投资评级与核心观点 - 报告未明确给出投资评级，属于业绩预增公告解读类研报 [2] - 核心观点：中船防务不跟巨头硬碰硬，在支线集装箱船利基市场找到差异化活法，造船业高景气下净利预增近9成 [1][2] - 2026年前三季度预计归母净利润11亿元至12.5亿元，同比增长67.91%至90.80%；扣非归母净利润10亿元至11.5亿元，同比增长65.26%至90.05% [2] - 中船防务体量与中国船舶差近十倍，但凭借支线集装箱船专业化定位在本轮造船超级周期中分到蛋糕 [3][19] 行业超级周期：需求汹涌、供给有限 - 全球商船队平均船龄处于高位，15年以上船舶占比达45%，大量高能耗老旧船舶进入报废周期 [6] - IMO低碳减排政策持续收紧，欧盟碳交易体系自2026年起进入100%清缴阶段，传统燃料船舶面临多重罚款压力，船东面临"不更新即淘汰"硬约束 [6] - 诸多船型二手船资产价格与新造船价格出现倒挂，新造船投资吸引力显著增强 [7] - 2026年上半年全球新船订单累计1481艘，总订单金额1326亿美元，接近历史最高半年水平；希腊船东新造船投资额达234亿美元超2025年全年，中国船东投入224亿美元 [7] - 中国造船业一季度造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额57.3%、84.9%和69.8%，全球18种主要船型中15种新接订单量居全球首位 [7] - 截至2026年6月底克拉克森新造船价格指数较年初上升0.3%，保持在185点左右极高位，相比五年前飙升近50% [8] - 2023至2025年签订的高价订单将在2026至2028年陆续进入交付确认周期，中船防务船舶交付周期通常为2至3年 [8] - 全球船厂订单普遍排期至2029至2030年，克拉克森预计2027年全球新船交付量增至6110万修正总吨创历史记录 [8] - 申万宏源测算2030年全球船舶交付需求约1.58亿载重吨，当前全球排产量约1.01亿载重吨，供给缺口约36%；即便按产能恢复至上轮高点85%测算仍有约10%缺口 [9] - 当前全球船厂年产量约4800万CGT，仅为上轮周期顶峰的74%；新建中大型船厂从设立到投产至少3年，克拉克森预计至2030年全球造船产能仅能恢复至上轮高点的80%至85%，有机构判断直至2035年产能都难以大幅增长 [9] 订单饱满，利润进入兑现期 - 业绩增长原因三点：船舶行业高景气运行、手持订单结构优化、精益生产管理推动毛利提升 [12] - 联营企业广船国际经营业绩向好，参股公司分红水平提升贡献投资收益增量；广船国际在豪华客滚船、汽车运输船领域全球领先，手持合同金额接近1000亿元，生产排期至2030年，国际化订单占比超95% [12] - 上半年确认投资收益7.23亿元，同比增加3.17亿元，其中广船国际贡献6.14亿元 [13] - 2026年上半年累计经营承接201.65亿元，完成年度计划的122.8%，共承接8型55艘新造船订单 [13] - 期末手持订单合同总价约745亿元，其中造船订单约734亿元，包括173艘船舶产品和1座海工装备，共计628万载重吨 [13] - 2028年排产已超过2025至2027年水平，2026至2028年交付船舶主要对应2023至2025年签订的高价订单，利润率更高的集装箱船排产占比逐年提升 [14] - 2026年6月末合同负债182.63亿元，较2025年末的152.64亿元继续增长；上半年经营活动净现金流52.53亿元，此前已在2024-2025年连续流出两年，改善原因为收到船舶产品建造节点款同比增加 [14] - 量价齐升的逻辑正在从预期走向报表 [17] 支线集装箱船龙头：小但角色不同 - 2026上半年中国船舶营收915.30亿元、归母净利99.54亿元、手持民品及海工订单5262.66亿元，中船防务体量不到对方1/10 [19] - 中国船舶吸收合并中国重工，覆盖大型LNG船、超大型集装箱船、VLCC、大型PCTC全谱系；中船防务核心竞争力集中在中小型船舶领域：支线集装箱船、特种船、军船、公务船 [19] - 支线集装箱船通常指3至6千TEU船型，单船金额和建造规模小得多，大型船厂看不上或不愿为它调整产线 [21] - 支线集装箱船服务于区域航线、内贸运输和中小港口，需求分散但持续，船东对交付周期、经济性、船型适配性要求高，愿意为专业船厂支付合理溢价，属于利基市场 [21] - 中船防务核心资产是控股54.54%的黄埔文冲及持股41.02%的广船国际；黄埔文冲建厂于1851年有175年历史，承担华南地区70%以上海军舰船建造任务，是国内唯一具备航母编队全系列配套舰船建造能力的企业 [23] - 在3至6千TEU集装箱船领域，黄埔文冲手持订单占全球19%，2026年内新签订单占全球41%，均居全球首位 [23] - 2026年2月与长荣海运签订16艘3,000TEU集装箱船建造合同，交易总金额7.36亿至8.96亿美元（约合人民币50.27亿至61.20亿元），创黄埔文冲历史上单一船型承接数量最多订单纪录 [25] - 2026年6月签约13艘中型集装箱船大单（3艘5,300TEU、4艘6,200TEU、6艘6,400TEU），总金额超73亿元人民币，船东涵盖江苏远洋、希腊Global Ship Lease、德国Peter Döhle [25] - 黄埔文冲在支线集装箱船利基市场量价齐升，广船国际投资收益持续增厚，后续看交付节奏能否如期兑现 [25]

