出Polaris Studio Suite，进一步增加高级舱运力和收入多元化 [34] - 公司计划今年加强与捷蓝航空的“蓝天”合作，为纽约和波士顿的客户及常旅客计划会员提供更具竞争力的选择 [35] - 公司计划2027年重返肯尼迪国际机场，届时将提供有竞争力的航班时刻表和成熟的常旅客基础 [35] - 公司2025 - 2026年将重点加强枢纽国内航线连接，通过使用更大机型和增加高级座位缩小国内外客户利润率差距 [33][34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业供应方面，与去年此时类似，行业RASM结果不佳导致8月中旬开始削减运力，进而改善利润率和推动股价表现；需求方面，年初以来需求较预期弱约5个百分点，但近期不确定性下降使需求出现积极拐点 [7][9] - 纽瓦克机场本季度面临挑战，但已实现大幅好转，目前运营状况优于以往，预计第四季度不受影响 [17] - 公司对未来持乐观态度，认为纽约销售恢复正常、行业运力减少、需求改善和国内收益率提高将为2025年夏季后创造良好收入环境，类似2024年情况，有望推动第四季度业绩和股价表现 [30][31] - 公司认为行业正朝着健康方向转变，客户品牌忠诚度提高，行业将实现稳定的两位数利润率 [38] 其他重要信息 - 公司与美国联邦航空管理局（FAA）和运输部（DOT）合作，推动国会通过125亿美元资金用于重建过时的空中交通管制（ATC）基础设施 [21] - 公司在第二季度运营表现出色，在八大美国航空公司中准点出发排名第二，同时处理创纪录的高客流量，6月22日旅客量超61.1万人次 [22] - 公司第二季度座位取消率处于历史低位，运营优势支持本季度净推荐值（NPS）表现，为疫情以来第二季度最高 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 成本方面表现及后续展望，以及分销费用下降原因 - 公司预计第三季度和第四季度成本表现与第二季度相似，2026年及以后预算正在制定中 [47] - 分销费用下降是因为更多客户选择直接渠道，长期来看该成本将呈下降趋势，本季度还有其他因素使费用进一步降低 [48] 问题2: 需求是否回到1月水平 - 与第二季度相比，7月需求有6个百分点的积极变化，商务流量变化更明显，结合8 - 9月运力减少和第四季度更有利环境，需求方向向好 [49] 问题3: 全年指导范围变化原因及第二季度指导中是否考虑需求加速因素 - 公司指导原则是保守，会考虑可能出现的意外情况，目前9 - 11美元的全年指导符合这一原则；若近三周的强劲预订趋势持续，该指导可能偏保守 [56][58] 问题4: 第三季度到第四季度RASM提升的驱动因素及不确定性 - 其他航空公司8 - 9月国内运力计划从增长4%变为下降，需求环境改善，商务需求反弹使国内收益率转正，这些因素使公司看好第四季度表现，情况与去年类似 [61] 问题5: 公司超越达美航空利润率的催化剂 - 公司专注于使联合航空实现稳定的两位数利润率和更高绝对利润率，而非与达美航空比较；公司和达美航空是仅有的两大品牌忠诚、收入多元化的航空公司，优势具有结构性和永久性，难以复制；公司认为双方最终利润率会相近，且公司更关注赢得品牌忠诚客户以最大化绝对利润率 [68][71] 问题6: 里程计划提前还款的战略考量 - 里程计划是公司核心资产，公司目前重点是提供该业务的细分披露，以提高盈利、弹性和增长的透明度；若价值未被认可，公司将采取更激进措施；该业务解除抵押为公司提供了更多选择 [75][76] 问题7: 行业2012 - 2014年利润率翻倍周期的观点是否改变 - 该观点的供应部分依然成立，今年需求情况不同，上半年需求下降后近期开始回升；行业中两大品牌忠诚航空公司优势愈发明显，其他航空公司部分航线亏损，经济规律将促使这些亏损航线运力退出市场，最终行业供应结果将类似，但两大赢家航空公司表现将更突出 [81][84] 问题8: 如何管理基础经济舱与其他产品 - 需求环境改善使第三季度收益管理系统更开放，预计未来90天基础经济舱乘客占比将提高 [88][89] 问题9: 夏季企业需求加速情况及驱动因素，是否回到2024年底 - 2025年初水平 - 与去年同期相比，夏季企业需求数据表现良好，且各枢纽和不同行业均有反弹，反映宏观经济不确定性降低；纽约业务未完全恢复，但非纽约业务近期表现强劲 [93][94] 问题10: 行业在夏季高峰后需要削减运力，而上半年或其他淡季较少出现的原因 - 休闲和溢出导向型航空公司在淡季需求低时推动飞机运营难度大，利用率低；行业自然会在需求季节性好转的第二和第三季度增加飞机利用率；各航空公司在运营策略上有所不同 [97][99] 问题11: 7月销售6个百分点改善中与纽瓦克相关的比例，以及第四季度RASM改善是国内还是国际 - 6个百分点改善是广泛的，纽约情况好转包含在内，其他网络改善幅度低于6个百分点；鉴于运力环境，未来国内RASM改善更明显 [103] 问题12: 捷蓝航空和“蓝天”合作对公司长期利润率的影响 - 该合作对公司很重要，公司成为美国主要旗舰航空公司，在肯尼迪国际机场运营对完善业务很关键；捷蓝航空以客户为中心，与公司理念相同，合作可让公司在哈德逊河两岸拥有成熟的常旅客基础，有助于提升品牌 [104][106] 问题13: Connected Media业务进展及对2026年贡献预期 - 公司正努力构建技术栈和拓展客户名单，目标是2025年媒体收入渠道收入较2024年翻倍；反馈屏幕和Starlink技术结合将为该业务在2026 - 2027年释放更多价值 [111][113] 问题14: 机队交付情况及未来几年机型优势的时间安排 - 波音窄体机MAX交付略超计划，宽体机787交付未达计划，发动机供应仍受限；2026年机型平均座位数计划增加2%，2027年增速将加快 [115][117] 问题15: 第二季度成本表现较好的原因，以及下半年成本顺风因素如何抵消空乘合同批准带来的逆风 - 运营可靠度高于预期，采购部门变革和零部件库存管理改善带来成本节约；下半年成本表现预期包含空乘合同影响，且随着机型优势显现，成本控制将更有利 [121][122] 问题16: 未来5 - 10年高级舱座位占比变化及各高级舱细分市场的重点 - 公司暂不提供详细信息；新的787 - 9飞机将配备99个高级座位；宽体机上高级经济舱被认为是最具扩张机会的细分市场；随着机型升级，机队高级舱座位占比将自然提升 [125][127] 问题17: 实现长期利润率目标（税前利润率达低两位数）的主要地理区域贡献 - 国际业务利润率表现良好且有望进一步提高；国内业务有机会缩小与国际业务的利润率差距，主要通过加强枢纽连接、增加高级座位、改善机型和减少其他航空公司的非经济运力来实现 [131][133] 问题18: 随着飞机交付增加，飞行员人员配置是否平衡 - 公司飞行员人员配置长期保持平衡，每年招聘3000名飞行员，与波音合作良好，无意外情况 [136] 问题19: 纽瓦克机场容量限制及恢复为三级机场的考虑因素 - 公司感谢相关部门使纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场和肯尼迪国际机场处于公平竞争环境，机场将继续进行容量控制，未来容量可能增加，但会保持在可管理水平，以实现机场潜力和为客户提供优质服务 [141][143] 问题20: 今年A321 XLR飞机交付数量及投入国际服务时间 - 今年无A321 XLR飞机交付，预计2026年夏季投入使用 [145][146] 问题21: 欧洲反旅游事件对公司航班流量的影响 - 公司主要搭载美国公民，需求变化主要影响外国航空公司；公司飞往欧洲的航班夏季表现强劲，特别是飞往南欧的航班 [151] 问题22: 考虑到波音交付延迟，当前自由现金流水平是否可持续 - 今年资本支出（CapEx）因宽体机交付延迟有下降空间；预计2026 - 2027年自由现金流将扩大，运营现金流增长将快于资本支出 [156][157] 问题23: 飞机静态干扰和Starlink问题解决情况 - 问题已基本解决，主要出现在首架尝试安装的E175飞机上，因天线距离过近；目前60架飞机已正常运行，其他机型预计不会出现该问题 [160][161] 问题24: MAX 10飞机交付时间及对高级舱运力的影响，以及对达美航空开通洛杉矶 - 香港和洛杉矶 - 奥黑尔航线的看法 - 公司仍希望2027年有MAX 10飞机交付，同时有应对计划，通过使用MAX 9飞机继续实施机型升级战略；公司每日运营6000个航班，达美航空新增航线对公司影响不大，公司认为这表明其他航空公司担心公司领先 [166][168] 问题25: 是否考虑推出精简版商务舱机票及相关时间安排 - 公司过去几年通过细分收入为客户提供更多选择，这一做法得到客户认可，公司将继续使收入基础多元化并进行合理细分 [171][172]

