2025年中国乘用车市场核心观点 - 2025年全国乘用车市场零售呈现“2-9月强，10-11月调整”的分化增长走势 [1] - 市场剧烈分化特征明显，补贴政策变化导致区域销量环比波动巨大，暂停补贴地区销量剧烈下滑，恢复补贴地区环比大幅增长 [1] - “两新”补贴政策鼓励中低端，经济型车回暖，政策公平性体现为经济性电动车受益最大，华北、东北地区的A00级车表现优秀，大部分地区A0级电动车呈现较强增长 [1] - 新能源车在北方省份加速普及，纯电动车型提升较快，插混近期走势偏弱 [1] - 11月C级车型走势较强，大空间大三排车型表现较强，北京、上海、广东的大型SUV等表现突出 [1] 区域市场走势与结构分析 - 2025年车市增长呈现“北强南弱”新格局，北方车市较强，尤其是东北和中部黄河地区表现相对较强 [2] - 2025年11月全国乘用车总销量为203万辆，较2024年11月的241万辆同比下降16% [2] - 2025年累计销量为2094万辆，较2024年同期的2337万辆同比下降10% [2] - 从区域增速看，2025年累计销量同比2024年，东北地区增长6%，中部黄河地区增长9%，东部华北地区下降1%，东部华东地区下降3% [2] - 从市场份额变化看，2025年较2022年，北方市场份额增长5.4个百分点，南方份额下降5.4个百分点，北方走强是核心特征 [3] - 2025年11月单月，北方市场份额较2024年11月下降3.7个百分点，南方和中部黄河车市月度表现相对较强，但年度表现仍是北方较强 [3] - 2024年与2019年对比，东北和西北车市是中国车市增长最快地区，南方地区总体表现相对较差 [3] - 中西部车市好于东部车市，2025年中部地区市场份额较2024年同期增加1.2个百分点，中部长江地区车市有所回暖 [3] 省级市场销量与政策影响分析 - 2025年11月，北方地区成为增长亮点，但辽宁、天津、山西等地表现相对较弱 [5] - 重庆、贵州、福建等中西部地区表现不错 [5] - 具体省份2025年11月销量同比变化：重庆增长20%，贵州增长13%，福建增长0%，北京下降2%，湖北下降2%，上海下降3%，湖南下降4%，广东下降7%，浙江下降7%，江西下降12%，陕西下降12%，黑龙江下降17%，甘肃下降19%，宁夏下降20%，河南下降21%，江苏下降21%，河北下降21%，四川下降21%，内蒙古下降23%，安徽下降23%，山东下降28%，青海下降29%，海南下降30%，吉林下降30%，西藏下降31%，山西下降32%，天津下降35%，云南下降39%，辽宁下降40% [5] - 北方潜力巨大，原因包括老龄化、建筑业萎缩、出口产业高端化导致农民工群体北方人口回流明显，且事业单位和公务员消费表现相对较强 [5] 车型结构变化分析 - 中国乘用车消费结构呈现SUV较好增长态势，SUV表现主要在中西部相对较强，在东部地区相对偏弱 [7] - 西北、西南地区SUV需求比较旺盛，与地形地貌相关，中西部以山区丘陵为主，SUV市场需求相对较大 [7] - 2025年11月各省SUV结构占比及较去年同期变化：西藏79.0% (+3.4%)，新疆69.4% (+1.2%)，宁夏69.2% (+2.0%)，青海67.0% (-6.0%)，甘肃66.6% (-0.6%)，内蒙古64.7% (+0.3%)，海南63.9% (+1.3%)，陕西61.4% (+2.8%)，重庆61.1% (+2.9%)，四川59.3% (+5.7%)，北京58.2% (+7.1%)，黑龙江57.1% (+3.3%)，辽宁56.4% (+1.5%)，湖北56.3% (+0.4%)，福建54.5% (+0.9%)，浙江53.9% (+0.9%)，贵州53.9% (+2.9%)，广东53.6% (+0.8%)，吉林53.0% (+13.5%)，江苏52.2% (+3.5%)，天津51.2% (+5.2%)，湖南50.9% (-0.3%)，山西50.4% (-2.5%)，安徽50.2% (+1.1%)，山东46.7% (+2.3%)，江西46.2% (-0.1%)，河南45.7% (+6.6%)，河北44.1% (+0.2%) [7] - 