报告行业投资评级 - 报告对周期品适度转乐观 [10] 报告的核心观点 - 2026年3月16日，工信部、财政部、国家发改委三部门联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，标志着我国氢能产业从示范探索迈入规模化商业化发展新阶段 [3][6] - 氢能支持方向从交通向工业等方向延伸，应用场景拓宽，目标到2030年实现氢能多元领域规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千克以下（优势地区力争15元/千克），全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番至10万辆 [3][6] - 中央财政采取“以奖代补”方式，单个城市群4年试点期奖励上限16亿元，合计80亿元，奖励方向由燃料电池汽车1个应用扩展至5个下游应用 [6][7][11] - 展望“十五五”，预计氢能产业将向规模化、商业化深度演进，政策利于促进部分区域需求的释放 [11] 根据相关目录分别进行总结 事件描述与政策要点 - 政策通过“揭榜挂帅”方式遴选5个城市群开展氢能综合应用试点，试点以“制储输用”全产业链一体化融通为核心，构建“1个燃料电池汽车通用场景+N个工业领域应用场景+X个创新应用场景”的应用生态 [6] - 中央财政奖励资金按绩效评价核算积分（1积分奖励8万元），针对燃料电池车、绿色氨醇、氢基化工原料、氢冶金、掺氢燃烧均有不同的积分标准出台 [7] - 例如绿色氨醇，按照可再生能源制氢应用规模，第一年第一档3万吨以上部分给予4积分/百吨，第2-4年逐渐递减到3.5分、3.0分、2.5分 [7] 行业影响与趋势分析 - 燃料电池领域单车奖励额下降符合行业降本趋势：以49吨110kW重卡为例，“十四五”/“十五五”第一年单车奖励额为54.6/15.7万元/辆，降幅71% [11] - 降幅与燃料电池系统成本的降幅相当：亿华通燃料电池系统成本从2020年1.40万元/kW降至2024年0.28万元/kW，降幅77% [11] - 2025年底燃料电池车保有量超3万辆，对应“十五五”期间燃料电池车有望释放约7万辆增量 [11] - 中央财政总额较“十四五”（合计93.5亿元）无明显增长，并不意味支持力度下降，主因氢能产业链在过去五年明显降本 [11] 具体应用场景补贴测算 - 以20万吨绿色甲醇项目为例进行单吨补贴测算 [11] - 若采用绿氢+碳捕集技术路线，合计需要3.9万吨氢气，对应第1/2/3/4年吨甲醇补贴708/630/553/476元 [11] - 若采用生物质耦合绿氢制甲醇（CO2直接外排，吨甲醇氢耗62kg）技术路线，合计需要1.24万吨氢气，对应第1/2/3/4年吨甲醇补贴248/223/198/174元 [11] - 若采用生物质耦合绿氢制甲醇（CO2利用，吨甲醇氢耗108kg）技术路线，合计需要2.16万吨氢气，对应第1/2/3/4年吨甲醇补贴419/376/332/289元 [11] - “十四五”该方向没有补贴，“十五五”政策利于促进部分区域需求的释放 [11] 投资逻辑与相关标的 - 看好以下投资逻辑：1）股东赋能，利于获得市场；2）纯氢标的或具备氢能标签的标的；3）主业稳健，氢能作为潜在增长点的标的；4）绿醇、SOFC等方向存放量逻辑 [11] - 相关标的包括：冰轮环境、亿华通、龙净环保等 [11]

政策支持 - 工信部 财政部 国家发改委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》[1] - 政策提出各地以城市群为主体申报氢能综合应用试点项目[1] - 中央财政将给予四年合计最高80亿元的示范应用奖励[1] - 今年以来政策力度持续加大[1] 行业展望 - “十五五”期间氢能行业有望迎来产业化加速[1] - 看好绿色氢氨醇项目运营商[1] - 看好电解槽生产商[1] - 看好燃料电池汽车产业链企业[1]

