文章核心观点 - 欧美汽车企业减少对中国供应链依赖的逆全球化倾向值得警惕 公司应坚决反对并积极应对[1] - 维护全球供应链符合全世界共同发展利益和中国利益 中国拥有最全最强供应链体系[2][3] - 面对去中国化逆流 需运用供应链优势争取更好国际经济政治环境 断供是手段而非目的[4] - 行业企业需调整方针 通过产品出口 当地建厂 国际合作等方式做好全球化供应链[5] 反对逆全球化 - 经济全球一体化推动世界经济重大发展 各国人民生活普遍提高[2] - 中国通过改革开放抓住全球化机遇 经济取得重大发展[2] - 西方政治家因担心中国强大影响霸权地位 采取逆全球化举动[2] - 逆全球化实质是去中国化 应坚决反对并高举人类命运共同体旗帜[2] 中国供应链优势分析 - 中国拥有世界最全最强供应链体系 具备特大经济体优势[3] - 中国供应链具有成本和效率优势 创新资源和环境优势 体制机制优势[3] - 维护世界经济供应链不会削弱中国最终产品竞争力 反而获得供应链走向世界利益[3] - 若形成中美两套独立供应链体系 将严重削弱整车竞争力[3] - 美国通过削减通胀法案和芯片法案意图割裂中国动力电池供应链和计算机系统[3] 供应链战略运用 - 运用供应链优势应对芯片断供等挑战 如通过稀土反制[4] - 根本目的是争取更好经济政治环境 让优势产业顺利走向世界而非闭关锁国[4] - 理解国际整车企业对供应链的担忧 应维护经济全球一体化大方向[4] 行业企业应对策略 - 产品产业走向世界需维护目标国家经济秩序 减缓当地市场冲击 注重融入当地社会[5] - 在出口和当地建厂选择上 优先考虑产业及供应链走出去 缩短供应链长度[5] - 利用交通通讯发展条件 将供应链延伸至所需国家和地区 与当地有影响力企业合作[5] - 企业国际化需妥善处理文化冲突 管理冲突 避免内部矛盾上升至国家间冲突[5] - 坚持国家利益大于产业利益 产业利益大于企业利益的原则[5]

文章核心观点 - 行业需将动力电池安全性置于首位，避免片面追求性能指标而忽视安全[1] - 磷酸铁锂和三元锂电池技术路线应并行发展，以满足不同应用场景需求[1][2] - 企业与研究机构应加强基础安全机理研究、拓展测试范围并改进电池管理系统[3][4] - 政府管理需建立事故应报尽报制度、完善产品信息标注并推动数据公开透明[6] 动力电池技术路线分析 - 磷酸铁锂电池成本较低、安全性略好、能量密度低，适用于中低价位电动汽车[1] - 三元锂电池能量密度高、动力特性好、成本相对高，适用于高档高价位电动汽车[1] - 低空经济和机器人产业需要高比能量和功率特性，三元锂电池更有前途[2] - 化学储能领域磷酸铁锂电池更具优势[2] - 中国在两种技术路线均处世界先进水平，忽视三元锂会削弱核心竞争力[2] 企业与研究机构发展建议 - 加强动力电池安全性机理和防护研究，引入人工智能监测电化学变化[3] - 建议企业优先研究智能电池而非一窝蜂研究固态电池[3] - 拓宽安全性实验范围，测试边界应适当高于国家标准上限[3] - 加强电池管理系统研究，关注长期使用后的安全性和稳定性指标[4] - 企业宣传需避免夸大，特别是在安全性问题上[4] - 出口产品需确保安全并加强售后监控，防止安全问题影响中国制造整体形象[5] 政府管理建议 - 建立动力电池安全事故应报尽报制度，成立国家级专家委员会和事故数据库[6] - 在产品公告中标注电池品牌、类型和生产时间，便于溯源和回收管理[6] - 条件成熟时向社会公布不同品牌的安全数据，通过市场监督促进行业优胜劣汰[6]