业绩表现与需求趋势 - 公司对年底业绩持乐观态度，认为将迎来"强劲收官"，7月初需求出现"连续6个百分点的加速"，商务需求相比第二季度实现"两位数加速"[1][3] - 需求回升源于"地缘政治和宏观经济不确定性减少"，CEO指出当前环境比2025年前六个月更稳定[3] - 上半年总营业收入达284亿美元（同比+3.3%），净利润13.6亿美元，稀释每股收益4.12美元[5] - 第二季度营业收入152.4亿美元（同比+1.7%），净利润9.73亿美元（同比-26.4%）[6] 运营数据与市场地位 - 上半年载客量达8699万人次，其中第二季度4620万人次[9] - 公司在美国拥有7个枢纽机场，包括芝加哥奥黑尔、丹佛、休斯顿洲际等[10] - 当前市值约304.6亿美元（截至财报发布次日）[10] 行业动态与战略调整 - CEO称行业供应将在8月中旬出现转折点，与2024年情况类似[3] - 美国主要航司年初面临需求疲软问题，受经济、贸易等因素影响[3] - 公司正与同业竞争升级豪华客舱设施，被描述为"军备竞赛"[3] 财务指引与特殊影响 - 上调2025年业绩指引，预计全年调整后稀释每股收益9-11美元[8] - 第三季度每股收益预期2.25-2.75美元，纽瓦克机场问题将影响调整后税前利润率约0.9个百分点[8]

波音飞机交付情况 - 美国联合航空公司高管表示波音最大型飞机的交付略提前于计划 [1]

美国联合航空公司业绩展望 - 公司高管表示全年业绩指引可能保守 因预订量持续改善 [1]

联合航空公司首席执行官：尽管旅行需求已趋于稳定，但今年上半年需求比我们年初预期的低大约5个 百分点。 ...