行业整体态势 - 中国民航业在连续多年承受巨大经营压力后迎来关键性转折，2025年行业整体实现盈利65亿元，释放出基本面实质性改善的信号 [1] - 随着2026年春运拉开帷幕，民航市场初步显露久违的“量价齐升”态势，在“反内卷”与“供给紧张+国际复苏”驱动下，行业有望真正迎来盈利拐点 [1] - 2025年国内航油出厂价为5654元/吨，同比下降10%，显著降低了航空公司的航油成本 [3] - 2025年人民币兑美元升值约4.4%，由于航空公司汇率敏感度较高，三大航录得5亿元至10亿元的大额汇兑收益，利好整体业绩改善 [3] 主要航空公司2025年业绩表现 - 南方航空在三大航空公司中率先实现扭亏为盈，预计2025年实现归母净利润8亿元至10亿元，上年同期为-16.96亿元；扣非净利润预计为1.30亿元至1.90亿元，较上年同期的-39.48亿元大幅改善 [2] - 海南航空预计2025年归母净利润为18亿元至22亿元，上一年同期为-9.21亿元，盈利规模突出 [2] - 中国国航预计2025年净亏损13亿元至19亿元，上年同期亏损2.37亿元 [3] - 中国东航预计2025年净亏损13亿元至18亿元，上年同期亏损42.26亿元，但同比已大幅收窄 [3] - 中国国航与中国东航的亏损主因是报告期内均受到递延所得税资产转回的一次性会计影响，其核心运营指标正在全线向好 [3] - 东航2025年利润总额已实现由负转正，预计约为2亿元至3亿元，标志着经营基本面迎来实质性改善 [3] 航空公司运营与市场表现 - 2025年，中国国航与中国东航的客座率分别达到81.9%和85.86%，其中东航85.86%的客座率位居航司首位 [3] - 2025年，东航A股、H股涨幅分别达50%、105.79%，在沪港两地8家上市航空公司中涨幅均居首位，总市值达1265亿元，创十年新高 [3] - 南航业绩扭亏的核心在于精准投放运力，优化客货经营布局，同时强化精益成本管控 [2] - 海航业绩驱动主要源于民航市场持续向好，公司加强精细化管理，推进航线网络提质增效；海南自由贸易港封关运作带动区域航空出行需求增长 [2] 2026年春运市场与需求 - 2026年春运共计40天，民航局预计全国民航旅客运输量将达到9500万人次，同比增长约5.3% [4] - 春节9天“超长假期”催生了旺盛的出行需求，国际长航线和国内北方冰雪游、南方避寒游的客票预订数据正在不断攀升 [5] - 热门旅游目的地包括国内三亚、哈尔滨、成都、海口、昆明等城市，而国际市场热度主要集中在韩国、东南亚、澳新等航线 [5] - 国内一二线城市前往普吉、香港、釜山、悉尼等地的部分航班客票预订率已超过五成 [5] - “先返乡探亲、后出门旅游”的“二次出行”模式会更为普遍，预计节前节后将迎来一波较为明显的出行高峰 [6] - 2026年春节长假有效激发出境游潜力，既契合泰国等短线休闲度假需求，也支撑加拿大、俄罗斯等洲际长线深度游需求 [6] - 春运前三天，民航市场已显露出“量价齐升”态势：春运第三日（2026年2月4日）民航执行客运航班量17055架次，环比增长1.9%，同比增长4.3% [6] - 截至2月4日，2026年春运经济舱裸票均价为916元，同比上涨1.7%，比2019年同期上涨5% [6] 行业竞争格局与未来驱动因素 - 尽管国内民航客运量自2023年起已恢复并超越疫情前水平，但市场一度出现“以价换量”的激烈竞争，数据显示2024年经济舱裸票平均票价同比下降12.7%，2025年再度下降2.9% [7] - 