文章核心观点 - 中船防务在造船超级周期中，避开与巨头在超大型船领域的正面竞争，依托支线集装箱船利基市场的专业化与差异化定位实现量价齐升，业绩进入兑现期 [4][16][19] 行业供需格局 - 船舶行业核心矛盾为需求端汹涌、供给端有限 [5] - 全球商船队15年以上船龄占比达45%，大量高能耗老旧船舶进入报废周期 [6] - IMO低碳减排政策持续收紧，欧盟碳交易体系自2026年起进入100%清缴阶段，传统燃料船舶面临多重罚款压力，船东面临"不更新即淘汰"硬约束 [6] - 诸多船型二手船资产价格与新造船价格出现倒挂，新造船投资吸引力显著增强 [6] - 2026年上半年全球新船订单累计1481艘，总订单金额1326亿美元，接近历史最高半年水平 [6] - 希腊船东上半年新造船投资额达234亿美元，超过2025年全年水平，重返全球第一；中国船东投入224亿美元 [6] - 中国造船业一季度造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额57.3%、84.9%、69.8%，全球18种主要船型中15种新接订单量居全球首位 [6] 新造船价格与产能供给 - 截至2026年6月底，克拉克森新造船价格指数较年初小幅上升0.3%，保持在185点左右极高位，相比五年前飙升近50% [7] - 2023至2025年签订的高价订单将在2026至2028年陆续进入交付确认周期 [7] - 全球船厂订单普遍排期至2029至2030年，短期产能难以大幅释放；克拉克森预计2027年全球新船交付量将增至6110万修正总吨，创历史记录 [7] - 申万宏源测算2030年全球船舶交付需求约1.58亿载重吨，当前全球排产量约1.01亿载重吨，供给缺口约36%；即便按2030年产能恢复至上轮高点85%测算仍有约10%缺口 [8] - 当前全球船厂年产量约4800万CGT，仅为上轮周期顶峰的74% [8] - 新建中大型船厂从设立到投产至少3年，破产船厂复产面临债务清理、设备修复、人力募集等障碍；克拉克森预计至2030年全球造船产能仅能恢复至上轮高点的80%至85%，有机构判断直至2035年产能都难以大幅增长 [8] - 2030年之后才是需求继续爬坡、供给无法同步跟上的结构性缺口 [9] 中船防务业绩与订单 - 2026年前三季度预计归母净利润11亿元至12.5亿元，同比增长67.91%至90.80%；扣非归母净利润10亿元至11.5亿元，同比增长65.26%至90.05% [4] - 业绩增长原因包括船舶行业高景气运行、手持订单结构优化、精益生产管理推动毛利提升 [10] - 联营企业广船国际经营业绩向好、参股公司分红水平提升，为投资收益贡献可观增量；广船国际在豪华客滚船、汽车运输船领域全球领先，手持合同金额接近1000亿元，生产排期至2030年，国际化订单占比超95% [10] - 上半年确认投资收益7.23亿元，同比增加3.17亿元，其中广船国际贡献6.14亿元 [11] - 2026年上半年累计实现经营承接201.65亿元，完成年度计划的122.8%，共承接8型55艘新造船订单 [11] - 期末手持订单合同总价约745亿元，其中造船订单约734亿元，包括173艘船舶产品和1座海工装备，共计628万载重吨 [11] - 2028年排产已超过2025至2027年水平；2026至2028年交付船舶主要对应2023至2025年签订的高价订单，利润率更高的集装箱船排产占比逐年提升 [12] - 2026年6月末合同负债182.63亿元，较2025年末的152.64亿元继续增长；上半年经营活动净现金流52.53亿元，此前2024至2025年连续流出两年，改善原因为收到船舶产品建造节点款同比增加 [12] 支线集装箱船利基市场定位 - 2026上半年中国船舶营收915.30亿元、归母净利99.54亿元、手持民品及海工订单5262.66亿元，中船防务体量不到对方的1/10 [16] - 中国船舶吸收合并中国重工，覆盖大型LNG船、超大型集装箱船、VLCC、大型PCTC全谱系；中船防务核心竞争力集中在中小型船舶领域：支线集装箱船、特种船、军船、公务船 [16] - 支线集装箱船通常指3至6千TEU船型，单船金额和建造规模小得多，大型船厂看不上或不愿意为它调整产线 [16] - 支线集装箱船服务于区域航线、内贸运输和中小港口，需求分散但持续，船东对交付周期、经济性、船型适配性要求高，愿意为专业船厂支付合理溢价，属于利基市场 [16] - 中船防务核心资产为控股54.54%的黄埔文冲及持股41.02%的广船国际 [17] - 黄埔文冲建厂于1851年，有175年历史，是国内军用舰船、特种工程船和公务船的重要建造基地，承担华南地区70%以上海军舰船建造任务，是国内唯一具备航母编队全系列配套舰船建造能力的企业 [17] - 在3至6千TEU集装箱船领域，黄埔文冲手持订单占全球19%，2026年内新签订单占全球41%，均居全球首位 [18] - 2026年2月与长荣海运签订16艘3000TEU集装箱船建造合同，交易总金额7.36亿至8.96亿美元（约合人民币50.27亿至61.20亿元），创下黄埔文冲历史上单一船型承接数量最多的订单纪录 [18] - 2026年6月签约13艘中型集装箱船大单（3艘5300TEU、4艘6200TEU、6艘6400TEU），总金额超73亿元人民币，船东涵盖江苏远洋、希腊Global Ship Lease、德国Peter Döhle [18]