政策调整与示范应用 - 五部门将燃料电池汽车购置补贴政策调整为示范应用支持政策 对符合条件的城市群给予奖励 聚焦技术创新和产业链构建 [1] - 示范期暂定为四年 目标是构建完整产业链 促进技术研发和产业化 [1] - 多地正在积极申报国家燃料电池汽车示范城市 包括上海 北京 山东 山西等地 [1] 产业发展现状与规模 - 截至2020年7月 中国累计推广燃料电池汽车超过7200辆 建成加氢站约80座 [2] - 行业已形成京津冀 长三角 华南三大产业集群 400多家企业构成产业体系 [3] - 燃料电池汽车与锂电池电动车同步发展 但目前主要应用于卡车 公交车 尚未有量产燃料电池轿车 [3] 技术路线比较与应用场景 - 燃料电池汽车在续航里程 加氢速度方面优于纯电动汽车 但造价较高 [2][3] - 电动汽车产业链趋于成熟 进入大规模产业化阶段 而燃料电池汽车产业链薄弱 生产成本高 基础设施仍在建设 [5] - 电动汽车主要用于小型车辆和短途运输 燃料电池汽车适用于大型 重型 长途运输及公共汽车 营运车辆 [5] 发展难点与挑战 - 燃料电池汽车面临核心技术和关键零部件缺失 企业创新能力不强 加氢设施建设难等突出问题 [6] - 氢能应用存在大规模制氢技术 氢气储运 氢能发动机优化等问题 氢的远程运输成本极高 [6] - 燃料电池电流密度低 体积大 成本高 尚未达到有竞争力水平 [2][3] 市场前景与潜在应用 - 燃料电池汽车具有无污染 无噪音 高效率等特点 有望在汽车 飞机 船舶 无人机 发电站 建筑机械等多领域应用 [5] - 全球燃料电池汽车已进入市场化示范阶段 2020年或进入产业化发展阶段 [3] - 随着产业链完善和政策引导 行业有望在4年内建成完整产业链 关键核心技术取得突破 [3]

新能源汽车补贴清算情况 - 2016-2020年期间申报推广燃料电池车121辆，通过清算审核终审仅26辆，补助金额1110万 [6] - 未通过审核的95辆燃料电池车主要因现场核查不通过、车辆注册信息有误、电池单体型号不符、注册日期超出补贴有效期等原因 [8] - 通过审核的4款车分别由申龙客车、中植汽车(淳安)、中通客车、江铃重汽生产，配套企业包括亿华通、潍柴动力、上海杰宁新能源等 [7] 燃料电池车补贴明细 - 2019年申龙客车SLK5090XBWEFCEVH核定推广1辆，补助40万 [7] - 2019年中植汽车(淳安)SPK6101FCEVG补助680万 [7] - 2019年中通客车LCK6900FCEVG5核定推广7辆，补助350万 [7] - 2020年江铃重汽SXQ4180J1A2FCEV补助40万 [7] 行业活动与服务 - 2025势银绿氢产业大会将于8月27-28日在江苏无锡举办 [4] - 势银提供氢能及燃料电池产业月度分析报告、产业研究、数据产品、咨询顾问等服务 [4][12] - 公司联系方式：电话0574-87818480 邮箱service@trendbank.com [14]