2026年全国民航工作会议提出“推动民航发展实现质的有效提升和量的合理增长”，强调要科学把控国内航线航班评审节奏、严控低效航线运力供给、探索建立运价监测预警联动机制等，相关举措有望缓解行业“内卷式”竞争 [7] - 随着民航“反内卷”进程持续深化，国内航线过度竞争、收益承压的局面预计将逐步改善，“供给紧张+国际复苏”将成为行业共识的盈利突围关键路径 [7] - 全球飞机订单积压超1.5万架，新飞机交付周期延长至6.8年，预计2026年供给端约束将持续；国内航空公司将逐步迎来飞机退役的高峰期，同时现有订单有限，飞机供给约束将日益突出 [8] - 国际航线正逐步成为航空公司盈利的重要支撑，东航将坚持“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”的“三飞”策略 [8] - 随着我国免签政策持续扩容，外籍旅客来华热度攀升，国际航线将成为2026年需求增长的核心引擎 [8] - 2025年三季度，航空公司国际线客公里收益已媲美国内线，改变了2015年以来国际线收益偏弱的局面 [8] - 国内民航业正逐渐进入成熟期，人均收入水平可支撑机票价格，随着行业供需持续趋紧，将支撑票价上行 [8]

纪要涉及的行业或者公司 * 行业：航空运输业[1][2][3] * 公司：未提及具体上市公司名称，泛指航空板块[1][2][3] 纪要提到的核心观点和论据 * **航空板块调整原因**：当日航空板块出现较大幅度调整，主要原因有两点[1][3] * **原因一：行业政策预期变化**：民航“反内卷”政策出现松动迹象，部分航线（如成都-杭州、成都-无锡、长春-南京）已出现低于400元或540元的票价[1][2] * **对政策影响的评估**：本轮“反内卷”松动范围可控，实际并未对行业造成很大影响[2][3] * **原因二：成本端压力预期**：国际油价出现阶段性反弹，WTI和布伦特原油价格单日上涨约3%[2][3] * **油价上涨动因**：主要由伊朗局势不确定性、美国寒潮扰动以及美元走软等因素共同推动[2][3] * **对油价反弹性质的判断**：此次油价上涨更偏向于风险溢价的回归，而非供需格局的根本性反转，油价中枢仍位于市场可承受区间内，对航空公司成本端的压力可控[3] * **近期经营情况**：根据春运一线交流反馈，当前航空运输量价表现整体较为乐观，预订进度较快，票价折扣水平保持理性[3] * **供给端情况**：行业供给恢复节奏可控[3] * **整体行业展望**：对行业整体仍然持乐观看法[3] * **对调整性质的判断**：本轮板块调整更多是政策预期再定价与宏观商品（油价）情绪的共振所致[3] * **核心逻辑未变**：行业中期“走出通缩”的核心逻辑仍在演绎过程中[3] * **后续跟踪建议**：建议结合春运实际数据与油价后续的回落节奏进行动态跟踪[3] 其他重要但是可能被忽略的内容 * **联系方式**：研究团队提供了联系方式，以便就春运量价数据进行进一步交流[4]

文章核心观点 - 中国民航业在实现5亿航空人口里程碑和行业整体盈利的同时，正通过行政手段整治“内卷式竞争”以限制低价机票，推动机票价格进入上涨通道[4][8] - 行业面临国际航线不确定性、商务客流流失及成本刚性上涨等多重压力，限价是航司在高成本时代的“保命本能”，但可能因价格提升而将客流拱手让给更具竞争力的高铁网络，陷入“保利润”与“失规模”的两难境地[9][15][17][20] 民航业现状与数据 - 截至2025年底，中国航空人口达5亿，成为全球第一航空人口大国，但仍有近九亿人从未坐过飞机[4] - 2025年全年，中国民航业实现盈利65亿元，其中国航、东航、国航三大航前三季度均实现盈利，海航、春秋等民营航司增速迅猛[8] - 