行业投资评级 * 报告未明确给出整体汽车行业的投资评级 但覆盖的股票列表中 对多家汽车及产业链公司给出了“买入”或“持有”的评级 [2] 报告核心观点 * 报告核心观点认为 新一轮氢能政策（《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》）聚焦长续航、高功率的燃料电池重卡应用 并致力于降低氢价 将驱动氢能行业从“政策输血”转向“市场造血” 实现“自我造血” [2][3] * 政策方向更加聚焦市场化特征 通过设定高功率补贴上限和明确的氢价下降目标 促进加氢成本显著下降并削弱地方保护主义 [2][3] * 报告认为 在补贴总额受限的背景下 市场份额将加速向具备成本技术优势和全产业链整合能力的头部企业集中 并明确建议关注重塑能源（2570 HK） [3] 政策细节与对比分析 * **补贴功率与金额**：新一轮政策将燃料电池系统的最高补贴功率从上一轮的110kW大幅提升至280kW 超出预期 [3] 按每积分8万元的中央政府奖励计算 一台燃料电池重卡最高可获得35.2万元奖励 略低于2025年最高单车补贴37.8万元 但考虑到成本下降及地方配套补贴 实际补贴力度远超报告此前预期（2027年30万元/辆 补贴周期内平均20万元/辆） [3] * **补贴总量与范围**：本轮延续5个城市示范群的申报额度 少于此前预期的8-10个 单个城市群的奖励上限从17亿元降为16亿元 合计总上限80亿元 低于此前预期的160-200亿元 [3] 但覆盖城市个数及范围可能较上轮增加 [3] * **氢价目标**：政策明确提出2030年终端用氢价格降至25元/公斤（优势地区15元/公斤） 印证了燃料电池汽车全生命周期成本（TCO）短期竞争力的核心在于氢价而非车价的判断 [3] 报告此前预计 一旦氢价在2027年降至28元/公斤 49吨氢能重卡的TCO将低于柴油车 [3] * **积分规则变化**：对比两轮补贴细则 本轮补贴的基础积分起点降低（如第一年度从1.30分/辆降至1.00分/辆） 且每积分补贴金额从10万元降至8万元 [4] 但对高功率、长续航车型的奖励系数显著提升 例如对31吨以上重型货车 燃料电池系统额定功率超过280kW时 奖励系数Y可达4.0 而上一轮政策下功率超过110kW时系数为2.8 [4] * **各类车型补贴金额**：根据测算 在本轮补贴下 31吨以上重型货车在第一年度最高可获得54.60万元补贴 高于上一轮同期的35.20万元 [5] 其他车型如乘用车、大型客车等的最高补贴金额则普遍低于上一轮同期水平 [5] * **加氢补贴**：本轮对加氢站的基础积分奖励大幅降低（第一年度从7分/百吨降至2.5分/百吨） 每积分补贴金额也从10万元降至8万元 [6] 假设获得所有额外奖励积分 加氢最高补贴在第一年度为4.4元/公斤 低于上一轮同期的9.6元/公斤 [6] 投资建议与公司分析 * 报告覆盖的股票列表中 给予小鹏汽车、吉利汽车、长城汽车、比亚迪、广汽集团、零跑汽车、永达汽车、美东汽车、途虎、敏实集团、正力新能、重塑能源、亿和控股“买入”评级 给予理想汽车和蔚来汽车“持有”评级 [2] * 报告重点指出 重塑能源（2570 HK）在大功率系统的成本控制与技术领先性上已建立显著壁垒 完美契合本轮“高功率、长续航”的补贴导向 [3] 同时 其在制氢端的超前布局使其具备“车-氢联动”优势 能更有效应对氢价下降要求 提供一体化解决方案 [3] 在补贴总额受限的背景下 其市场份额有望加速提升 [3]

行业投资评级 * 报告未明确给出对汽车或氢能行业的整体投资评级 [1][2] 报告核心观点 * 新一轮氢能综合应用试点政策出台，政策方向聚焦于长续航、高功率的燃料电池重卡/系统应用，并致力于降低加氢成本、破除地方保护，以推动行业实现“自我造血” [2][3] * 政策对燃料电池系统的最高补贴功率从上一轮的110kW大幅提升至280kW，超出预期，体现了对市场化发展方向的引导 [3] * 政策明确提出2030年终端用氢价格降至25元/公斤（优势地区15元/公斤），验证了降低“补能成本”是燃料电池汽车实现全生命周期成本（TCO）竞争力的核心 [3] * 报告认为，在补贴总额受限的背景下，市场份额将加速向具备全产业链整合能力的头部企业集中，并建议关注重塑能源（2570 HK） [3] 政策细则与对比 * **补贴总额与范围**：本轮补贴延续5个城市示范群，单个城市群奖励上限从17亿元降至16亿元，合计总上限80亿元，低于报告此前预期的160-200亿元 [3] * **单车补贴力度**：按照每积分8万元的中央政府奖励，一台燃料电池重卡最高可获奖励35.2万元，略低于2025年最高单车补贴37.8万元，但考虑到成本下降及地方配套补贴，实际补贴力度远超报告此前对2027年30万元/辆、补贴周期内平均20万元/辆的预期 [3] * **积分规则导向**：政策通过设定单企业在单个城市群的积分上限，有助于破除地方保护主义，使头部企业有机会进入更多示范群 [3] * **加氢补贴变化**：本轮加氢补贴的每积分金额从10万元降至8万元，基础积分也大幅下调，导致加氢最高补贴从上一轮第一年度的9.6元/公斤降至本轮第一年度的4.4元/公斤 [6] 具体车型补贴金额对比 * **31吨以上重型货车**：本轮补贴第一年度最高可获得54.6万元，显著高于上一轮同期的35.2万元 [5] * **10米以上大型客车**：本轮补贴第一年度最高为36.4万元，远高于上一轮同期的13.76万元 [5] * **乘用车及中小型货车/客车**：本轮补贴金额也普遍高于上一轮同期水平 [5] 重点公司分析 * **重塑能源（2570 HK）**：报告认为该公司在大功率系统的成本控制与技术领先性上已建立显著壁垒，完美契合本轮“高功率、长续航”的补贴导向 [3] * **重塑能源（2570 HK）**：该公司在制氢端的超前布局使其具备“车-氢联动”优势，能更有效应对氢价下降的政策要求，提供一体化解决方案 [3]

政策核心与目标 - 工信部、财政部、国家发改委联合启动氢能综合应用试点，以城市群为主体申报，最终将遴选出5个城市群 [2] - 政策核心是以财政激励推动交通、工业等多种场景商业化落地，目标是到2030年终端用氢平均价格降至25元/千克以下，全国燃料电池汽车保有量力争达到10万辆，较2025年翻一番 [2] 财政奖励机制 - 采用“以奖代补”方式支持，每个城市群4年试点期，奖励上限为16亿元 [2] - 奖励基于燃料电池汽车推广应用量和各场景绿氢应用规模获取的积分发放，每积分奖励8万元 [2] - 燃料电池汽车奖励最高约35.2万元/辆（以31吨以上重卡计算），并额外设置最高4.4元/kg的绿氢加注奖励 [3] - 针对绿氢应用规模的奖励是首个全国性绿氢补贴政策，绿色氨醇/氢冶金场景奖励力度最大，最高档位对应4元/kg绿氢 [3][4] 试点应用场景 - 试点场景概括为“1+N+X”，即1个燃料电池汽车通用场景、N个工业领域应用场景（绿色氨醇、氢基化工原料替代等）、X个创新应用场景（轨道机车、船舶等） [2] - 城市群可选择以燃料电池汽车或工业领域应用为主要场景 [2] 对产业的影响与机会 - 政策有望推动形成“成本下降→需求释放→规模扩大”的正循环，加速产业化进程 [4] - 按照最高补贴力度测算，绿色合成氨/生物质气化耦合绿氢制绿色甲醇的单位成本可分别下降约700元/吨和460元/吨 [4] - 政策对申报项目设置较高技术要求，如碱性电解槽系统能耗要求≤5kWh/Nm3，意在倒逼设备端技术迭代与降本 [5] - 看好绿色氢氨醇项目运营商、绿电制绿氢关键装备（电解槽）生产商、燃料电池汽车产业链的投资机会 [1] 政策趋势与定位 - 政策逐步形成“顶层设计定方向+降碳政策拓场景+补贴改善经济性”的多元化行业支持体系 [5] - 绿色氢能及其下游产业是保障能源安全、降低碳排放、促进新能源非电利用与消纳的核心抓手 [6]

政策动态 - 3月16日，工信部、财政部和国家发改委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》[1] - 政策提出各地以城市群为主体申报氢能综合应用试点项目[1] - 中央财政对试点项目给予四年合计最高80亿元的示范应用奖励[1] - 今年以来氢能行业政策支持力度持续加大[1] 行业展望 - 氢能行业在“十五五”期间（预计为2026-2030年）有望迎来产业化加速[1] 投资机会 - 绿色氢氨醇项目运营商被看好[1] - 电解槽生产商被看好[1] - 燃料电池汽车产业链企业被看好[1]

