欧盟经济展望 - 2026年欧盟GDP增长率预计放缓至1.1%，较此前预期下调0.3个百分点，2027年恢复至1.4%[5][9] - 2026年整体通胀率预计升至3.1%，较先前预测高出整整一个百分点，能源通胀在2026年9月达到峰值，2027年预计缓解至2.4%[5][10] - 就业增长预计从2025年的0.5%放缓至2026年的0.3%，失业率稳定在约6%，生产率增长放缓至0.7%[10] - 政府赤字预计从2025年占GDP的3.1%扩大至2027年的3.6%，债务与GDP比率从82.8%上升至85.3%[10][11] 全球汽车注册量 - 2026年上半年全球新车注册量下降4.9%至3570万辆，主要受中国国内需求疲软（下降23.2%）及中东和非洲地区注册量下降17.6%的影响[5][16][18] - 欧盟注册量上升5.7%至近590万辆，英国增长9.2%，俄罗斯增长14.9%，土耳其下降9.8%[16][21] - 亚洲市场约占全球注册量的45%，下降11%，其中中国降至850万辆，印度增长17.7%至260万辆，韩国增长2.1%[17] - 南美洲增长16.9%，为全球增长最快地区，巴西增长22.8%至超过100万台，哥伦比亚增长41%，阿根廷下降11.9%[18] - 北美注册量下降2.4%，美国下降3.0%，加拿大下降4%，墨西哥增长5.8%[18] 全球汽车生产 - 2026年上半年全球汽车产量下降1%至3760万辆，南美洲增长7.6%至超过110万辆，巴西增长12%[5][42] - 中国产量下降5.8%，为自2020年以来首次下滑，出口市场占中国汽车全球销量比例已超过20%[5][41] - 北美产量下降1.4%至560万辆，美国增长1.4%，加拿大和墨西哥均下降6.6%[42] - 中东和非洲产量下降17.8%至约80万辆，伊朗下降39.3%，摩洛哥增长10.2%，南非增长7.9%[42] - 欧盟产量下降0.4%至约600万辆，德国占欧盟总产量34.2%但下降2.3%，西班牙占15.4%下降2.7%，捷克增长5.1%，意大利增长24.5%[48][49][50] 欧盟汽车贸易 - 2026年上半年欧盟新车进口额增长15.6%至近407亿欧元，出口额下降12%至69.4亿欧元，贸易顺差收窄34.2%至287亿欧元[55] - 中国仍是欧盟新车进口主要来源地，进口额激增70.5%至105亿欧元，市场份额25.9%，进口量增长52.8%至超过70万个单位[60][61] - 对美国的出口持续下降至约150亿欧元（下降14.4%），对英国出口下降1.9%至184亿欧元，对土耳其出口下降20.4%，对中国出口下降37.2%[63] - 美国和大不列颠群岛合计占欧盟出口总额的48%，英国仍是主要出口目的地，出口量656,480台占总量30.2%[63][64] 欧盟商用车市场 - 欧盟面包车注册量增长1.9%至742,759辆，西班牙增长7.9%，德国下降4.6%，意大利下降4.7%，法国下降2.1%[70] - 欧盟卡车注册量增长9.8%至171,333辆，重型卡车增长11.1%，波兰增长25.9%，西班牙增长13.2%，德国增长7.1%[70] - 欧盟巴士销量增长22.7%至22,590辆，意大利增长51.6%，德国和法国均增长21.6%，波兰增长78.0%[70] - 电动卡车增长47.7%占据4.8%市场份额，德国、荷兰和法国合计占欧盟电动卡车注册量的74%，电动公交车注册量增长56.8%从21.6%攀升至27.7%[74] 欧盟汽车产业地位 - 汽车产业为欧盟创造847亿欧元贸易顺差，营业额占欧盟GDP的8%以上[98][99] - 每年投入研发843亿欧元，占欧盟研发总量的33%，是欧洲最大的私营创新贡献者[99] - 1350万欧洲人在汽车行业工作（直接和间接），占欧盟所有就业岗位的6.9%，欧盟8%的制造业岗位约240万位于汽车行业[102] - 各主要欧洲市场的政府税收收入中有4271亿欧元来源于机动车[102]

文章核心观点 - 汽车行业正经历销量下滑、利润承压与估值杀跌的“三杀”局面，但行业盈利来源已逐步从国内价格战转向海外市场，而海外贸易政策压力正成为市场重新定价的关键变量 [1][2][3] - 2026年汽车板块呈现全线下跌、结构分化、成交收缩三大特征，跌幅较大的方向集中在乘用车整车及其配套环节，跌幅较小的方向需求不依赖乘用车销量 [7] 行业整体表现 - 国内汽车月度零售量连续12个月同比下滑，9月跌幅扩大至约28%，是2026年以来最大同比降幅 [1] - 2026年以来锂、铜、橡胶、塑料等上游原材料及存储芯片等关键零部件不断涨价，但终端竞争加剧难以传导涨价压力 [1] - 截至10月13日收盘，申万一级汽车板块801880.SI收于6038.25点，年初至今下跌超24%，近期尚未出现止跌信号 [1] - 申万汽车指数年初至今下跌24.30%，290只成分股中252只下跌，占比86.9%，赛道跌幅首尾相差32.65个百分点 [4] - 指数距52周高点回落28.6%，距一年低点仅高出1.37%，年内涨跌幅中位数为-23.05% [4] - 跌幅超过两成的有166家，占57.2%，取得正收益的38家，首尾差距达192.19个百分点，鑫宏业上涨117.01%，天普股份下跌75.18% [4] - 