示范应用成果 - 中央财政累计拨付奖励资金超过51亿元，推动燃料电池汽车产业发展 [2] - 截至2025年6月，燃料电池汽车累计销量达3万辆，五大城市群推广超过1.7万辆 [2] - 应用场景覆盖城市公交、通勤客运、城市物流、渣土运输等多元化领域 [2] - 产品性能达到或接近国际先进水平，关键零部件实现创新突破，基本形成完整产业链 [3] - 燃料电池成本大幅下降，电堆成本从2017年的15000元/kW降至1000元/kW，系统成本低于2000元/kW [3] - 氢能供应系统发展显著，累计推广数量居世界第二，形成以商用车为主的市场路线 [3] - 关键部件国产化率从示范前不到10%增长到超过90%，燃料电池系统功率普遍增长到100kW以上 [4] - 累计建成加氢站超过550座，位居全球第一，氢气枪口价降低约30% [4] - 约30个省级地区发布氢能或燃料电池汽车产业规划，部分地区探索氢能作为能源管理 [4] 产业发展瓶颈 - 氢能应用区域与氢源富裕区域错位，跨区域氢能管道规模较小，加氢站主要集中在少数示范城市 [5] - 氢能终端价格在25～50元/kg之间，与天然气、石油相比尚不具有竞争力 [5] - 燃料电池汽车成本偏高、市场规模较小，氢能应用补贴主要集中在车端 [5] - 燃料电池产业处于发展导入期，规模经济尚未形成，企业普遍面临研发投入负担重、营收增长乏力 [5] - 氢能作为能源的管理与安全监管体系尚不完善，缺少全国统一的加氢站建设管理办法 [6] - 燃料电池产业链相关企业大多处于创业中期，亏损经营状态，难以为继 [7] - 燃料电池汽车的市场推广需要一定规模支撑，当前已出现市场规模萎缩迹象 [7] 战略意义与技术发展 - 燃料电池汽车在商用车领域的发展具有替代石化能源减碳的现实意义和支撑氢能能源系统的战略意义 [8] - 燃料电池技术还有很大发展余地，提高电堆工作温度可进一步提升热效率，降低质子交换膜的贵金属用量 [9] - 保持市场应用规模领先是相关科学技术发展的重要基础，可为我国在该领域领先世界技术发展提供条件 [9] - 现行燃料电池汽车示范应用政策将于2025年底到期，需尽快明确后续接续补贴政策 [9] 地方政策推动 - 山东、吉林、陕西等10省和内蒙古鄂尔多斯等4市出台燃料电池汽车高速路通行费减免政策 [11] - 全国氢能高速路示范车辆已超过500辆，主要集中在煤炭运输、大宗物资、港口物流等运营场景 [11] - 广东省出台全国首个省级层面的氢能高速规划，燃料电池汽车高速路示范推广取得初步成效 [11] - "氢车万里行"项目中，20多家企业的200余辆燃料电池汽车参与示范，线路总里程超过13000公里 [12] - 我国累计建成加氢站559座，位居全球第一，初步构建车用氢能供给体系 [12] - 示范城市群氢气平均枪口价在30元/kg，部分地区降至20～25元/kg，与燃油车相比具备一定竞争力 [12] 政策建议 - 燃料电池汽车产业尚未完全形成自驱式发展能力，迫切需要政策层面持续支持 [13] - 建议国家在支持范围上向氢能供给以及氢能应用的更多领域拓展 [13] - 建议通过产业投资基金、绿色贷款、绿色债券等多元化金融手段给予支持 [13] - 建议从国家层面统筹支持跨区域氢能走廊、氢能高速等标志性项目 [13] - 建议启动燃料电池汽车示范应用项目第2期，财政支持力度减半，聚焦于长途重型商用车 [14] - 建议扩大过桥过路费优惠的范围，推动氢燃料电池汽车的市场化发展 [14] - 建议将氢、醇、氨发动机都列入支持和优惠的范围，支持多种技术路线发展 [14] - 建议加强燃料电池汽车在干线物流、城际冷链运输、矿区、港区等中长途高强度场景的示范落地 [15] - 建议推动财政支持从车辆购置环节向使用环节转移，鼓励燃料电池汽车多跑、多用 [15]

政策支持与示范成效 - 财政部等五部门2021年推出为期四年的"以奖代补"氢燃料电池汽车示范推广补贴政策 中央财政已累计拨付奖励资金超过51亿元 [1][2] - 示范政策推动燃料电池汽车产业实现"从0到1"突破 目前正处于"从1到10"扩大规模的关键阶段 [1][9] - 示范政策将于2025年底到期 产业尚未形成自驱式发展能力 迫切需要持续政策支持 [1][4][9] 市场规模与应用场景 - 截至2025年6月燃料电池汽车累计销量达3万辆 五大城市群累计推广超过1.7万辆 [2] - 应用场景全面覆盖城市公交 通勤客运 城市物流 渣土运输 牵引接驳 矿场运输 市政环卫 出租/网约车等多元化领域 [2] - 全国氢能高速示范车辆已超过500辆 主要集中在煤炭运输 大宗物资 港口物流等运营场景 [7] 技术突破与成本优化 - 关键部件国产化率从示范前不到10%增长到超过90% 燃料电池系统功率从50kW普遍提升至100kW以上 [2] - 燃料电池系统成本从15000元/kW降低至2000元/kW 下降幅度超过80% [2] - 在"氢车万里行"示范验证中 200余辆燃料电池汽车参与 线路总里程超过13000公里 [8] 氢能供给体系建设 - 累计建成加氢站超过550座（截至2025年6月达559座） 位居全球第一 [3][8] - 示范城市群氢气平均枪口价约30元/kg 部分地区降至20-25元/kg 较示范前降低约30% [3][8] - 基本构建以工业副产氢为主的氢能供给体系 可满足燃料电池汽车用氢需求 [3] 政策环境与制度创新 - 约30个省级地区发布氢能或燃料电池汽车产业规划 多地探索将氢能作为能源管理 [3] - 10省4市出台燃料电池汽车高速通行费减免政策 费用由当地财政部门承担 [7] - 广东省出台全国首个省级层面氢能高速规划 近二十个省份开展氢能高速示范线建设 [7] 产业发展瓶颈 - 氢能应用区域与氢源富裕区域错位 跨区域氢能管道规模较小 加氢站主要集中在少数示范城市 [4] - 氢能终端价格25-50元/kg 与天然气 石油相比尚不具备竞争力 [4] - 行业企业多为初创型 上市企业普遍面临研发投入负担重 营收增长乏力等情况 [4] 未来政策建议 - 建议突破燃料电池汽车单一领域 向氢能供给及更多应用领域拓展 [9] - 建议采用产业投资基金 绿色贷款 绿色债券等多元化金融手段加强财政与金融联动 [9] - 建议国家层面统筹支持跨区域氢能走廊 氢能高速等标志性项目 [9]

