汽车市场总体表现 - 2025年1-7月累计汽车销量1818万台，累计增速11%，7月单月销量257万台，同比增长14.1% [5] - 乘用车与商用车走势分化明显，乘用车增速13%表现较好，商用车受电动化推动有所改善 [2][3] - 新能源车带动市场增长，2025年春节后新能源车快速放量，6月增量33万台，7月增量27万台 [14] 乘用车市场 - 2025年1-7月狭义乘用车累计销量1555万台，增速13%，7月单月销量224万台，同比增长14% [14] - 乘用车零售增速放缓，2025年1-6月零售同比增长10%，但7月同比增速降至7% [18] - 自主品牌表现强势，比亚迪领军，吉利第2名，奇瑞保持第3，合资车企如一汽大众、上汽大众表现较强 [16] 新能源乘用车 - 2025年1-7月新能源乘用车批发销量766万台，同比增长36%，7月单月销量119万台，同比增长25% [21] - 新能源车销量持续高增长，2024年全年销量1224万台，增速38%，2025年1-7月销量已占2024年全年的63% [19][21] - 比亚迪、特斯拉等新能源车企表现突出，吉利、零跑、小鹏环比增长较强 [7][23] 传统燃油乘用车 - 2025年1-7月传统燃油车销量789万台，同比下降3%，但7月单月同比增长4% [25] - 合资车企在燃油车领域仍具技术优势，一汽大众领军，奇瑞、吉利等自主品牌与合资三强竞争激烈 [27] 商用车市场 - 2025年1-7月广义商用车销量263万台，同比增长6%，7月单月销量33万台，同比增长17% [29] - 商用车市场呈现结构性增长，物流运输类与皮卡类电动化加速 [1] - 北汽福田、上汽通用五菱、中国重汽等主力厂家表现分化，福田和重汽增长较强 [31][38] 客车市场 - 2025年1-7月客车累计销量43万台，同比增长20%，7月单月销量7万台，同比增长32% [33] - 新能源微客类车型恢复增长，上汽通用五菱环比增长11%，鑫源等企业表现较强 [35] 卡车市场 - 2025年1-7月卡车累计销量212万台，同比增长4%，7月单月销量26万台，同比增长14% [37] - 福田汽车和中国重汽同比暴增，江淮与长安表现较弱 [39]

行业整体表现 - 前7个月汽车产量1823.5万辆同比增长12.7% 销量1826.9万辆同比增长12% [1] - 7月汽车国内销量201.8万辆同比增长12.6% 传统燃油车国内销量98.1万辆同比增长8.4% [2] - 前7个月传统燃油车国内销量同比下降1.8% 但跌幅较2024年17.3%明显收窄 [2] - 中汽协预计全年汽车总销量3290万辆同比增长4.7% [4] 乘用车市场 - 7月乘用车产销229.3万辆/228.7万辆 同比分别增长13%/14.7% [2] - 前7月乘用车产量1583.8万辆同比增长13.8% 销量1584.1万辆同比增长13.4% [2] - 自主品牌乘用车市场份额达68.6% 同比提升6.1个百分点 [2] - 传统燃油乘用车中A级和C级车销量下降 主要级别市场均现下滑 [2] 商用车市场 - 前7月商用车产销239.7万辆/242.8万辆 同比分别增长6%/3.9% [3] 新能源汽车 - 前7月新能源汽车产量823.2万辆同比增长39.2% 销量822万辆同比增长38.5% [4] - 新能源汽车市占率达45% A00级销量同比增91.2% A0级增89.6% [4] - 7月新能源汽车出口22.5万辆同比增1.2倍 前7月出口130.8万辆同比增84.6% [4] - 全年新能源汽车销量预期1600万辆 新车销量占比或超50% [4] 政策与趋势 - 以旧换新政策持续显效 新车型投放助力市场平稳增长 [1] - 7月行业进入传统淡季 产销环比回落但同比保持双位数增长 [2] - 新能源车成为出口主要拉动力 商用车出口贡献显著 [3][4]