文章核心观点 - 中国汽车产业在十四五期间取得显著技术进步，已从跟跑进入并跑阶段，不应仅聚焦自动驾驶，十五五规划应拓宽创新视野 [1][2][3] - 行业具备特大市场规模、最全产业链、成本效率、创新资源与体制机制五大优势，应自信引领全球汽车产业发展 [3] - 十五五期间需关注工艺材料、基础技术、智能底盘、互联网新业态、高端芯片、动力电池六大创新方向 [4][5][6][8][9][11] 十四五技术进展总结 - 电动化与智能网联领域已进入世界前列，车身热成型高强钢实现批量应用，比例远高于国际水平且成本大幅下降 [2] - 高端底盘悬架技术（如双横臂前悬、五连杆后悬、主动悬架）从高档车普及至多车型，成本明显降低 [2] - 智能化生产工厂快速普及，预计五年后水平与数量将领先世界 [2] 十五五技术创新建议 工艺与材料领域 - 车身结构仍基于百年薄钢板点焊工艺，存在巨大创新空间，特斯拉大型压铸铝底盘印证技术突破可能性 [4] - 中国特大规模产业链为工艺材料创新提供条件，可摆脱跟随策略并引领行业 [4] 基础技术与共性技术 - 需开拓新科研方向，长安汽车人因工程实验室结合航空航天技术，从视觉听觉等多维度提升驾驶体验，处于世界领先 [5] 智能底盘领域 - 比亚迪、长安等企业推出新结构产品，线控制动、主动悬架等技术迅速普及 [6] - 清华大学研究水平世界领先，行业会议将智能底盘列优先议程，十五五预计更多功能落地 [6][7] 互联网新业态 - 纸质说明书与传统4S店将消失，转向线上线下销售结合，保险业与车企合作精准定价 [8] - 用户数据分析驱动产品开发，软件收费普及，围绕用车的商业服务模式创新 [8] 自动驾驶高端芯片 - 芯片需求边界不清晰，需汽车、芯片、软件三行业协作定义 [9] - 英伟达等芯片为多用途设计，非汽车最优方案，马斯克曾质疑其性能 [9] - 中国需攻克7纳米及以下制程，5年内可能突破，但需避免外部供应链风险 [9] - 发挥体制机制优势，组织行业攻坚IP核、工具链等关键环节 [10] 动力电池系统 - 安全性需扩展至法规最高车速并留冗余，满足出口需求 [11] - 回收环节拆解难，制约电池再利用 [11] - 冬季掉电问题待解，全生命周期维护技术（如电芯预测、梯次利用）需领先世界 [12] - 火灾灭火技术待突破，需建设稳定补能体系并与电力改革协同 [12] - 人工智能赋能电池全流程，精准掌控安全性比追求单一性能更重要 [13]

文章核心观点 - 公开测试暴露了当前行业智能驾驶系统在典型场景下的缺陷和问题，包括功能分级混乱、技术能力不足、测试验证不充分以及标准缺失 [1] - 行业需在功能定义、标准建设、监管实施、技术路线和数据平台等多方面进行改进，以推动智能驾驶技术安全可靠的产业化落地 [5][7][9][10] 对公开测试的看法观点 - 测试对象实质是具有L3相关功能但未达L3可靠性的系统，并非严格意义上的L2级组合辅助驾驶功能，部分企业存在营销误导行为 [1] - 测试反映出智能驾驶系统在感知、决控等环节的软硬件存在不足，AI模型训练缺乏足量高价值场景数据支撑，单车智能存在感知盲区与超视距缺陷 [2] - 主机厂为加快研发和降低成本，主要依赖仿真度不高的仿真测试和效率低的道路测试，缺乏针对危险工况的场地性能试验，导致不掌握系统能力边界 [3] - 测试关键参数未统一引争议，反映出行业缺乏统一、科学、权威的测试评价方法，相关国家标准制定进度滞后于研发测试需求 [4] 对行业的工作建议 - 应从横向控制、纵向控制及自动换道决策等基本任务区分，规范全行业对自动驾驶功能的定义、分级与命名，防止虚假宣传和用户误用 [5][6] - 需规范并加快L2/L3准入和沙盒测试等国标和团标的制定与宣贯，并适时开展行业摸底测试进行能力评定和分级 [7] - 主管部门应明确监管要求，统一要求企业开展危险场景下的封闭场地试验，实现公正公平的第三方测试评价 [8] - 行业应建立技术路线共识，通过车路云一体化应用试点，采用网联技术赋能单车自动驾驶性能提升，解决其根本瓶颈 [9] - 建议由部委牵头，利用车路云一体化试点中的云控平台，构建大规模、高质量、多维度的场景数据库，支持全行业智驾水平提高 [10] - 整车企业需进行更多复杂极限工况测试，安全法规测试仅是产品准入的下限，而非安全上限 [11] - 建议各整车企业立即整改隐藏式门把手，增加内外均可开启的机械装置，将公众安全置于标准要求之上 [12]

文章核心观点 - 行业当前存在对L2/L3驾驶自动化分级理解不准确的问题，部分企业将L3级功能放入L2级产品进行营销，导致消费者困惑并被误导[1] - 公开测试反映出智能驾驶系统在感知、决控等环节存在不足，主机厂应对长尾场景能力普遍不足，且量产车型上市前测试验证存在局限性[2][3] - 行业缺乏统一的测试标准和规范，导致测试关键参数未统一，无法实现公平对比[4] - 为解决上述问题，建议从规范定义、加快标准建设、加强监管、推动车路云一体化、构建数据平台、增加极限工况测试及整改隐藏式门把手等方面着手[5][6][7][8][9][10][11][12] 对自动驾驶功能分级的看法 - 当前主机厂量产的高速NOA和城市NOA等功能不是严格意义上的L2组合辅助驾驶功能，而是具有限定条件下自动驾驶能力的L3功能，但又未达到L3级可靠性要求[1] - 部分企业出于营销目的，将L3级功能放入L2级产品，但又不敢承担L3级产品的要求和责任，对相关功能自行命名，导致新概念名词层出不穷[1] 智能驾驶系统的技术瓶颈 - 智能驾驶系统在感知、决控等环节的软硬件均存在不足，量产上车的神经网络模型在训练阶段缺乏足量场景数据支持[2] - 部分主机厂每年生产亿级以上Clips路采数据，但数据深度发掘能力弱、效率低，且单一车企采集的场景数据存在完备性不足的短板，价值密度不高，重复性大[2] - 单车智能具有盲区与超视距感知的先天缺陷，15个测试场景中大部分是感知不足导致的严重事故[2] 测试验证体系的局限性 - 主机厂主要依赖“仿真测试+道路测试”体系，往往只面向法规要求组织封闭场地试验，较少开展针对危险工况的场地性能试验[3] - 仿真拟真度不高，道路测试遇到极端场景效率低，导致主机厂并不掌握自己自动驾驶系统的能力边界[3] 行业测试标准与规范问题 - 公开测试中测试关键参数未统一，如跟车距离和车速设定差异、人工干预方向盘回正等，缺乏统一规范以实现公平对比[4] - 组合驾驶辅助系统安全要求国家标准正在制定中，沙盒测试团标刚完成立项，行业缺乏统一、科学、权威的测试评价方法[4] 工作建议：规范与标准建设 - 应从横向控制、纵向控制、自动换道决策操作三个基本动态任务及人机责任分工进行区分，规范全行业关于汽车自动驾驶功能的定义、分级与命名[5][6] - 需规范并加快对于L2/L3准入和沙盒测试等国标和团标的制定与宣贯，并适时开展行业摸底测试，对不同能力的组合驾驶辅助系统进行能力评定和分级[7] 工作建议：监管与技术路线 - 建议主管部门进一步明确监管要求，综合应用仿真测试、场地测试和道路测试等方法，统一要求企业组织开展危险场景下的封闭场地试验[8] - 