燃料电池汽车市场表现 - 2025年6月燃料电池汽车上牌销量599辆 同比增加54 4% 环比增长395% [2] - 2025年1-6月累计上牌1967辆 同比减少22% 装机量253 69MW 同比减少5 54% [3] - 6月销量同比环比大幅增长释放积极信号 但全年"破万"目标需下半年月均1338辆 存在8033辆缺口 [6] 行业活动与参与企业 - 2025势银绿氢产业大会将于8月27-28日在江苏无锡举办 [1] - 图文版涉及企业包括枡水科技 中汽创智 亿纬氢能 新氢动力 现代汽车 中联重科 骥之翼 [8] - 视频版涉及企业包括鲲华科技 中鼎恒盛 [7] 数据服务与联系方式 - 势银提供产业研究 数据产品 咨询顾问等服务 [1] - 联系方式包括电话0574-87818480 邮箱service@trendbank com [13]

示范应用项目成就 - 产品性能达到或接近国际先进水平 [1] - 关键零部件实现创新突破，基本形成完整产业链 [1] - 燃料电池成本大幅下降，电堆成本从2017年15,000元/千瓦降至1,000元/千瓦，系统成本低于2,000元/千瓦 [1] - 氢能供应系统发展显著推进 [1] - 累计推广数量接近3万辆（80%为商用车），居世界第二 [1][3] 当前发展瓶颈 - 示范政策结束后市场规模出现萎缩迹象 [2] - 燃料电池产业链企业多处于创业中期，普遍亏损经营，面临破产风险 [2] 战略意义 - 国际学术界转向将燃料电池汽车定位为商用车主流技术路线（丰田/现代已转型） [3] - 中国燃料电池系统成本优势突出，部分领域已具备市场化条件 [3] - 氢能占未来碳中和能源系统20%份额，燃料电池汽车是氢能储存应用的关键载体 [4] - 商用车领域替代石化能源可减少30%以上交通运输碳排放 [4] - 技术提升空间大：电堆工作温度/热效率优化、质子交换膜贵金属用量降低 [4] 发展建议 - 启动示范应用项目第2期，财政支持力度减半并聚焦长途重型商用车 [5] - 扩大过桥过路费优惠范围以形成区域市场化条件 [5] - 将氢/醇/氨发动机纳入支持范围，促进氢能系统多元化技术路线 [6] - 允许短期使用工业副产品燃料以加速技术迭代 [6]

燃料电池汽车市场表现 - 2025年5月燃料电池装机量为12 96MW 燃料电池汽车上牌销量为121辆 同比减少84 3% [2] - 2025年5月燃料电池汽车上牌量环比4月增长18 6% 但同比2024年5月的774辆大幅下滑 [2] - 2025年1-5月燃料电池汽车累计上牌1368辆 同比减少33 1% [2] 行业动态与趋势 - 2月 3月氢车上牌量有所回暖 但4月 5月表现未能延续火热势头 [7] - 市场对氢车发展投入较为保守 各方态度不乐观 [7] 相关企业 - 鲲华科技 中鼎恒盛等企业涉及燃料电池领域 [8] - 枡水科技 中汽创智 亿纬氢能 新氢动力等企业参与氢能产业 [9] 行业会议 - 2025势银绿氢产业大会将于7月16-17日在江苏无锡举行 [1] - 2025势银长时储能产业大会将于7月2日-3日在宁夏银川举行 [1]