与2020年底首次披露的约3.8亿航空人口相比，航空人口数量增长迅速[20] 机票价格变化与行政干预 - 民航局在2025年工作会议上提出将深入整治内卷式竞争，核心是禁止机票低于成本价售卖，被解读为机票将整体进入涨价通道[4] - 尽管2025年曾有“不得售卖低于200元机票”的传闻，但OTA平台补贴下低价票并未绝迹；2026年开年，从北京、上海出发的200元以下不含税费机票在OTA平台上已基本消失[4][6] - 当前（春节前淡季）北京出发的特价机票示例：飞大连210元起，飞兰州290元，飞杭州、西安等热门城市价格普遍站在300元台阶上[6][7] 行业反内卷的深层动因 - 反内卷是2026年中国宏观经济的主题之一，逻辑在于防止企业在存量市场中通过“自杀式降价”争夺份额，导致行业现金流断裂[9][10] - 2026年行业压力增大：国际航线面临地缘政治扰动（如利润丰厚的日本航线不确定性增加），导致宽体机运力回流国内，加剧国内运力过剩和价格战风险[10][13] - 商务客流流失：企业降本增效导致商务出行减少，高价票（头等舱、公务舱、全价票）客户减少，削弱了航司用高利润补贴低价票的能力[14] - 运营成本刚性上涨：油价波动、美元计价的飞机租赁及债务结算受汇率影响，侵蚀利润[15] 高铁竞争带来的结构性挑战 - 中国国内航线真正的定价参照系是高铁，300-400元是高铁最舒适的竞争价格区间[17] - 消费者决策会综合计算时间成本（往返机场、安检）和固定费用（机建燃油费），当总成本超过高铁二等座票价，且高铁在准点率、舒适度和便利性上占优时，客流易被高铁截走[17] - 以山东航空为例，其运营的华东、华北地区高铁网络密集，航司必须追求极致效率（如恶劣天气起降）来维持竞争力，这种“硬核”是被高铁逼出的求生欲[17] - 与欧洲（高铁票价高、廉航有生存空间）不同，中国高铁网络发达、票价稳定，为民航业设置了价格天花板[18][20] 行业发展的潜在矛盾 - 若因反内卷导致机票价格持续回升至300-400元以上，可能会将更多价格敏感的潜在乘客（与火车硬座票价对比）挡在民航市场之外[20] - 行业面临“保住票面价格”却可能“失去市场份额”的困境，在追求利润与维持规模之间面临两难选择[16][20]

行业现状与数据 - 截至2025年底，中国航空人口达到5亿，成为全球第一航空人口大国，但仍有近九亿人从未坐过飞机 [4] - 2025年全年，中国民航业实现盈利65亿元，其中国航、东航、国航三大航前三季度均实现盈利，海航、春秋等民营航司增速迅猛 [9] - 2025年全国民航工作会议再次提出深入整治内卷式竞争，核心措施是禁止机票低于成本价售卖，此举被解读为机票将进入整体涨价通道 [4][5] 价格管制与市场变化 - 自2026年初开始，行政干预加强，北京、上海等主要城市出发的200元以下不含税费机票已“物理消失”，例如北京飞大连最低210元起，飞兰州290元，飞杭州、西安等热门城市价格集体站上300元台阶 [7] - 价格管制旨在防止行业因自杀式价格战导致现金流断裂，这是2026年中国宏观经济反内卷主旋律的一部分，类似逻辑也出现在外卖、网约车等行业 [12][13] - 行业虽在2025年盈利，但利润赚得辛苦，且2026年面临压力只增不减，价格管制是航司在高成本时代的“保命本能” [13][25] 成本压力与结构性挑战 - 国际航线面临不确定性，例如过去利润丰厚的日本航线因地缘政治扰动运力受阻，导致宽体机回流国内，挤压本就竞争激烈的国内市场，加剧运力过剩 [14][18][19] - 