国家“两新”补贴中新能源补贴偏高，拉动了入门级轿车市场回升 [7] - 东部地区如山东、河南、河北等平原地带，纯电动轿车发展相对较强，形成轿车市场中低端产品成为主力，推动了私车普及 [7] 新能源车渗透与动力结构分析 - 2025年新能源车表现相对较强，纯电动、插电混动、普通混动均表现较好 [8] - 传统燃油车在中西部和北方需求仍然较大，占比约60%，而在东部平原地带尤其是南方地区，新能源车占比已达50%以上 [8] - 11月北方地区新能源增长较快，纯电动占比提升明显 [8] - 海南和广西地区新能源车占比已突破60%左右 [8] - 四川、江浙等地燃油车比例近50%，新能源车呈现纯电动大幅提升 [8] - 2025年11月部分省份新能源渗透率及较去年同期总变化：西藏34.2% (+17.7%)，贵州60.7% (+16.4%)，北京65.8% (+16.4%)，福建62.0% (+14.2%)，上海69.9% (+14.2%)，山西62.4% (+14.0%)，新疆53.7% (+11.5%)，湖南54.7% (+10.5%)，湖北62.8% (+9.8%)，陕西60.7% (+9.7%)，甘肃46.6% (+9.4%)，江西57.8% (+9.3%)，浙江64.7% (+9.2%)，山东61.6% (+8.2%)，黑龙江47.1% (+8.2%)，辽宁49.8% (+8.2%)，河南67.0% (+7.9%)，内蒙古54.2% (+7.9%)，安徽60.2% (+7.9%)，四川54.7% (+7.6%)，宁夏61.7% (+7.5%)，青海47.5% (+5.4%)，河北58.4% (+4.9%)，江苏56.9% (+3.9%)，海南71.2% (+3.1%)，天津66.5% (+10.2%)，吉林45.9% (-5.5%) [8] 车型级别与补贴效果分析 - 国家补贴对中低端效果最佳，鼓励高端化难以持续 [10] - “两新”补贴政策的扶贫和公平性较好，经济型车受益于补贴较大 [10] - 随着报废更新和以旧换新补贴推进，新能源车相对燃油车获得更高补贴优势 [10] - 中低端新能源车价格相对较低，在补贴相对均等下，消费者购买热情得到释放 [10] - 2025年11月全国经济型车（A00+A0）份额总计为17%，较去年同期变化为+1.2个百分点 [10] - 部分省份2025年11月经济型车份额及较去年同期变化：河南35% (+3.3%)，山东31% (+4.3%)，山西31% (+7.8%)，河北28% (+2.2%)，江西22% (+5.1%)，安徽22% (+2.8%)，湖北19% (+4.5%)，贵州17% (+6.2%)，湖南17% (+5.0%)，福建15% (+2.8%)，江苏13% (-2.1%)，内蒙古13% (+2.9%)，陕西12% (+1.0%)，新疆11% (+3.6%)，四川10% (-1.7%)，黑龙江10% (-1.0%)，宁夏10% (+0.1%)，吉林9% (-0.7%)，重庆9% (-1.0%)，辽宁9% (-0.5%)，青海9% (+3.1%)，西藏9% (+3.0%)，上海8% (+1.0%)，北京6% (+1.7%) [10] 