行业应建立起技术路线共识，认识到单车自动驾驶系统的根本局限，采用更先进的网联技术手段赋能单车，通过车路云一体化应用试点推动产业化落地[9] 工作建议：数据与测试 - 建议由相关部委牵头，通过车路云一体化应用试点建立的城市级云控基础平台，实现场景数据采集与共享共用，构建高质量、高维度的场景数据库[10] - 整车企业需进行更多的复杂极限工况测试，政府标准法规测试是产品准入管理的下限，通过了也不说明系统完全达到安全要求[11] - 建议各整车企业立即对隐藏式门把手进行整改，增加从内部和外部可以开启车门的机械装置，将公众安全置于首位[12]

付于武职业生涯的核心贡献 - 投身中国汽车产业超过半个世纪 在企业工作20年 政府工作10年 行业社团组织工作17年 为中国汽车产业发展做出巨大贡献 [1] - 职业生涯涵盖哈尔滨齿轮厂技术员至第一副厂长兼总工程师 哈尔滨市政府汽车工业总公司总经理兼市汽车办主任 中国汽车工程学会领导等多个关键岗位 [1] - 通过行业社团工作培养聚集人才 建立先进工作流程 拓展新领域 将中国汽车工程学会建成全国一流行业社团组织 [1] 企业层面的具体成就 - 在哈尔滨齿轮厂带领企业提高技术水平 产品从齿轮升级到变速箱和专用汽车 为企业发展做出巨大贡献 [1] - 主导"一号工程"在哈尔滨实施 建成完整汽车工业体系 为省市经济发展作出重大贡献 [1] - 开发中意汽车车型 该车型成为北京出租车主力之一 并开创利用引进整车全套零部件进行自主开发整车的先河 [1] 行业社团工作的开拓性举措 - 组建汽车轻量化联盟和智能网联汽车创新联盟 推动产业技术进步 [4] - 将汽车工程学会年会从几百人发展到几千人规模 办成行业技术盛典 组织各国专家讨论技术发展方向 [4] - 每年组织世界一流水平的国际汽车论坛 将汽车科普杂志发展为全国畅销杂志 [4] - 发展壮大中国汽车工业科技奖励基金 使汽车工业科技进步奖成为各工业领域含金量最高的奖励活动 [4] - 设立华汽基金会和饶斌奖 奖励为中国汽车产业作出突出贡献的优秀代表 [4] - 创立并坚持举办大学生汽车方程赛 为产业培养大量优秀人才 [4] - 发起创办中国汽车人才研究会 该会已发展为各工业领域少有的人力资源盛会 [4] - 积极向海外留学人才宣传行业前景 为海归人才回归创造条件 [4] - 带领学会参与FISITA活动 举办高质量世界年会 推选李骏和赵福全担任FISITA主席 将FISITA活动提高到新高度 [4] 产业地位提升的关键行动 - 针对汽车产业连续多年落选中国工程院院士的问题 精心谋划并邀请工程院院士到一汽考察自主创新 [2] - 通过一汽总工程师李骏汇报自主创新体系建设 扭转工程技术界对汽车产业技术与创新的看法 促成李骏于2013年当选中国工程院院士 [2] - 在全国教育学科合并的背景下 推动将汽车上升为一级学科的试点工作 对智能网联新能源汽车发展和汽车强国建设具有重要意义 [6] 行业历史记录与人物记载 - 《八十自述--我心深处是汽车》系统记录汽车产业发展历程和可敬的汽车人 涵盖如何建设高水平行业社团 解决企业重大问题 推动区域经济发展等主题 [6] - 书中记载汽车行业重要片段包括"耐得住二十年寂寞"和"龙何之争"等具有历史意义的事件 [6] - 书中为众多行业代表人物群体造像 包括老领导邵奇惠 宫本言等 企业领导竺延风 尹同耀等 海归人才赵福全 沈峰等 共事同事张进华 张宁等 [7]