新能源汽车产业发展规划 - 力争15年内使新能源汽车核心技术达到国际先进水平 纯电动汽车成为新销售车辆主流 公共领域用车全面电动化 燃料电池汽车商业化应用 高度自动驾驶汽车规模化应用 [4] - 加快充换电基础设施建设 科学布局充换电设施 提升服务水平 鼓励商业模式创新 推动新技术研发应用 统一换电标准 推进加氢基础设施建设 [4] 充换电基础设施建设政策 - 2022年《实施意见》提出七方面措施 包括居住社区充电设施建设 城乡充换电保障 车网互动技术应用 充电设施运维 配套电网建设 质量安全监管 财政金融支持 [6][7] - 2023年《指导意见》明确五项任务 优化网络布局 加快重点区域建设 提升运营服务 加强科技创新 加大支持保障 2030年前免收集中式充换电设施容量电费 [7] - 2023年公共领域车辆电动化试点在15个城市推广超60万辆新能源汽车 建设公共充电桩超70万个 换电站超7800座 [8] - 2024年车网互动试点推动智能有序充电桩建设 提升充换电场站互动能力 优化报装容量核定方法 [9] - 2024年县域充换电补短板试点力争实现"乡乡全覆盖" 中央财政最高奖励4500万元/县 [10] 燃料电池汽车支持政策 - 2020年燃料电池汽车示范应用政策支持加氢站建设运营 五个城市群41个示范城市启动建设 [11] - 各地对加氢站建设给予补贴 重庆单站最高补300万元 广州固定式加氢站补200万元 上海补助不超过投资30% [11] 智能网联汽车发展政策 - 16个城市入选双智试点 推动智慧城市与智能网联汽车协同发展 [12] - 2022年自动驾驶功能试验国家标准发布 保障实际交通环境安全 [13] 充换电设施建设成效 - 截至2024年12月全国充电桩达1281.8万台 同比增长49.1% 2024年新增422.2万台 桩车增量比1:2.7 [15] - 截至2025年4月充电桩累计1406.4万台 同比增长46.3% 前十省份公共充电桩占比67.7% [15] - 换电站建设达1400座 政策支持力度持续加大 [16] 燃料电池汽车发展成效 - 截至2024年底加氢站474座 2025年3月超540座全球第一 [17] - 燃料电池汽车累计销量2.95万辆 示范城市群推广1.6万辆 关键部件国产化率超90% 系统成本下降80%至2500元/kW [18] 智能网联汽车示范成效 - L2级汽车渗透率57.3% L3级及以上小规模进入市场 [19] - 自动驾驶出租车 无人巴士等场景示范应用 关键技术突破 装车应用激光雷达 大算力芯片等 完成7000多公里道路智能化改造 [19]

财政奖励资金 - 财政部下达燃料电池汽车示范应用第三年度奖励资金23.4亿元，前3年累计奖励资金超51亿元[1] - 五大氢燃料电池示范城市群前三年度累计获得中央财政奖励资金约51.1亿元，约占四年期最高补贴93.5亿元的54.6%[2] - 河北省是资金吸纳最大赢家，上海市和河南省紧随其后，北京市第三年度奖励资金增幅超85%[1] 市场规模与销量 - 在政策支持下氢燃料电池汽车市场规模持续提升，奖励资金年均增长率达43%[1] - 截至今年3月我国燃料电池汽车累计销量达2.95万辆，较示范前翻两番，成为全球第二大市场[1] - 2023年燃料电池汽车销量有望突破1万辆[3] - 五大示范城市群累计推广燃料电池汽车15850辆，占四年示范期总目标32455辆的48.8%[2] 技术突破与产业链 - 电堆、膜电极等燃料电池核心技术自主化率普遍达80%以上，氢燃料电池系统自主化率高达97%[5] - 氢燃料电池系统成本较2020年前下降80%以上[5] - 行业实现了从核心技术依赖进口到自主化突破的转变[4] 示范城市群进展 - 京津冀、长三角示范城市群完成目标问题不大，广东和河北因目标设定较高面临压力[2] - 新增哈密、吕梁等6座城市加入示范城市群[3] - 示范政策推动氢能产业从试点示范阶段进入有序破局新阶段[4] 政策建议 - 行业呼吁国家层面尽快制定接续政策，稳定行业预期[5] - 需要保持战略定力，继续支持核心技术突破而非片面追求市场规模[4] - 建议总结示范经验，为氢能在未来能源体系中奠定基础[5]