品牌竞争格局分析 - 2025年自主品牌快速发展，豪华车份额下降明显，合资品牌份额在大城市已接近豪华车份额，且份额下降较快，体现了自主品牌对合资品牌的替代效果明显 [12] - 上海与北京的豪华车市场占比均很高 [12] - 2025年11月部分省份自主品牌份额及较去年同期变化：福建68.2% (+9.2%)，贵州75.6% (+7.7%)，新疆74.3% (+6.9%)，山西73.3% (+6.8%)，北京62.9% (+6.7%)，浙江67.7% (+6.1%)，上海59.7% (+5.7%)，山东67.8% (+5.4%)，湖南64.8% (+5.3%)，河南74.8% (+5.1%)，广东66.7% (+4.8%)，湖北69.9% (+4.8%)，江西69.4% (+4.7%)，安徽71.6% (+3.4%)，辽宁60.5% (+3.4%)，内蒙古72.6% (+3.4%)，重庆76.3% (+3.3%)，陕西73.4% (+3.0%)，海南74.1% (+2.9%)，青海66.8% (+2.8%)，西藏66.1% (+2.6%)，四川67.5% (+2.3%)，宁夏77.6% (+1.3%)，黑龙江63.3% (+1.3%)，江苏60.3% (+1.3%)，甘肃72.6% (+1.2%)，河北69.8% (+0.6%)，天津69.4% (-1.6%)，云南61.3% (-2.7%)，吉林62.7% (-8.4%) [12]

纪要涉及的行业或公司 * 行业：中国汽车行业，重点关注新能源汽车（纯电动、插电混动）及传统燃油车[1] * 公司：未提及具体上市公司，讨论主体为整体汽车市场及政策影响下的各类车企[1] 核心观点与论据 **2025年市场回顾与政策效果** * 2025年汽车市场受益于以旧换新（报废更新和置换更新）补贴政策，全年销量显著增长[1] * 2025年政策补贴总盘子从1,500亿元增加到3,000亿元[2] * 政策带动超1,100万辆汽车获得补贴，其中报废更新约400万辆，置换更新约600万辆[1][3] * 纯电动A00级和A0级车型销量增长迅速，增幅分别达到60%和80%，总量超100万辆，主要受低收入群体利用报废指标购买低价小车刺激[1][3] * 2025年新能源汽车渗透率首次累计超过50%，预计全年也将超过50%[2][11] * 2025年四季度汽车批发销量增速放缓但保持增长，9月增14%，10月增8.8%，11月增约3%，整体符合预期[1][4] **2026年政策展望与市场预测** * 2026年国家将延续报废更新和置换更新补贴政策，时间从1月1日至12月31日[5] * 预计2026年补贴费用可能增加，补贴方式可能从固定金额改为按车型价位比例计算，以实现供需高水平动态平衡，具体方案预计本周出台[1][5][6] * 对2026年国内汽车市场，普遍预测为负增长，但报告作者持乐观态度，预计批发销量（含出口）仍有望实现约3%的正增长[1][10] * 预计2026年出口量将从2025年的近700万辆增加到接近800万辆[2][10] * 预计2026年新能源汽车渗透率将稳定在50%以上，但不会达到60%，销量可能从2025年的约1,600-1,650万辆增长到约1,900万辆左右[2][11] * 长期看，新能源汽车渗透率可能在70%左右遇到瓶颈，因燃油车在部分区域市场和特定消费群体（如60后、70后）中仍有需求[12][13] **市场竞争与行业治理** * 政府持续治理汽车市场“内卷”，通过工信部约谈、市场监管总局价格指南及商务部针对0公里二手车出口的新规等措施规范市场秩序，防止恶性价格竞争[1][9] * 