政策动态 - 3月16日，工信部、财政部和国家发改委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，提出各地以城市群为主体申报氢能综合应用试点项目[1] - 中央财政将对试点项目给予四年合计最高80亿元的示范应用奖励[1] 行业趋势与展望 - 今年以来氢能行业政策力度持续加大[1] - “十五五”期间氢能行业有望迎来产业化加速[1] 投资观点 - 看好绿色氢氨醇项目运营商[1] - 看好电解槽生产商[1] - 看好燃料电池汽车产业链企业[1]

为贯彻落实党中央、国务院决策部署，按照《氢能产业发展中长期规划（ 2021 — 2035 年）》《 加快工业领域清洁低碳氢应用实施 方案 》 有关工作部署 ， 以 多场景 规模 化 应用带动成本降低， 助 力 氢能 技术装备创新突破，推动氢能 产业高质量发展， 工业和信息 化部、财政部、国家发展改革委 （以下统称 三 部门） 组织 开展 氢能综合应用 试点 工作 。 有关事项通知如下： 一、总体要求 /扫码加入行业交流群/ 制氢、氢储运、SOFC/SOEC、液态阳光（绿色甲醇）、 SAF、宽温域氢燃料电池等氢能产业同行❤️↓ -请扫码提交要加入的专业交流群- 【DT新能源】 获悉， 3月16日， 工业和信息化部、财政部、国家发展改革委等三部门联合印发通知，部署开展氢能综合应用试点工作。通知提出通过"揭榜挂 帅"方式，遴选产业基础好、应用场景丰富、氢能资源保障能力强、产业链条完整的城市群率先开展氢能综合应用试点，科学、有序、积极探索氢能商业化综合应用 路径，完善产业发展政策环境，推动氢能"制储输用"全产业链一体化融通发展。到2030年，城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千 克以下， ...

政策背景与总体目标 - 工业和信息化部、财政部、国家发展改革委三部门联合印发通知，旨在通过“揭榜挂帅”方式，遴选符合条件的城市群率先开展氢能综合应用试点，以探索商业化综合应用路径，完善产业发展政策环境，并推动氢能“制储输用”全产业链一体化融通发展 [1][3] - 试点工作的总体目标是到2030年，使城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右，同时全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆 [1][4] 试点任务与应用场景 - 试点任务要求各城市群优先选择燃料电池汽车、绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金以及掺氢燃烧等应用场景开展，并积极探索创新应用场景，形成“1个燃料电池汽车通用场景+N个工业领域应用场景+X个创新应用场景”的氢能综合应用生态 [5] - 燃料电池汽车场景以建设氢能高速公路、氢能走廊为主线，重点推动中重型、中远途运输和冷链物流等商用车规模化应用，并鼓励探索公交客运、城市物流及公务车、网约车等乘用车应用 [6] - 绿色氨醇场景以提升技术经济性和扩大下游消费为主线，要求一体化建设可再生能源制氢项目，并严禁以绿色氨醇名义建设煤基氨醇项目 [6] - 氢基化工原料替代场景旨在促进炼化、煤化工等行业碳减排，科学建设可再生能源制氢项目以逐步替代化石能源制氢 [6] - 氢冶金场景旨在推动钢铁行业向低碳工艺转变，建设以富氢/纯氢气体为还原剂的低碳冶金装置 [6] - 掺氢燃烧场景旨在推动工业和居民用热绿色化，在保证安全前提下推动可再生能源制氢掺入天然气管网或工业设备 [6] - 创新应用场景鼓励探索氢能在轨道机车、船舶、矿卡、叉车、两轮车、航空器、备用电源、热电联供、新型储能、电子、制药等领域的应用 [7] 试点申报与遴选 - 氢能综合应用试点以城市群为主体申报，需按照“地域联通、产业协同、生态闭环”的要求自愿组合，并协商确定牵头城市 [8] - 申报城市群需拥有清晰的氢能应用场景、较强的清洁低碳氢资源保障能力、良好的产业链基础、较好的政策制度环境和较成熟的氢能应用经验，并需将燃料电池汽车应用作为通用场景 [8] - 申报流程由牵头城市组织编制试点工作方案，明确总体及细化任务目标，其他城市需向牵头城市提供承诺函，2026年试点材料申报截止时间为4月15日 [9] - 