乘联分会秘书长崔东树向第一财经记者表示，今年燃油车的回暖与补贴政策息息相关。 2025年，汽车以旧换新政策扩大了汽车报废更新支持范围，将国四排放标准实施首年的燃油车，纳入可 申请报废更新补贴的旧车范围。燃油车补贴方面，2.0L及以下排量报废补贴1.5万元，转让置换补贴最 高1.3万元。 中汽协的统计数据是批发销量，也包含车企向经销商销售的数量。如果具体到面向消费者的零售销量， 乘联分会数据显示，今年9月，传统燃油车零售销量同比虽然下跌了4%，但环比增长5%，今年前9个月 累计销量同比跌幅为4%，与2024年14%的跌幅相比，也有了较为明显的回暖。 另外，燃油车促销力度很大，超过了新能源汽车。乘联分会数据显示，2025年9月，新能源车的促销力 度维持在10.2%的中高位水平，而传统燃油车的促销力度稳定在23.9%的水平，燃油车促销连续10个月 稳定在22%左右。 "油电之争"还未结束。 在新能源汽车市场声量不断攀升的背景下，被列为"少数群体"的燃油车销量其实也在回暖。 中汽协公布的数据显示，今年9月，乘用车国内销量为229.9万辆，环比增长14.5%，同比增长11.2%。其 中，传统燃油车国内销量为100万辆， ...

政策转向与行业阶段变化 - 新能源汽车购置税免征政策将于2025年12月31日截止，此后两年（2026年1月1日至2027年12月31日）将减半征收，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元 [2] - 地方消费补贴也在退坡，多地推出额度有限、先到先得的补贴政策 [4] - 行业从政策驱动转向市场驱动，从不足1%的渗透率飙升至30%以上，部分一线城市超过50% [4] - 政策组合拳催生了全球规模最大、体系最全的新能源汽车供应链 [4] 行业发展现状与挑战 - 长期政策喂养导致部分企业出现补贴依赖症，缺乏核心技术的企业依靠政策套利生存 [7] - 资本狂热和地方招商竞赛引发了结构性产能过剩问题 [7] - 市场增速放缓导致同质化竞争加剧，行业陷入增收不增利的价格战怪圈 [7] - 行业正式从青少年期迈入成年期，站在优胜劣汰的十字路口 [7][8] 新能源汽车与燃油车的竞争格局 - 油电之争已从是否替代演变为如何共存，市场选择多元化的能源结构 [10][13] - 纯电动汽车存在续航焦虑和充电便捷性短板，北方冬季续航里程大幅衰减，充电等待时间远长于加油 [11] - 电池成本占整车成本比例高，导致脱离补贴后价格优势不明显，且存在安全问题和保值率低的担忧 [11] - 插电式混合动力和增程式车型作为过渡方案异军突起，精准切中消费者既要又要的需求 [13] 后补贴时代的行业洗牌 - 政策光环褪去后，新能源汽车需回归汽车制造业本质，与燃油车在同一成本起跑线竞争 [14] - 每辆车数千至上万元的隐形补贴消失，成本压力将直接传导至企业，缺乏规模效应和技术壁垒的企业将被清退 [14] - 市场进入主流大众普及阶段，消费者更为务实，用传统标准衡量可靠性、耐用性、安全性及保值率 [14] - 行业面临下一代技术突破难题，如固态电池和L4级以上自动驾驶商业化落地推迟，高昂研发投入对企业资金储备提出挑战 [16]