政府要求主机厂、供应链和经销商明确产业链成本，为处罚低于成本价销售行为提供抓手，预计2026年企业将避免触碰价格红线[9] * 中国也加强了对二手车出口和改装渠道出口的监管，以制止海外市场的恶性竞争[9] **差异化市场与消费趋势** * 中低端市场总量大，补贴对其销量拉动效果显著，因此可能获得更多比例支持[7] * 若2026年补贴按比例进行，低端车型（如5万元车）获得的绝对补贴额将减少（对比2025年固定2万元补贴），刺激效果可能减弱，其销量可能会有所下降[8] * 在高端市场（30万至40万元以上），价格并非核心决定因素；在低端市场（15万元左右），插电混动车型因使用成本更低而更具竞争力[14] * 纯电动或混动车型的运营成本约为燃油车的一半甚至三分之一，这对网约车等运营车辆吸引力大[14] 其他重要内容 **宏观与外部环境** * 国际形势对中国有利，中美关系改善有助于增强信心[10] * 从中央经济工作会议到“十五五”规划，以及积极的财政政策和宽松的货币政策，都将在刺激内需方面发挥作用[10] * 中国经济已见底回升，将继续向好发展[10] **政策连续性影响** * 当前政策更多是国家引导绿色发展方向，2025年起新能源购置税恢复一半，但国家仍在路权、限行等方面支持新能源发展[15] * 中国纯电动汽车已占据主流地位，出口增长迅速，2025年前7个月出口量已超2024年全年，但全球推广速度受国外（如美国）政策影响[2][15] * 绿色发展方向不会改变，只是实施时间可能有所不同[2][15] * 若2026年补贴政策延续并从1月1日开始实施，每年第一季度消费会受到政策变动和春节时间影响，2026年2月（春节在2月中旬）消费波动可能较大，1月可能为较低增长甚至负增长，但随后会有所回升[15][16]

行业与公司动态 - 杭州汽车高级技工学校举办2025年学生实习企业招聘会 吸引新能源车、传统燃油车、智能制造、无人机、船舶等五大领域近80家企业进场 提供岗位近700个 400余名学生参加[1] - 招聘会汇聚浙江元通、德奥、奥通、之信等知名汽车流通集团 以及浙江华是科技股份有限公司(上市企业)、杭州新世纪动力设备成套有限公司(沃尔沃动力设备公司)等船舶与动力企业[2] - 招聘会还覆盖杭州新世宝电动转向系统有限公司、翔龙航空等智能制造与高科技企业[2] 校企合作与人才培养模式 - 学校与翔龙航空、酷飞飞行器等企业签署校企合作协议 并已构建“五共同”订单式培养模式[1] - 学校此前与禾呈羽航空、迅蚁网络、市低空公司等企业已有深度合作 首批参加低空人才培养的学生已取得CAAC飞行执照(考证费用由企业承担)并上岗实习[1] - 翔龙航空、酷飞飞行器等企业未来计划招聘销售、飞手以及无人机维修等岗位 学校将进行定向培养[1] - 学校与杭州市水上公共观光巴士有限公司等企业长期合作 为学生提供轮机维护、船舶电子日志记录等实践岗位 企业承担内河船舶船员适任证书等多项证书的考证费用[2] 新能源汽车与动力电池领域 - 30余家新能源车企参加了招聘会 占比高达40%[1] - 学校设有宁德时代订单班 学生在校期间即可进行动力电池拆装与检测维修 并免费考取宁德时代CIEP项目证 实现“实习即上岗 上岗即上手”[1] - 学校是全省唯一与宁德时代开展授权合作的院校 承接宁德时代服务站的专业技术培训业务已有两年[1] - 学校新能源汽车检测与维修专业被评为浙江省技工院校特色专业[1] 学生就业与技能资质 - 学校毕业生中已有多人考取专业资质并进入国企工作[2] - 有学生虽就读新能源汽车检测与维修专业 但通过学校提供的多元化实习机会 转向船舶领域发展 并报名相关实习岗位[2]