三部门将委托第三方机构对申报方案进行评审，择优确定5个城市群范围，方案成熟一个实施一个 [9] 财政奖励与支持标准 - 中央财政将采取“以奖代补”方式对城市群给予奖励资金支持，每个城市群试点期为4年，单个城市群试点期内奖励上限不超过16亿元 [10] - 奖励资金根据各场景终端产品应用情况或用氢规模分档设置，需由地方统筹用于支持氢能综合应用以降低用氢成本，不得用于平衡预算、偿还债务等其他用途 [10] - 奖励积分核算原则上1个积分奖励8万元，按照“先预拨、后清算”的方式拨付资金，每个试点年度结束后将根据绩效评价结果核算奖励积分 [11] 燃料电池汽车场景具体要求 - 以燃料电池汽车为主要场景的城市群，原则上申报时已推广1500辆及以上燃料电池汽车，并已建成投运10座及以上且单站加氢能力500千克及以上的加氢站，同时清洁低碳氢终端售价不高于35元/千克 [14][15] - 试点目标要求此类城市群推广符合技术要求的燃料电池汽车规模超过8000辆，累计新建并投入运营加氢站超过30座，并构建至少1条氢能高速公路或走廊 [16] - 技术目标包括终端用氢价格不高于25元/千克（部分优势地区力争15元/千克），车辆关键零部件至少7项实现规模应用，IV型储氢瓶等实现产业化，且平均单车累计用氢运行里程超过3万公里 [16] - 车辆技术要求涵盖纯氢续驶里程、各类车型氢耗标准、燃料电池系统功率密度、低温启动温度及质保期限等具体指标 [17][18] 工业领域应用场景具体要求 - 绿色氨醇场景申报要求具备绿氨（产能不低于10万吨/年）或绿色甲醇（产能不低于5万吨/年）项目建设运营经验，并配套相应的可再生能源制氢产能 [20] - 绿色氨醇试点目标包括构建完整产业链、终端用氢价格不高于25元/千克，且绿氨/绿色甲醇实际产量不低于设计产能的60% [21] - 氢基化工原料替代场景申报要求具备相关项目建设运营经验，并配套不低于1万吨/年的可再生能源制氢产能 [24] - 氢基化工试点目标为构建完整产业链且终端用氢价格不高于25元/千克，并要求可再生能源制氢的应用比例在四年试点期内从5%逐年提升至12% [25][27] - 氢冶金场景申报要求具备产能不低于30万吨/年的氢冶金项目建设运营经验，并配套不低于1万吨/年的清洁低碳氢产能 [28] - 氢冶金试点目标包括构建完整产业链、可再生能源制氢用氢价格不高于25元/千克（工业副产氢不高于15元/千克），且实际产量不低于设计产能的70% [30] - 掺氢燃烧场景申报要求具备相关项目及输氢管道建设经验，试点目标为关键技术装备实现突破和产业化应用，终端用氢价格不高于25元/千克 [33][34] - 创新应用场景申报要求具备特定场景的氢能应用项目建设运营经验，试点目标为关键技术装备实现突破和产业化应用，电子、制药等场景氢气提纯前的供给价格不高于25元/千克 [37] 工作方案与组织保障 - 申报城市群需编制详细的工作方案，内容包括城市群基础条件、主要内容和目标、组织保障、政策保障、资金保障、安全与应急保障、效益评估及相关支撑材料 [41][63] - 组织保障要求建立领导小组及工作专班，明确城市间沟通协调机制及监督考核制度，省级主管部门需发挥协调作用以确保试点目标按期完成 [58] - 政策保障要求出台包括燃料电池汽车通行便利、允许化工园区外建设离网制氢项目、制氢项目优先消纳新能源市场化交易电量、氢能项目参与碳交易等在内的支持政策 [59][60] - 资金保障需详细描述企业投入、地方政府投入及社会资本投入情况，并强化财政与金融协同，利用产业投资基金、贷款贴息、绿色债券等多元化方式提供资金支持 [61] 绩效评价与积分核算标准 - 绩效评价基于各场景终端产品应用情况或用氢规模核算奖励积分，聚焦支持在国内生产、销售和使用的终端产品 [70] - 燃料电池汽车场景积分根据车辆推广规模（按年度和车型功率折算）及车用氢气实际加注量计算，对可再生能源制氢及氢能高速公路加氢站给予额外奖励 [70][71] - 绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧等场景积分均依据可再生能源制氢（或清洁低碳氢）应用规模分档核算，应用规模不足0.5万吨/年的城市群不予核算积分 [72][76][78] - 创新应用场景中，对氢动力装备按燃料电池系统额定功率计算积分，对电子、制药等项目则依据可再生能源制氢应用规模分档核算积分 [81][82]