总体市场表现 - 7月狭义乘用车产量222.9万辆，同比增长12.1%，环比下降7.1%，其中轿车93.3万辆(-7.2%环比)，SUV 120.3万辆(-6.6%环比)，MPV 9.3万辆(-13.2%环比) [3] - 1-7月累计产量1545.8万辆，同比增长13.2%，其中SUV累计814.8万辆(+12.2%)，MPV 67.4万辆(+29.8%)，微客20.8万辆(+69.4%) [3] - 7月零售销量182.6万辆，同比增长6.3%，环比下降12.4%，1-7月累计零售1272.8万辆(+10.1%)，呈现"前低中高后平"走势 [11][13] - 批发销量222.1万辆创当月历史新高，同比增长13%，环比下降10.8%，1-7月累计批发1550.3万辆(+12.4%) [16] 新能源市场 - 7月新能源产量114.7万辆(+22.3%同比)，其中BEV 71.8万辆(+36.1%)，PHEV 32.6万辆(+8.7%)，EREV 10.3万辆(-6.7%) [7] - 新能源批发118.1万辆(+24.4%)，渗透率53.2%，自主品牌渗透率67.4%，合资品牌仅6.6% [18] - 新能源零售98.7万辆(+12%)，渗透率54%，自主品牌渗透率74.9%，新势力份额21.4% [21][25] - 1-7月新能源出口119.9万辆(+57.1%)，7月出口21.3万辆(+120.4%)，占乘用车出口44.7% [18][22] 品牌格局 - 自主品牌7月零售121万辆(+14%)，份额65.9%(+4pct)，1-7月累计份额64%(+6.9pct) [14] - 合资品牌7月零售45万辆(+1%)，德系份额14.5%(-3pct)，日系12.9%(持平) [14] - 豪华车7月零售17万辆(-20%)，份额9.3%(-3pct) [15] - 批发TOP3厂商：比亚迪(34.1万辆)、吉利(23.8万辆)、长安(21.5万辆) [10] 促销与利润 - 7月新能源促销力度10.2%(同比+2.1pct)，燃油车促销23.4%(同比+1.5pct) [11][31] - 1-6月汽车行业收入5.1万亿(+8%)，利润2444亿(+3.6%)，利润率4.8%，6月单月利润率达6.9% [32] - 7月降价车型17款，较去年同期23款减少，纯电动降价7款，燃油车7款 [30][31] 出口市场 - 1-7月汽车出口417万辆(+19.7%)，出口额651亿(+9.7%)，新能源占比提升至41% [15][33] - 主要出口国：墨西哥28万辆、阿联酋22.9万辆、俄罗斯18万辆，中东市场增量显著 [34] - 6月中国占世界汽车份额36%，比亚迪/吉利/奇瑞进入全球前十 [38][39] 产品结构 - 7月B级电动车批发23.6万辆(+14%)，A00级13万辆(+53%)，A0级16.9万辆 [19] - 批发超2万辆车型17款，新能源占11款，比亚迪宋5.26万辆居首 [20] - 新势力纯电动占比从去年43%提升至64%，10-15万级别增长明显 [25]

行业现状 - 2023年汽车经销商亏损比例达43.5%，盈利比例仅37.6%，2024年上半年亏损比例一度升至50.8% [1][3] - 2024年底全国汽车4S店总数32878家，同比减少2.7%，退网数量4419家，为四年来首次缩量 [3] - 传统燃油车2024年销量1276.74万辆，同比下降11%，近年倒闭退网的4S店中超80%为燃油车品牌 [5] 竞争与挑战 - 主机厂数量超100家，覆盖燃油、混动、增程、纯电等多领域，市场供大于求导致价格战 [3] - 新能源乘用车渗透率自2024年6月起连续多月超50%，每售2辆车至少有1辆为新能源 [4] - 汽车金融政策调整叫停"高息高返"，4S店失去重要利润来源，此前单车最高可获6万元佣金返还 [5] 售后业务萎缩 - 4S店维保市场份额从2019年前70%跌至50%以下，独立维修厂和连锁快修店占据半壁江山 [8] - 车主脱离4S店维保的时间大幅提前，售后收入普遍下滑，部分门店月营业额仅100多万元 [6][7] - 和谐汽车、世纪联合等知名4S集团2024年售后收入均出现下滑 [7] 转型策略 - 部分4S店通过分租展厅或转型"包租公"节流，如郑州丰田店分租给零跑和广汽传祺 [9] - 威佳集团从代理30个燃油车品牌转向拿下小米、岚图等新能源品牌，中升集团签约问界 [9] - 中小4S店难获新能源品牌授权，因特斯拉等优先选择百强经销商 [10] - 诺维兰集团等与天猫养车合作"1+N"模式，通过社区店延伸服务半径并获客 [12][13][14] 盈利模式变化 - 传统卖车模式转为"卖车倒挂"，即卖车亏损依赖金融返佣，现政策收紧加剧压力 [5] - 售后部门成为少数保持正向毛利的业务，但客单价低和位置偏远限制增长 [7][15]