马斯克对汽车行业的观点与特斯拉股价表现 - 马斯克认为传统燃油车将逐渐被淘汰，开非自动驾驶的燃油车已经过时，未来汽车的竞争力将来自智能化技术 [1] - 特斯拉股价于当地时间18日收于483.37美元，单日涨幅超过3% [3] - 自4月8日跌至220美元左右的低点后，特斯拉股价已累计上涨约120% [3] - 截至17日，马斯克个人财富约为6840亿美元，稳居福布斯亿万富翁榜首 [3] 普京对俄欧关系及资产问题的表态 - 普京称欧盟没收俄罗斯在欧洲的资产是抢劫，将严重损害欧元区的信誉 [5] - 普京表示俄罗斯将通过法律手段捍卫自身利益 [6] - 普京强调俄罗斯愿意在平等和互相尊重的基础上与西方开展合作 [5][8] - 普京警告任何针对加里宁格勒州的封锁行为可能引发大规模冲突 [8]

文章核心观点 - 德国汽车行业正经历由电动化转型、成本压力、法规收紧及亚洲竞争加剧等多重因素引发的深度结构性调整 以大规模裁员和供应链企业破产为显著特征的“裁员潮”已成为行业普遍现象 预计未来几年岗位流失将持续[2][4][11][12] 行业整体就业与裁员态势 - 截至2025年9月底 德国汽车行业就业人数同比减少约4.87万人 同比下降6.3% 员工总数降至72.14万人 创2011年第二季度以来新低 在员工规模超20万人的主要工业部门中 汽车业就业人数同比降幅最大[4] - “裁员潮”贯穿2025年德国汽车行业 从整车巨头到零部件供应商无一幸免 行业直接雇用曾约78万人 贡献德国GDP约6%并支撑数百万间接就业岗位[4] - 汽车零配件领域就业人数约23.54万 同比下降11.1% 降幅远超整车制造领域的3.8%[8] 整车制造商裁员与业绩表现 - **曼恩商用车**：计划在德国境内裁减2300名员工 约占其德国员工总数的1/5 裁员主要通过自愿方式实施 慕尼黑主工厂裁减约1300岗 萨尔茨吉特工厂削减600岗 纽伦堡工厂减少约400岗[2][3] - **大众集团**：2025财年第三季度营业亏损13亿欧元 去年同期为营业利润28.33亿欧元 税后亏损10.72亿欧元 去年同期为税后利润15.58亿欧元 为近5年来首次季度亏损 计划到2030年在德国裁员超3.5万人 预计每年节省15亿欧元劳动力成本 其中约2万名员工将通过自愿离职方式[5][6] - **梅赛德斯-奔驰**：第三季度净利润同比下跌31%至11.9亿欧元 前三季度净利润38.78亿欧元 同比大跌50% 正在实施覆盖3万名员工的大规模裁员计划 已有约4000名员工接受自愿离职 目标到2027年每年节省50亿欧元成本[6] - **宝马**：业绩相对稳健 但前三季归母净利润同比减少6.9% 核心汽车业务息税前利润率同比下降0.7个百分点至5.9%[6] 供应链企业困境 - 供应链企业面临更严峻生存危机 裁员规模巨大且破产案例增多[8][9] - **博世**：到2030年底将削减约1.3万个岗位 加上2024年已公布的9000人裁员计划 累计裁员规模达2.2万人[8] - **采埃孚**：将在2030年前裁减电驱传动技术事业部约7600个工作岗位 此为去年宣布在德国裁员1.4万人计划的一部分[8] - 大陆集团、舍弗勒、马勒等德国零部件供应商也采取了类似裁员措施[8] - 德国知名电机企业AEM已宣告破产清算 德国工商大会预计2025年全年德国企业破产数将超2.2万起 创十多年来新高 汽车供应链企业是“重灾区”[9] 裁员潮的驱动因素 - **政策与法规压力**：欧盟减排法规收紧倒逼转型 但2035年“禁燃令”被车企认为不具可行性 德国政府正施压欧盟寻求放宽[11] - **市场竞争与成本**：亚洲竞争对手（尤其中国车企）强势崛起带来压力 