国内商务客流流失，企业降本增效导致商务出行减少，高价票（头等舱、公务舱、全价票）购买者减少，削弱了航司用高利润补贴低价票的能力 [21][22][23] - 行业硬性成本刚性上涨，包括油价波动、以美元计价的飞机租赁及债务受汇率影响等，可能造成千万级利润蒸发 [24] 高铁竞争与市场天花板 - 中国国内航线真正的定价参照系是高铁，300元至400元的机票价格区间是高铁最舒适的打击区间 [27][28] - 消费者选择交通方式时会计算总成本，包括往返机场时间、安检繁琐度及固定的机建燃油费，当总成本超过高铁二等座票价，且高铁在准点率、空间和便利性上占优时，民航客流可能被截断 [29][30] - 以山东航空为例，其运营的华东、华北地区高铁网络密集，航司必须追求极致效率（如恶劣天气起降）来留住客源，这种“硬核”是被高铁逼出的求生欲 [32][33][34] - 中国高铁网络四通八达且价格稳定，为民航业盖上了一层厚厚的价格天花板 [37] 潜在增长与心理门槛 - 从2020年底的3.8亿到2025年底的5亿，中国航空人口增长迅速，但剩余九亿人不飞的根本原因仍在于潜意识里觉得机票贵、不划算 [39][41][42] - 在许多消费者认知中，机票的心理价位需与火车硬座票对比，若机票价格因反内卷回升至300元甚至400元以上，这道心理门槛可能将更多人挡在机舱之外 [43][45] - 民航业面临两难：通过反内卷涨价可能保住单票利润，但可能因失去价格竞争力而失去客流规模，尤其是在高铁的强势竞争下 [46]

行业现状与数据 - 截至2025年底，中国航空人口达到5亿，成为全球第一航空人口大国，但仍有约9亿人从未乘坐过飞机 [1] - 2025年全年，中国民航业实现盈利65亿元人民币，其中国航、东航、南航三大航司前三季度均实现盈利，春秋航空等民营航司增速迅猛 [6] 政策动向与市场变化 - 民航局在2025年工作会议上提出将深入整治“内卷式”竞争，核心措施是禁止机票售价低于成本价 [2] - 该政策被市场解读为民航机票将进入整体涨价通道，此前在2024年2月已有类似要求，即航司不得售卖低于200元的机票 [3] - 2026年初，尽管处于春节前淡季，但从北京、上海等主要城市出发的200元以下不含税费机票已基本消失，例如北京飞大连最低210元，飞兰州290元，飞杭州、西安等热门城市价格普遍在300元以上 [4] - 与低价票消失同步，行业在2025年实现了65亿元的盈利 [6] 反内卷政策的深层原因 - 反内卷是2026年中国宏观经济的主题之一，逻辑在于防止企业在存量市场中通过“自杀式”降价竞争，导致行业现金流断裂，此前在外卖、网约车行业已有类似干预 [8] - 民航业虽在2025年盈利，但盈利基础脆弱，2026年面临国际航线（如利润丰厚的日本航线）因地缘政治扰动的不确定性，可能导致宽体机运力回流国内，加剧国内航线运力过剩和价格战风险 [9][12] - 商务客流量因企业降本增效（如更多使用线上会议）和差旅预算削减而流失，削弱了航司用高利润舱位补贴低价票的能力 [13] - 运营成本刚性上涨，包括油价波动、美元计价的飞机租赁及债务结算带来的汇率风险，进一步侵蚀利润 [14] 高铁竞争带来的挑战 - 中国国内航线实质上面临高铁的激烈竞争，高铁在300-400元价格区间拥有显著优势，包括准点率高、空间宽敞、直达市中心且隐形成本（如往返机场时间、机建燃油费）低 [15][16] - 山东航空的例子表明，在高铁网络密集的华东、华北地区，航司必须追求极致效率（如恶劣天气起降）才能留住客源，其“硬核”运营是被高铁逼出的求生欲 [17][18] - 与欧洲（如法国）高铁票价昂贵、廉航仍有生存空间的情况不同，中国高铁网络发达且票价稳定，为民航票价设置了明确的天花板 [19][21][22] 行业增长与价格敏感性的矛盾 - 中国航空人口从2020年底的约3.8亿增长至2025年底的5亿，增速显著 [23][24] - 剩余约9亿人未乘坐飞机的最根本原因在于潜意识里认为机票贵、不划算，其心理价位常与火车硬座票对比 [25] - 若因反内卷导致机票价格回升至300元甚至400元以上，这道心理门槛可能将更多潜在乘客挡在民航市场之外，使行业面临“保住利润却可能失去规模”的两难困境 [26]

股价表现 - 航空股早盘走高 东方航空涨3.98%至4.96港元 中国国航涨2.94%至6.66港元 南方航空涨2.85%至5.41港元 [1] 运营数据 - 11月淡季三大航司客座率表现亮眼 东方航空客座率达87.37% 同比上升3.04个百分点 南方航空客座率为86.29% 同比上升1.36个百分点 中国国航客座率83.3% 同比提升4个百分点 [1] - 根据三季报 淡季航司客座率处于85.3%至93.2%高位 [1] - 中国内地11月机场客流量健康增长 北京首都国际机场 上海浦东及虹桥国际机场 广州白云国际机场客流量按年增长轻微加速至9% 11%及13% 相对10月增长8% 10%及12% [2] - 11月非国内客流量增长约20% [2] 行业动态与运力调整 - 近期多家航司调整日本航线 相较四周前 北京 上海 广州三地对日本的航空运力下降10%至20% [2] - 总体非国内航空运力保持基本稳定 对澳洲 东南亚 香港和澳门的运力则有所增加 [2] 机构观点与展望 - 中信证券指出 关注民航“反内卷”边际变量推动高客座率向票价弹性的传导 [1] - 短期公商务需求持续恢复有望与汇率温和升值共振 [1] - 2024年第四季度航司利润端亏损有望大幅收窄 [1] - 大摩表示 尽管日本航线带来影响 但中国内地11月机场客流量仍健康增长 [2]

航空股市场表现 - 航空股早盘再度走高 截至发稿 东方航空涨3.98%报4.96港元 中国国航涨2.94%报6.66港元 南方航空涨2.85%报5.41港元 [1] 航司运营数据 - 国内三大航司11月淡季客座率表现亮眼 东方航空客座率达87.37%同比上升3.04个百分点 南方航空客座率为86.29%同比上升1.36个百分点 中国国航客座率83.3%同比提升4个百分点 [1] - 根据各航司三季报 淡季航司客座率处于85.3%至93.2%高位 [1] 行业分析与展望 - 关注民航“反内卷”边际变量推动高客座率向票价弹性的传导 [1] - 短期公商务需求持续恢复有望与汇率温和升值共振 [1] - 2025年第四季度航司利润端亏损有望大幅收窄 [1] 国际航线与客流量动态 - 尽管多家航司调整日本航线 中国内地11月机场客流量仍健康增长 北京首都国际机场 上海浦东及虹桥国际机场 广州白云国际机场客流量按年增长轻微加速至9% 11%及13% 相对10月增长8% 10%及12% [2] - 11月非国内客流量增长约20% [2] - 相较四星期前 北京 上海 广州三地对日本的航空运力下降10%至20% [2] - 总体而言 非国内航空运力保持基本稳定 对澳洲 东南亚 香港和澳门的运力则有所增加 [2]