全局市场表现 - 2025年1～6月全国乘用车厂商批发量达1327.9万辆，同比增长12.2%，零售端累计销量1090万辆，同比增长10.8% [3] - 1～5月汽车出口量216万辆，同比增长15%，其中新能源汽车出口116万辆，同比增长33%，占整体出口43% [3] - 传统燃油车促销力度稳定在23.3%，新能源车促销力度回调至10.2%，较上年同期增加1.6个百分点 [3] - 70%私人购车用户享受以旧换新政策优惠，但6月底补贴额度消耗后信贷政策收紧导致7月初销量下滑 [3][4] - 6月经销商库存预警指数达56.6%，上半年仅27.5%4S店完成销量目标 [4] 传统自主车企竞争 - 比亚迪上半年销量214.6万辆（同比+33%），年度目标完成率39%，吉利增速最快（同比+47%），长城完成率最低仅14% [5] - 自主燃油车6月促销率18.3%，较去年同期增2.5个百分点，合资燃油车促销达23.1%历史峰值 [5][10] - 吉利新能源车型销量72.52万辆（同比+126%），占其总销量51.5%，奇瑞出口55.03万辆（同比+3.3%）占总销量近半 [7] 新势力分化与策略 - 12家新势力中仅3家达成年度目标40%，零跑累计交付超80万辆，小鹏MONA M03连续8个月月销超3万辆 [8] - 新势力两条路径：融入主流市场拼性价比或跨界品牌高端化，小米YU7和华为问界M8展现非车企品牌势能 [8][9] 合资车企复苏迹象 - 主流合资车企上半年批发量55.3万辆（同比+11%），一汽丰田增速16%领跑，上汽通用同比+8.6% [10] - 合资新能源渗透率仅5.3%，但铂智3X销量1.91万辆接近凯美瑞，日产N7销量0.99万辆进入品牌前五 [10] 下半年市场趋势 - 价格战持续，新车发布伴随隐性降价，补贴政策精准度决定需求释放 [11] - 新能源车需拓展工具属性外溢价空间，技术优势需转化为营销竞争力 [11] - 合资车企本土化策略加码，自主车企面临同质化与合资反扑双重压力 [13]

全局：销量继续涨，但销售压力其实很高 - 2025年1～6月全国乘用车厂商批发量达1327.9万辆，同比增长12.2%，零售端累计销量1090万辆，同比增长10.8% [4] - 1～5月汽车出口量达216万辆，同比增长15%，其中新能源汽车出口116万辆，同比增长33%，占整体出口43% [4] - 传统燃油车促销力度稳定在23.3%，新能源车促销力度回调至10.2%，较上年同期增加1.6个百分点 [4] - 70%私人购车用户享受以旧换新政策优惠，但6月底补贴政策收紧导致7月初销量下滑 [4] - 6月经销商库存预警指数达56.6%，上半年仅27.5%的4S店完成销量目标 [5] 传统自主：全方位价格战还在继续，战场围绕比亚迪展开 - 6月自主燃油车市场促销力度达18.3%，较去年同期增长2.5个百分点 [9] - 比亚迪1～6月销量214.6万辆，同比增长33%，年度目标完成率39% [7] - 吉利新能源车型总销量72.52万辆，同比增长126%，占整体销量51.5% [9] - 奇瑞1～6月出口销量55.03万辆，同比增长3.3%，占总销量近一半 [9] - 长城1～6月累计销量56.98万辆，同比增长1.81%，新能源车销量16.04万辆，同比增长23.57% [10] 新势力战场：再度区分阵营，赛道冰火两重天 - 统计的12家新势力车企中仅3家销量表现达到年度目标40%的及格标准 [13] - 零跑汽车累计交付量突破80万辆，连续4个月保持销量领先 [13] - 小鹏汽车连续8个月保持月销超3万辆，计划通过新产品扩大市场 [13] - 小米和华为展现出独特发展势能，难以被传统自主车企复制 [13] 合资战场：新能源的"反击"苗头初现 - 主流合资车企上半年批发量达55.3万辆，同比增长11%，环比增长17% [13] - 燃油车促销力度在6月达23.1%历史峰值，豪华燃油车市场促销幅度攀升至26.8% [13] - 6月主流合资品牌新能源车渗透率仅为5.3%，但部分车型展现爆款潜力 [14] 2025年下半年市场竞争展望 - 自主传统车企竞争格局从各自特色转向以综合性价比为核心的同质化竞争 [16] - 新势力需突出硬件和综合性价比以获得市场认同 [16] - 合资车企"本土化"打法初现峥嵘，将加剧市场竞争 [16] - 市场需求仍高度依赖补贴政策推进，需精准激发新用户需求 [18] - 新能源车内涵向多元化方向拓展，需寻找更多卖点和溢价空间 [18]