德国本土能源和人力成本高企 市场需求持续低迷[2][3][12] - **转型投入与盈利恶化**：电动化转型投入巨大但回报不及预期 传统燃油车销量下滑 原材料成本波动、贸易壁垒及供应链压力共同导致盈利能力显著恶化[5][7][11] - **技术重构与技能错配**：电动化转型导致人力需求从传统机械技能转向电池研发、软件编程等领域 技能结构不匹配造成传统岗位淘汰[12] - **产业链地位与业务结构**：整车企业向上游传导成本压力 供应商议价能力弱、业务多元化程度低且与燃油车深度绑定 难以快速转型[9][10] 行业前景与影响 - 分析人士和行业协会警告 由于需求下降、生产成本高昂及电动化转型挑战 德国汽车行业未来几年将面临20多万个岗位流失 物流、钢铁等上下游行业均将受影响[12] - 德国汽车业的危机是整个欧洲汽车产业的缩影 欧盟委员会有望近期公布行业“纾困”一揽子政策以应对挑战[12][13]

文章核心观点 - 2025年全球汽车市场正经历深度调整，跨国车企面对新能源汽车渗透率快速提升、市场竞争加剧及盈利压力，普遍采取缩减预算、轻资产运营等战略“御寒”，折射出产业重构期的集体焦虑与战略转向 [1] 战略调整举措 - **生产制造调整**：大众汽车计划在2026年底前关停德国沃尔夫斯堡部分传统燃油车生产线，涉及员工约3000人 [1] - **电动化投入收缩**：福特汽车将2026年前的电动化转型预算从500亿美元削减至350亿美元，并推迟多款纯电车型上市 [2] - **成本控制计划**：奔驰启动为期三年的“效率提升计划”，目标累计削减成本超过140亿欧元 [2] - **供应链合作模式重构**：多家车企放弃自建电池工厂，转向与电池企业战略合作 例如福特与宁德时代达成全球电池供应协议，奔驰与国轩高科合作布局欧洲供应 [4] - **产能布局优化**：跨国车企收缩非核心区域生产规模，将产能集中于高增长市场和高利润产品领域 例如大众加大在中国、东南亚的新能源车型产能投入，奔驰优化北美市场生产布局以保障高端车型 [5] - **研发投入聚焦**：车企将研发预算集中于核心技术和高价值领域 例如奔驰聚焦自动驾驶、智能座舱、高压平台技术，大众加大对软件操作系统和电池技术的投入 [5] - **业务结构优化**：部分车企剥离非核心业务以聚焦主业 例如宝马出售摩托车业务，奥迪缩减赛车运动投入并将资源转向电动化和智能化研发 [5] 行业环境与压力 - **市场竞争格局重构**：2025年全球汽车销量预计达8800万辆，其中新能源汽车占比突破42%，较2024年提升8个百分点 亚洲市场贡献了全球52%的销量增长 中国品牌在新能源赛道快速崛起，特斯拉的持续降价策略引发行业价格竞争 [3] - **盈利压力显著**：电动化转型巨额投入与短期回报有限矛盾突出 福特电动车业务板块2024年亏损扩大至45亿美元，预计2025年仍难实现盈亏平衡 大众电动化业务整体利润率为3.2%，远低于传统燃油车业务的8.5% [3] - **技术转型挑战**：消费者对智能座舱的支付意愿度已提升至68%，高级别自动驾驶功能选配率超过35% 跨国车企在传统制造领域的优势难以直接转化为智能电动化领域的竞争力 [4] 战略转向的本质与影响 - **战略调整动因**：跨国车企集体“降速”是行业发展环境变化与自身转型阵痛共同作用的结果 [2] - **运营模式转变**：行业摒弃大规模投资、垂直整合的扩张模式，转而采用轻资产运营思路，力求在控制风险的同时保持市场竞争力 [4] - **行业重构期特征**：此次战略调整是应对短期压力的务实选择，也是行业发展阶段的必然产物 未来能够快速适应市场变化、精准把握技术趋势、保持财务稳健的企业将赢得长期竞争优势 [6]