文章核心观点 - 2026年全国两会期间，多位来自商用车及相关产业链企业的代表委员提出了系列建议，旨在推动行业从规模扩张向质量跃升转型，核心聚焦于新能源技术路径多元化、智能化与自动驾驶立法、全球化布局以及针对现有政策与管理痛点的优化调整 [1][24] 新能源技术路径与补能体系建设 - 吉利控股集团董事长李书福建议推广甲醇电动货车，认为其在400公里以上中长距离及不定线货运场景中具有经济环保、补能便利及适应北方寒冷地区的优势，建议交通部优先推广并布局甲醇加注设施，打造绿色低碳货运示范走廊 [1][3] - 玉柴股份李海桦指出混合动力（含增程）是内燃动力向新能源过渡的关键路径，建议完善政策支持，让混动产品享受与纯电、燃料电池同等的购置税、车船税减免及路权，并设立专项基金支持核心技术攻关 [5] - 广汽集团董事长冯兴亚建议加快构建全国统一的换电标准，加强换电站运营补贴与要素保障，健全车电分离制度框架，以促进换电模式形成规模效应 [11][13] - 亿华通董事长张国强建议开展氢能高速示范，强化顶层设计，建议国家层面出台专项政策，在全国范围内对燃料电池汽车免收高速通行费，并引导降低氢气终端加注价格 [13][15] 智能化与自动驾驶立法 - 广汽集团董事长冯兴亚建议加快完善自动驾驶相关法律法规，构建全国统一的标准与测评体系，为自动驾驶汽车大规模落地提供制度保障 [11][13] - 中国长安汽车董事长朱华荣建议加快修订《道路交通安全法》，解决自动驾驶汽车合法上路问题，同时加快强制性标准发布，推动保险产品适配自动驾驶 [17] - 中国一汽杨永修建议加速构建法律标准体系，修订《道路交通安全法》，设定L3级车辆上路、责任划分等规则生效时间表，并建议将智能道路纳入新基建 [20][22] - 小鹏汽车董事长何小鹏建议简化L3中间环节，在保持L2级安全监管基础上，推动政策直接向L4级跨越，明确L4级车辆注册与通行管理体系，以促进技术快速迭代与规模化商用 [22][24] 全球化布局与产业竞争力提升 - 广汽集团董事长冯兴亚建议加快“标准出海”，加强汽车出口物流能力建设，构建出海合规服务体系，推动中国标准与国际接轨，加速技术优势向出口竞争力转化 [11][13] - 中国长安汽车董事长朱华荣认为高质量出海需从“走出去”向“走进去、走上去”升级，强调坚持长期主义、本地主义，深度融入当地市场，强化全产业链协同 [17][18] - 朱华荣同时建议出台兼并重组专项支持政策，培育具有全球竞争力的领军车企 [17] 特定车型政策与管理优化 - 湖南佳惠集团董事长李小红建议将4米2蓝牌货车总质量上限适度放宽至7.5吨，并同步修订相关法规，以化解“装货即超载”的结构性矛盾，并建议优化通行政策与统一执法规范 [6][8] - 江铃汽车刘辉建议为皮卡“松绑”，具体包括取消非营运皮卡15年强制报废年限、调整年检政策与乘用车接轨、纳入以旧换新补贴及节假日高速免费范围等，并修订标准将皮卡独立划分为乘用车子类，有望激发近百万辆级消费市场 [8][9][11] - 四川职业技术学院唐利军针对蓝牌货车超载问题，建议“三管齐下”：政策上统一执法标准；管住生产源头，完善全链条法规体系；强化网络货运平台的日常监管与主体责任落实 [18][20] 产业基础创新与高质量发展 - 中国长安汽车董事长朱华荣建议加速制造端数智化转型，打造行业共性技术平台，并建议构建“五年刚性+年度柔性”的消费政策框架以稳定市场预期 [17] - 朱华荣还建议强化汽车产业基础研究与前沿创新，建立分阶段、差异化的投入引导机制，设立国家级汽车产业创新引导基金，重点投向早期颠覆性技术，并实施“汽车产业人才专项计划” [17] - 中国一汽杨永修建议在关键核心技术攻坚方面，组建以汽车央企为引领的创新联合体，攻关“卡脖子”环节，并支持央企建立大模型评测、“车路云一体化”仿真测试等共性开放平台 [20][22] - 玉柴股份李海桦建议差异化设置重型商用车国七与非道路移动机械国五排放标准实施时间，科学统筹检验与验证工作，并出台政策支持企业突破先进燃烧、高效后处理等关键核心技术 [5]