乘用车市场整体表现 - 6月全国乘用车零售208.4万辆，同比增长18.1%，创历年6月销量最高记录，较2022年6月194万辆增长7% [2] - 1—6月累计零售1090万辆，同比增长10.8%，增速较1—5月提升近2个百分点 [2] - 6月销量增长主因包括国家"两新"政策补贴力度加大及部分城市暂停置换补贴触发的"末班车效应" [2] 价格战与行业利润 - 第二季度车市"价格战"熄火，4—6月降价车型大幅减少，6月仅14款车型降价（此前单月上百款） [3] - 6月新能源车促销幅度降至10.2%（环比降0.8百分点），燃油车促销幅度稳定在23.3%（环比增0.8百分点） [3] - 1—5月汽车行业收入41,283亿元（同比+7%），利润1,781亿元（同比-11.9%），利润率4.3%，低于下游工业企业5.7%的平均水平 [3] 新能源汽车市场 - 6月新能源乘用车零售111.1万辆（同比+29.7%），1—6月累计546.8万辆（同比+33.3%） [3] - 6月新能源渗透率53.3%（同比+4.8百分点），其中自主品牌渗透率75.4%，豪华车30.3%，合资品牌仅5.3% [5] - 纯电动车份额提升：6月批发占比62.1%（同比+5.1百分点），1—6月占比61.4%（同比+3.2百分点），插混和增程式份额均下降 [4] 品牌竞争格局 - 自主品牌6月零售134万辆（同比+30%），市场份额64.2%（同比+5.6百分点），1—6月份额64%（同比+7.5百分点） [5] - 合资品牌6月零售51万辆（同比+5%），德系/日系/美系份额分别同比下降2.4、2.3、0.5百分点 [5] - 豪华车6月零售23万辆（同比-7%），份额11.0%（同比-3百分点） [6] 出口市场 - 6月乘用车出口48.0万辆（同比+23.8%），1—6月出口247.9万辆（同比+6.8%） [6] - 新能源车出口占比提升：6月出口19.8万辆（同比+116.6%），占总量41.1%（同比+17百分点），其中纯电动占63%，A00+A0级占49% [6] - 1—6月自主新能源出口81万辆（同比+109%），占自主出口38.6% [6] 未来趋势与政策影响 - 7月车市或进入休整期，主因燃油车去库存、高温假及2024年7月政策高基数 [6] - 新能源汽车下乡政策有望挖掘2.9亿农民工的消费潜力 [7] - 6月以旧换新申请量123万辆（环比+13%），近70%私人购车用户受益于该政策 [7]

税收收入与GDP增速背离 - 2025年前五月全国税收收入79156亿元，下降1.6%，降幅比1—4月收窄0.5个百分点 [2] - 2024年税收增速与GDP的剪刀差扩大到-8.4%，2025年一季度进一步拉大至-8.9% [2] - 国内增值税、国内消费税、个人所得税同比增长，进口货物增值税消费税、关税、企业所得税同比下降 [2] - GDP是核算数据，为不变价，而税收收入是汇总数，体现为现价，在通货紧缩语境下二者增长口径产生非同步状态 [3] - 现行税制多体现为生产型流转税制，与市场主体活跃度息息相关 [3] PPI对税收的影响 - 2025年一季度GDP实际增速为5.4%，但名义增速仅为4.6%，部分原因是PPI持续负增长 [4] - 5月PPI环比下降0.4%，同比下降3.3%，降幅比上月扩大0.6个百分点 [6] - PPI持续负增长压缩企业利润，影响企业所得税 [6] - 增值税等流转税以商品流转的增值额计税，若产品售价下降，即使销量稳定也会直接影响税收收入 [6] - 国际输入性因素和国内部分能源、原材料价格阶段性下行是PPI环比下降的主要原因 [6] 企业所得税下滑原因 - 1—5月企业所得税为21826亿元，同比下降2.5% [7] - 2024年全国规模以上工业企业利润同比下降3.3%，直接影响企业所得税税基 [7] - PPI挤压企业利润，2024年PPI同比下降2.7%，企业产品售价下跌但成本相对刚性 [7] - 消费和投资增速放缓限制企业营收增长，如2024年社会消费品零售总额增速5.2% [8] - 研发费用加计扣除和小微企业减免政策等税收优惠减少应税利润 [8] 产业分化对税收的影响 - 税收高度集中在制造、批零、金融、房地产、采矿等行业，但这些领域正经历调整 [10] - 新能源汽车对传统燃油车的替代加速，但新能源车企多数未盈利，企业所得税贡献有限 [10] - 传统高利润行业如房地产、煤炭、钢铁等利润大幅减少，新兴产业尚未完全接棒 [10] - 低税负行业如农林牧渔、教育对税收贡献较小，难以弥补缺口 [10] - 工业品降价但原材料和人工成本难降低，挤压产业利润率，周期性行业利润波动明显 [10] 个人所得税增长原因 - 2025年1—5月个人所得税收入6572亿元，同比增长8.2% [12] - 经济回暖居民收入增加，2025年一季度城镇居民人均可支配收入同比增长4.9% [12] - 大数据技术应用提升征管能力，金融市场交易活跃带动居民股息红利所得增长 [12] - 服务业特别是接触型服务业快速反弹，相关从业者收入回升 [12] - 金融、IT、科研等行业薪资水平受经济波动影响小，成为个税主力贡献群体 [12] - 灵活就业与新兴职业如直播、网红等通过劳务报酬申报个税增长显著 [13] - 股权转让、投资收益等财产性收入回暖，如2024年股权转让个税收入增长22% [13]