新能源渗透率趋势 - 中国新能源车渗透率首次突破60%大关，并持续创下新高 [1] - 渗透率曲线虽存在波动，但整体呈现明确的上升趋势 [4] - 上半年新能源渗透率在50%附近徘徊，进入下半年后风云突变，传统燃油车颓势尽显 [5] 新能源车竞争优势 - 新能源车在产品力上实现全维度跃升，成功占领更多终端消费者的心智 [6] - 在供应层面，新能源车可供用户选择的产品远多于带有“落日黄昏”意味的传统燃油车 [15] - 动力电池原材料成本的下降，为新能源车提供了更大底气与空间投身“价格战” [15] 传统燃油车困境 - 传统燃油车通过“打骨折”式的促销负隅顽抗，8月传统燃油车促销力度达22.9%，远高于新能源车的10.7% [6][8] - “自损一千、伤敌八百”的降价模式导致传统燃油车亏损严重，难以持续 [8] - 传统燃油车陷入“恶性循环”，为延缓消亡速度必须用利润换时间，若收回优惠则份额会迅速被新能源车抢夺 [8] 行业未来展望 - 行业参与者普遍感受到“油电之争距离大结局不远了” [10] - 随着“金九银十”销售旺季到来，单月新能源渗透率逼近或超过60%已无太大挑战 [10] - 长期来看，传统燃油车因广阔的用户基盘不会彻底消失，但份额可能萎缩至10%左右，新能源车将占据90%的市场 [16] 政策影响与消费者行为 - 新能源车免征购置税政策将于2026年起退坡，2026至2027年期间免税额度从3万元减半至不超过1.5万元 [10][11] - 政策退坡预期将促使首购、增购、换购的刚需用户在年内集中释放需求，导致新能源车需求出现巨大井喷 [13] - 尽管政策退坡后销量可能出现短暂回落，但主力消费群体对新能源车接受度的攀升速度远超预期，羊群效应日益显著 [13]

车企间博弈格局变化 - 造车新势力头部品牌月销量门槛从1万辆提升至3万～4万辆 零跑5月销量4.5万辆(同比+148%) 理想4.1万辆(+16.7%) 小鹏3.4万辆(+230%) [2] - 零跑连续3个月稳居新势力销冠 小鹏连续7个月销量破3万辆 蔚来提出四季度月销5万辆目标 [3] - 传统车企新能源销量同步增长 奇瑞5月新能源销量6.3万辆(+47.7%) 吉利13.8万辆(+135%) 占比达59% [3] - 比亚迪保持领先优势 5月新能源销量38.25万辆 1-5月累计176.34万辆(+38.7%) [4] - 上半年国内新能源车总销量560.8万辆 同比增长13.4% 市场从一超多强转向多强竞争 [4] 新能源与燃油车战略调整 - 宝马下调中国纯电动车型产销量预期 近期调整幅度达20% [6] - 自主品牌强化燃油车技术投入 长城加大发动机/变速器研发 吉利称燃油车是市场重要组成部分 [6] - 新能源渗透率从峰值53.7%回落至48.7% 车企转向"油电并行"战略 [6][7] - 燃油车技术向节能高效升级 补能快/无里程焦虑等优势支撑其占50%市场份额预期 [8] - 奥迪取消2033年停售燃油车计划 全球市场燃油车仍占80%份额 [9] 研发投入与规模效应 - 头部车企研发投入显著增长 零跑Q1研发8亿元(+53.8%) 小鹏19.8亿元(+46.7%) 吉利33.28亿元(+24.55%) [12] - 规模效应带动毛利率提升 零跑Q1交付8.8万辆(+162.1%) 毛利率14.9%(去年同期-1.4%) 小鹏毛利率达15.6%创历史新高 [12] - 吉利Q1销量70.4万辆(+48%) 归母净利润56.7亿元(+264%) 毛利率15.8% [12] - 技术创新是降本增效核心 需构建网状合作生态应对智能化/电动化技术复杂度 [16][17] 行业竞争趋势演变 - 竞争从价格战转向科技/理念比拼 需开发AI大模型等深度技术而非营销噱头 [15] - 未来竞争维度多元化 自研芯片/操作系统/智能座舱等技术将成差异化关键 [16] - 行业向"价值导向"转型 需建立健康生态鼓励协作创新 完善标准法规 [17]