当前汽车产业增长态势 - 今年1至8月汽车产销量分别为2105.1万辆和2112.8万辆，同比分别增长12.7%和12.6% [1] - 同期内销1683.6万辆，增长12.3%，出口429.2万辆，增长13.7% [1] - 行业呈现内销连续两年正增长、出口保持多年增长势头的喜人局面 [1] 未来增长驱动因素可能减弱 - 国内市场增长主要依赖以旧换新等价格补贴政策，但汽车普及率已与经济发展水平相匹配，初期购买高潮已过 [2] - 若持续补贴将加重财政负担，若停止补贴则可能导致市场销量下降 [2] - 国际市场增长源于初期市场开拓及技术品牌成本优势获国际承认，但当前海外销量已居世界第一，继续大幅增长将冲击各大市场 [2] - 十五五期间行业很难保持十四五期间的增长速度 [2] 汽车产业在国民经济中的支柱作用 - 十五五期间中国经济处于向高质量增长转型期，过去支撑高速发展的因素减弱 [3] - 汽车产业相比其他制造业具有更明显的国际国内市场空间及技术成本优势 [3] - 行业需要以高于GDP增速发展，起到带动国民经济总体发展的支柱产业作用 [3] 促进国内市场增长的税制创新建议 - 近期应加大地方政府因扩大汽车消费而产生的税收，将税收实现在销售端和应用端 [5] - 远期需改革以增值税为主的制造业税制，过渡到以消费税为主税种，扭转制造端税收比例过大的局面 [5] - 开展绿色税制改革，在不增加总税负前提下以碳税为基础在使用端征税，支持新能源汽车全生命周期低碳优势 [5] - 需精心设计税制改革，避免对市场造成过大冲击，维持新能源汽车发展势头，实现传统能源汽车平稳过渡 [6] 行业企业应对建议 - 销售服务企业需创新服务模式，适应互联网发展和汽车社会到来，通过增加服务来增加收入 [7] - 汽车生产企业应应对绿色税制变化，重视有利于全社会绿色转型的小型和低成本车型，而非一味追求大型豪华车型 [7]

文章核心观点 - 继续支持燃料电池汽车发展对巩固行业技术领先地位和带动氢能经济至关重要，否则前期成果可能前功尽弃 [1][2][3] - 建议启动示范应用项目二期并优化应用场景，聚焦中远途、中重型载货车以发挥优势并实现市场自动推动 [1][4] - 建议在未来5年内更大范围减免过桥过路费，并配套税制改革解决道路资金缺口，以扩大燃料电池汽车应用范围 [1][5][6] 行业发展现状与瓶颈 - 经过4年五部委示范应用项目支持，燃料电池技术和产业链有重大突破，技术指标达世界前列，产业链基本打通 [1] - 当前行业发展遇瓶颈，今年装车数量与去年相比减半，主要原因为支持力度减弱和缺乏后续政策 [1] - 八大总成中除膜电极部分材料外均已国产化，但相关企业处于研发高峰期且市场未成型，大部分处于亏损阶段 [2] 继续支持的必要性与意义 - 继续支持可使燃料电池产业链形成世界领先局面，借鉴动力电池产业经验，真正领先的要素是最强大的产业链 [2] - 不继续支持可能导致市场萎缩，使大部分处于亏损阶段的企业破产，前期投入前功尽弃 [2] - 最重要的意义在于带动氢能经济走在世界前列，利用技术、产业链、超大经济体和有为政府优势在全球竞争中占得先机 [3] 二期示范应用项目优化建议 - 原项目设计巧妙，中央财政花钱不多但带动了地方政府补贴和企业及资本大规模投入，启动二期所需财政投入可更少 [4] - 应用场景应聚焦中远途、中重型燃料电池载货车，该领域具有续驶里程长、载货效率高优势，且成本已接近平衡 [4] - 在该领域给予过桥过路费优惠可实现市场自动推动，走通此路在全球具有重大示范意义和领先优势 [4] 过桥过路费减免与配套政策 - 当前燃料电池汽车数量有限，过桥过路费收入减少有限，建议最近5年更大范围减免以扩大应用，5年后可停止 [5] - 道路建设维护资金缺口应通过调整税制解决，例如推动油电同权进行税制改革，而非限制对燃料电池汽车的减免政策 [5][6] - 保持宏观政策指向一致性是体制机制优势，有关部门不应因道路资金问题减弱支持政策，需多种技术路线并举建设汽车强国 [6]