行业观点 - 公司首席执行官马斯克认为传统燃油车已经过时，将其比喻为“骑马时使用翻盖手机”，并认为其将逐渐消亡 [1] - 公司首席执行官马斯克认为未来汽车的竞争力核心将来源于智能化 [1] - 分析认为，马斯克的表态与其长期观点一致，近期重申可能与整个传统汽车行业的战略回调有关 [1] 公司股价表现 - 特斯拉股价于当地时间18日收于483.37美元，日内涨幅超过3% [1] - 自4月8日跌至220美元左右的低点后，特斯拉股价已累计大幅上涨约120% [1] 个人财富状况 - 截至17日，公司首席执行官马斯克个人财富维持在6840亿美元左右，稳居福布斯亿万富翁排行榜榜首 [1] - 其财富水平遥遥领先于排名第二的谷歌联合创始人拉里·佩奇 [1]

国内汽车市场11月销量遇冷 - 2025年11月汽车国内销量约270.1万辆，同比下降4.4%，这是2023年以来11月份首次出现同比负增长，打破了年底“翘尾”的惯例 [1] - 市场波动部分归因于多地补贴政策陆续退出，消费者等待明年新政策出台 [3] - 在总销量超3000辆的车型中，有139款车型销量下滑，其中17款车型销量下滑超过3000辆，反映市场降温态势 [3] 全年汽车产销量保持良好增长态势 - 1至11月，汽车产销分别完成3123.1万辆和3112.7万辆，同比分别增长11.9%和11.4% [3] - 行业对2025年全年表现持乐观态度，预计汽车产销量有望再创历史新高 [3] 汽车出口创历史新高，新能源表现尤为亮眼 - 11月汽车产量达353.2万辆，同比增长2.8%，月度产量首次超过350万辆 [3] - 11月汽车销量342.9万辆，同比增长3.4%，其中出口72.8万辆，同比增长48.5%，出口量历史上首次超过70万辆 [4] - 11月传统燃油车出口42.7万辆，同比增长5%；新能源汽车出口30万辆，同比增长2.6倍 [4] - 新能源汽车月均出口量从去年的约10万辆翻倍至今年的约20万辆 [6] - 汽车出口已连续4个月超60万辆，新能源汽车出口连续8个月保持在20万辆以上，并于11月首次达30万辆 [6] - 前11个月汽车出口634.3万辆，同比增长18.7%，其中新能源汽车出口231.5万辆，同比增长102.9% [8] - 全年汽车出口量有望冲刺700万辆，将再度卫冕全球冠军 [8] 新能源汽车渗透率持续突破，燃油车市场回暖 - 11月新能源汽车销售182.3万辆，同比增长20.6%，占新车总销量比例达53.2%，继10月后再次突破50% [8] - 1至11月新能源汽车销量1478万辆，同比增长31.2%，占新车总销量47.5% [9] - 2025年新能源汽车市场渗透率有望突破50%，到2030年渗透率有望达到70% [9][12] - 1至11月传统燃料汽车国内销量约1231.8万辆，同比下降1.2%，但较上半年（同比下降3.2%）和去年同期（同比下降18.8%）相比，回暖趋势明显 [10]

国内汽车市场销量动态 - 2025年11月汽车国内销量约270.1万辆 同比下降4.4% 为2023年以来11月份首次同比负增长[1] - 2025年1至11月汽车产销分别完成3123.1万辆和3112.7万辆 同比分别增长11.9%和11.4% 整体保持良好态势[3] - 11月总销量超3000辆的车型中 有139款车型销量下滑 其中17款车型销量下滑超过3000辆[3] 汽车出口表现 - 11月汽车出口72.8万辆 同比增长48.5% 历史上首次单月出口超过70万辆[4] - 11月传统燃油车出口42.7万辆 