法案通过及影响 - "大而美"法案获美国众议院通过 将于7月4日由总统签署生效 法案将提前终止美国电动汽车税收抵免政策（新电动车7500美元/二手4000美元抵免于9月30日结束）[1] - 税收抵免取消或致特斯拉面临12亿美元利润损失风险 摩根大通分析师指出该政策直接影响公司销量与利润[1] - 法案通过降低EPA和CAFE标准 变相扶持传统燃油车产业 与2024年3月推出的严格尾气排放限制政策形成对立[2][3] 特斯拉市场表现 - 特斯拉Q2全球交付量38.41万辆 同比下滑13.5% 连续两个季度出现同比下滑 Q1交付量33.67万辆创2022Q4以来最低纪录[2] - 美国市场份额持续萎缩 从2023年55%降至2024年49% 2025Q1进一步下滑至44%[2] 行业格局变化 - 传统车企股价受益 通用汽车与福特汽车股价在法案通过后分别累计上涨7.5%和8.8%[3] - 丰田推迟美国电动SUV生产计划至2028年 优先扩大燃油/混动SUV产能 反映政策不确定性对电动车投资的影响[4] - 美国新能源车渗透率2024年达20%（含混动） Cox Automotive预测2025年新能源车占比将升至25% 但政策转向或延缓增长[4] 政策目标冲突 - 特朗普政府政策倾向传统能源 公开反对新能源汽车并称其为"绿色骗局" 与2032年电动车占比56%的原有规划存在矛盾[3][4] - 2024年排放新规要求2026年车辆平均排放减半 但新法案通过降低标准形成政策反复[3]

政策变动 - "大而美"法案将提前终止美国电动汽车税收抵免 新电动汽车7500美元和二手电动汽车4000美元的税收抵免将于2024年9月30日结束 [1] - 法案通过降低EPA和CAFE标准 逆势扶持传统燃油车产业发展 [2] - 特朗普政府政策变动带来不确定性 特朗普曾公开反对新能源汽车 称其为"绿色骗局" 强调提升传统化石能源产能 [3] 特斯拉影响 - 特斯拉受税收抵免取消打击最重 摩根大通分析师预计将带来12亿美元利润损失风险 [1] - 特斯拉2024年二季度全球交付量38.41万辆 同比下降13.5% 连续两个季度同比下滑 [2] - 特斯拉在美国电动汽车市场份额从2023年55%降至2024年约49% 2024年一季度进一步降至44% [2] 行业趋势 - 巴克莱银行分析师认为法案确认了美国电动汽车普及速度将放缓的趋势 [3] - 2024年美国新能源汽车(含混动)销量首次占新车和卡车总销量20% Cox Automotive预计2025年每四辆售出新车中有一辆是新能源车型 [3] - 丰田因电动汽车需求疲软和税收政策不确定性 推迟美国新型电动SUV生产计划至2028年 优先增加汽油和混合动力SUV产能 [4] 传统车企表现 - 通用汽车和福特汽车美股股价自2024年7月1日以来分别累计上涨7.5%和8.8% [3] - 2024年3月美国曾推出严格汽车尾气排放限制 要求到2032年电动车销量占比56% 插电混动车13% 传统燃油车29% [3]