中国汽车产业发展阶段与竞争格局 - 中国汽车产业已成为世界第一产销大国 体量达发达国家两倍以上 正在建设汽车强国[1][2] - 前十大企业集团产销量占全行业90%以上 企业规模小阶段已过去[2] - 超大规模市场可容纳比其他国家更多整车企业 直接套用欧美日"只剩三家"经验不适用[2] - 名义企业数量多主因政策准入严格管控导致退出难 非散小乱问题本质[3] - 当前主要矛盾是过度竞争而非散小乱 需建立良好市场竞争秩序[4] 技术创新与安全规范 - 行业进入创新引领阶段 研发投入总量与专利数量达世界第一 用户积极拥抱新技术[5] - 需注重安全和技术成熟度 汽车是高速移动装置且属长期使用贵重消费品[5] - 政府需对夸大宣传和技术未成熟抢先应用进行管控 推行"沙盒"管理机制[5] - 智能驾驶等新技术应在限制条件下应用并逐步完善[5] 同质化竞争与技术发展规律 - 同质化竞争符合汽车产业技术规律 用户需求在一定范围内相同或相近[7] - 产品生命周期长于技术迭代周期 应用相似技术满足相近需求是行业基本特征[7] - 新技术由不同企业率先应用但不可能长期领先 完善应用与用户体验才是关键[7] 行业发展方向共识 - 需思考高质量竞争秩序与技术进步模式 超越单纯企业利益考量[7] - 企业决策者发展观是产能过剩内因 需理解高质量发展要求[4] - 行业舆论应纠正散小乱主要矛盾说法 为高质量发展创造条件[4]

文章核心观点 - 内卷式竞争是中国市场长期存在的现象 具有深刻的社会文化根源 需要综合治理实现高质量发展 [1][3] - 治理内卷需要有效市场与有为政府相结合 通过长期制度建设形成良好市场秩序 [3][5] - 治理重点在于执行现有法律法规 避免过度管理 需关注国际市场竞争行为 [4][5][6] 内卷现象特征分析 - 内卷表现为发展不顾法律法规政策和社会成本 在相对落后和先进产业中普遍存在 [1] - 现象时轻时重 存在于国内和国际市场竞争中 是现阶段长期存在的市场现象 [1] - 汽车产业平均利润率低于全国水平 表明该行业内卷现象明显 [5] 内卷产生根源 - 头部企业利用竞争优势加剧竞争迫使其他企业出局是主要原因 [2] - 政府部门偏重发展忽视合规 偏重大企业忽视中小企业是重要因素 [2] - 部分经济学家强调破坏性创新和颠覆式发展的观点值得商榷 [2] 治理方法与路径 - 需要建立完善社会主义市场经济竞争秩序 预计需要一两代人时间 [3] - 政府需在市场秩序好转后减少干预 保持市场竞争与政府管理的平衡 [3] - 治理目标是提高政府治理能力 建立高质量发展市场秩序 [3] 具体治理措施 - 重点执行现有法律法规 如通过企业间合同和资金到账时间管理账期问题 [4] - 避免过度计划性管理 防止限制市场活力和增加政府成本 [5] - 需制止黑公关 黑水军现象 企业过度宣传及检测机构过度商业化测试行为 [6] 国际维度治理 - 中国企业走出去应有利于当地社会发展 加强经济合作而非造成破坏 [6] - 可参考日本经验 避免增加负面效应以维护中国发展的国际环境 [6] 长期实施要点 - 纠正过长账期需从新供货合同开始 通过一年左右时间逐步调整 [6] - 政府部门需认真执法 检查重点企业账期问题 规范地方政府招商行为 [6] - 需要持续关注新内卷现象 这是一个长期的博弈过程 [6]