年初至今的24.30%与近一年的24.06%几乎重合，说明回撤在过去一年内一次性完成，近三个月指数下跌5.24%，当日下跌0.99% [6] - 近三个月涨跌幅中位数为正1.45%，上涨150家、下跌137家，指数与个股中位数方向不一致，反映权重股与中小市值股走势分化 [6] - 近一个月日均成交额556.03亿元，前二十家公司占42.6%，后五十家占2.4%，换手率中位数1.69% [7] 细分赛道表现 - 乘用车整车下跌38.76%居首，轻量化与压铸下跌29.47%，汽车电子与智驾下跌24.08%，传动与发动机部件下跌22.72% [6] - 跌幅在14%以内的六条赛道是检测认证与研发、线束连接器与精密件、两轮车与休闲出行、商用车及动力、经销与后市场、汽车玻璃，其需求均不直接依赖乘用车整车销量 [6] - 轻量化与压铸的23家公司年内全部下跌，是唯一没有个股例外的赛道 [6] - 近三个月领涨方向以年内跌幅较大者为主，经销与后市场上涨12.44%，两轮车与休闲出行上涨10.41%，底盘制动与转向上涨10.06% [7] - 经销与后市场6只成分股年内全部下跌、近三个月全部上涨，该赛道日均成交额3.29亿元，在全板块中排名末位 [7] - 年内跌幅相对有限的电驱动与电气、线束连接器与精密件，近三个月分别下跌19.98%和15.46% [7] 行业盈利状况 - 286家样本公司合计实现营业收入20216.39亿元，营业利润830.61亿元，净利润695.68亿元，全板块销售净利率仅为3.44% [9] - 净利润排名前十的公司合计贡献473.18亿元，占全板块利润的68.0%，前二十家合计561.02亿元，占比80.6% [9] - 60家公司净利润为负，占样本总数的21.0%，净利润不足1亿元的公司有181家，占比63.3%，真正跨过10亿元门槛的只有12家 [9] - 商用车及动力19家公司合计贡献162.50亿元净利润，占板块利润的23.4%，潍柴动力、宇通客车和中国重汽三家贡献利润合计接近八成 [12] - 潍柴动力年初至今上涨37.73%，中国重汽上涨23.62%，是板块内少数录得年度正收益的权重股，赛道内仅2家亏损 [12] - 乘用车整车11家公司营收合计9546.07亿元，接近板块半壁江山，净利润只有112.89亿元，净利率低至1.2% [14] - 比亚迪123.34亿元与上汽集团79.74亿元合计贡献203.08亿元，随后被广汽集团、北汽蓝谷、赛力斯亏损大量回吐，11家中6家净利润为负 [14] - 轮胎11家公司净利润合计69.89亿元，净利率7.3%，显著高于板块3.44%的均值，中策橡胶以24.40亿元居首，赛轮轮胎21.97亿元紧随其后，两家合计占到赛道利润的66.3%，赛道内仅1家亏损 [14] - 内外饰与车身部件29家公司利润合计68.24亿元，华域汽车一家贡献30.18亿元，宁波华翔8.50亿元，岱美股份4.20亿元，赛道整体净利率4.4%，29家中仅3家亏损 [14][16] - 两轮车与休闲出行13家公司净利润合计35.06亿元，净利率7.4%，春风动力11.16亿元居首，隆鑫通用9.99亿元，爱玛科技6.88亿元，涛涛车业5.40亿元 [16] - 经销与后市场7家公司净利润合计7.24亿元，净利率仅2.1%，厦门信达营业利润仅1.41亿元而净利润4.21亿元，差额来自非经常性损益 [16] 出海业务 - 8月汽车出口量同比大增65.3% [17] - 中国品牌插电式混动车在西欧的份额，已从两年前同期的2.2%升至今年第二季度的逾26% [17] - 今年5月中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超越日本车企，达13.84万辆，份额约12% [17] - 在法国市场，中国品牌份额从2025年全年的3.4%跃升至今年9月的8.1% [17] - 比亚迪2026年上半年境外收入1812.68亿元，占总营收的比重达到52.57%，首次超过一半，海外业务毛利率21.71%，比境内高出约6个百分点 [17] - 奇瑞的海外营收占比达到69.07%，接近每三块钱收入里有两块钱来自海外 [17] - 吉利控股的出口销量约占总销量的三分之一，综合毛利比国内高约10个百分点 [17] - 第91届巴黎车展参展的中国品牌超20家，占比超过三分之一 [17] 海外贸易政策压力 - 欧盟对华电动汽车反补贴调查落地之后，差异化税率与价格承诺机制构成出口车企面对的第一道门槛 [18] - 随着中国插混车型出口快速上涨，欧盟还计划把混动产品纳入贸易评估范围，贸易博弈从纯电延伸到更多动力品类 [18] - 碳边境调节机制、新版电池法规、整车认证规则以及各国购车补贴的动态调整，共同构成多方面的准入约束 [18] - 从电池溯源、碳足迹核算到本地化产能与供应链占比要求，每一项政策变动都会牵动企业的成本结构、出口路径与经营节奏 [18] - 多数参展中国品牌尚未在欧洲完成经销商网点、维修备件和用户服务体系的完整铺设 [18] - 未来数年，中国品牌在西欧的市场份额有望继续抬升，但这一增长能否兑现，很大程度上取决于企业能否适配欧洲的政策规则，补齐本地化经营的短板 [19]