同比增长5% 新能源汽车出口30万辆 同比增长2.6倍[4] - 新能源汽车出口连续8个月保持在20万辆以上 11月首次达到30万辆[5] - 前11个月汽车出口累计634.3万辆 同比增长18.7% 其中新能源汽车出口231.5万辆 同比增长102.9%[7] - 行业预测2025年全年汽车出口量有望冲刺700万辆[7] 新能源汽车市场 - 11月新能源汽车销售182.3万辆 同比增长20.6% 占当月新车总销量的53.2%[8] - 1至11月新能源汽车销量完成1478万辆 同比增长31.2% 占汽车新车总销量的47.5%[8] - 行业预测2025年新能源车市场渗透率有望突破50% 到2030年渗透率有望达到70%[8][10] 传统燃料汽车市场 - 1至11月传统燃料汽车国内销量约1231.8万辆 较去年同期下降1.2%[9] - 对比上半年同比下降3.2%以及去年同期同比下跌18.8%的数据 当前传统燃料汽车回暖趋势明显[9] 行业产量与整体展望 - 11月汽车产量完成353.2万辆 同比增长2.8% 月度产量首次超过350万辆[3] - 11月汽车总销量完成342.9万辆 环比增长3.2% 同比增长3.4%[4] - 行业对2025年全年表现持乐观态度 认为汽车产销量全年有望再创历史新高[3]

行业整体趋势 - 2025年11月乘用车市场平均折扣率为18.3%，环比下降0.3个百分点，同比上升1.0个百分点 [1][2] - 2025年11月乘用车市场平均价格为15.9万元，环比基本持平，同比下降近9900元 [1][2] - 行业整体折扣率延续了2025年下半年的降温趋势，反映出国内乘用车市场正逐步从价格战转向精细化运营 [1][2] 新能源车与燃油车市场分化 - 2025年11月传统能源车平均折扣率为26.4%，环比上升0.1个百分点，同比上升2.6个百分点，持续处于高位 [3] - 2025年11月传统能源车平均批发价格为16.4万元，环比基本持平，同比下降近1.4万元 [3] - 2025年11月新能源车平均折扣率为12.2%，环比下降0.5个百分点，同比上升1.0个百分点，且自2025年6月以来呈逐月收窄趋势 [3] - 2025年11月新能源车平均批发价格为15.6万元，环比基本持平，同比下降约5000元 [3] - 新能源车折扣率持续降低、均价逐步企稳，而燃油车折扣率高企、价格承压，反映出新能源车型在成本控制与市场认可度上的双重优势 [3] 自主品牌与合资品牌表现 - 自主品牌中，新能源品牌的价格体系保持稳健 [1][4] - 例如AITO与零跑汽车的终端折扣率处于较低水平，分别为6.2%与11.4%，且环比进一步收窄，显示其产品市场需求稳固，具备一定的定价权 [4] - 合资品牌（非豪华）的折扣普遍高于自主品牌，主流合资车企如大众、丰田、本田的折扣率多集中在25%-32%区间 [1][4] - 合资品牌在新能源转型与自主品牌上攻的双重压力下，其市场地位与价格体系受到明显冲击 [4] 豪华品牌市场格局 - 豪华品牌市场价格策略分化显著 [1][5] - 特斯拉中国凭借品牌优势，折扣率为4.3% [5] - 传统豪华品牌如奔驰、宝马、奥迪的折扣率在28%-31%的高位，以价换量特征明显 [5] - 二线豪华品牌如沃尔沃亚太、凯迪拉克等折扣率更高 [5] - 市场呈现出“新能源引领者价格稳健，传统品牌以价换量”的格局 [5] - 拥有强势新能源产品与品牌力的企业，在终端价格上展现出更强的控制力与溢价空间 [5] - 仍以燃油车为主的传统品牌，则普遍依靠较高的折扣率来维持份额 [5] - 这一分化趋势预计将随着电动化渗透率的提升而进一步深化 [1][5]