港股航空股市场表现 - 中国国航股价上涨近4%至5.780港元 [1][2] - 中国东方航空股份股价上涨3.2%至3.220港元 [1][2] - 中国南方航空股份股价上涨2%至4.060港元 [1][2] - 美兰空港股价跟涨0.67%至10.510港元 [1][2] 行业需求前景 - 2025年国庆中秋假期航空出游需求旺盛 量价或有超预期表现 [1] - 四季度行业量价表现或迎拐点 释放积极信号 [1] 行业监管与供给 - 民航"反内卷"工作逐步展开 或从托底价、控时刻、代销监管等方面加强监管 [1] - 监管有望对行业价格形成支撑 [1] - 飞机低引进叠加发动机维修使得有效供给延续低增长 [1] - 新订单对行业供给影响或有限 无需过分担忧 [1] 投资建议 - 建议关注航司业绩弹性 [1] - 关注淡季布局时机 [1]

行业需求与业绩展望 - 9月中旬以来民航公商务需求环比改善，高客座率传递至票价端，十一假期国内线平均预售裸票价同比增长7.9% [1][2] - 预计十一假期日均客运量同比增长6.4%，2025年国庆中秋长假8天，错峰出行增加将托底客流波谷 [1] - 3Q25航司利润或同比略增，期待4Q25公商务需求改善推动全票价持续正增长，2025年或成为三大航利润转正起点 [2] - 近期行业票价同比转正信号积极，收益端有望成为业绩改善的支撑因素 [2] 行业“反内卷”政策与影响 - 民航业反内卷工作逐步展开，潜在抓手包括托底价、控时刻、代销监管等方面 [3][4] - 托底价方面，行业对价格的监管或以航线成本为抓手，限制航司间的恶意竞争 [4] - 控时刻方面，未来时刻批复或考虑航线盈利水平、航司竞争程度，行业维持严控供给并结构性调优 [4] - 代销监管方面，对OTA管理将更严格，航司将掌握更多定价权，有利于优化价格机制 [4] - 反内卷举措或对行业票价形成支撑，三大航业绩关于票价的弹性领先 [5] 行业供给端约束 - 截至2025年8月，三大航合计净引进飞机60架，较2024年年底增长2.3%，维持低引进趋势 [6] - 预计2025/2026年样本航司引进增速分别为3.9%/4.6%，考虑实际交付能力增速或有所折减 [6] - 8月底装载PW1100发动机的连续停场7天的飞机数达到120架，占全行业窄体客机比重3.6%，维修期或延续至2026年 [6] - 上游供应商产能有限，2028年以前机位紧张，新订单交付周期较长，全民航15+机龄飞机占比达13.6%，未来引进将配合机队更新 [6] - 未来3年供给端强约束明确，即使新签订单2029年之前或亦难交付 [1][6]

民航业“反内卷”政策背景与现状 - 民航局于7月初专题部署整治“内卷式”竞争工作，指出行业存在过度低价、扎堆投放运力导致“旺丁不旺财，增收不增利”的现象 [3] - 政策要求规范市场价格行为，制定价格规则和监管办法，加强对热门航线运价动态监测，防止低于成本价的恶性竞争 [3] - 政策出台近两个月后，尚未出现明显机票涨价潮，暑运旺季（7月和8月）民航国内经济舱平均票价比2024年同期下滑6.4%，比2019年同期下降8.6% [3] 政策执行进展与行业现实挑战 - 民航局正向航空公司收集数据，以测算不同航线成本，为界定“低于成本价”和运价动态监测提供依据 [4] - 部分航空公司会在深夜或周末“偷放”低价票，一旦有航司降价，其他航司为维持客座率不得不跟进降价，形成价格战循环 [5] - 民航业“反内卷”相比快递业更困难，因国内有65家客运航司竞争，且面临国内市场运力过剩和高铁分流的现实环境 [6] 行业深层问题与潜在出路 - 业内指出需规范航司退出机制，改变单纯依靠价格的同质化竞争，以缓解票价内卷，部分航司自疫情以来持续亏损但无一家破产停运 [6] - 航司牌照因民航局暂停批准新干线客运航司而价值不菲，困难航司多被地方政府或其他资本接手，如青岛航空、瑞丽航空、龙江航空 [6] - 对航司而言，粗放式规模增长已不适用，需挖掘旅客个性化、多样化出行需求，创新航空产品供给 [6]