行业整体订单动态 - 全球新造船订单总量为4425艘 [1] - 希腊船东新造船订单总量为693艘，较10月的651艘增长0.53% [1] - 希腊订单占全球订单总量的比例达15.6%，高于上月的15.07% [1] 希腊船东细分船型订单分析 - 干散货船订单为162艘，占全球干散货订单约12% [1] - 油轮订单为302艘，占全球油轮订单24% [1] - 集装箱船订单为126艘，占全球集装箱船订单11% [1] - LNG船订单为57艘，占全球LNG船订单18% [1] - LPG船订单为46艘，占全球LPG船订单15% [1] 行业战略与前景 - 希腊船东正在系统性地增加其在战略板块中的布局 [1] - 行业预期未来需求旺盛 [1]

智通财经APP获悉，广发证券发布研报称，Q4基数下降+终端运价改善+外部不确定性缓和，造船业已 迎来需求拐点，重视明年造船行业的贝塔复苏。2021-2024年的造船市场以集装箱叠加LNG船为核心驱 动力，25年造船市场在美国301冲击下回落。该行认为26年开始船舶需求市场进入2.0阶段。2026年的造 船行情有望类比2019年的工程机械，需求的二次加速有望激发估值中枢抬升。 广发证券主要观点如下： 1月新船订单首次同比转正，散货船和油轮边际拐点已至 根据clarksons，11月新船订单cgt/dwt/金额同比增速3.5%/37.6%/20.1%，全面转正;10-11月散货船和油轮 的订单增速较快，散货船订单载重吨同比分别+87.32%/+0.33%，油轮订单载重吨同比分别 +24.34%/284%。后续有望进一步上修，且散货船和油轮的新船价格指数有所回暖。全年累计新船订单 已达到1.16亿dwt，下半年行业回暖驱动订单加速。Q4基数下降+终端运价改善+外部不确定性缓和，造 船业已迎来需求拐点，重视明年造船行业的贝塔复苏。 散货船：西芒杜铁矿正式投产，高产量+长运距带来海岬型船额外运力需求 根据wind，西芒 ...

行业投资评级 - 评级：增持 [1] 报告核心观点 - 二手船价格持续上行，行业需求结构分化 [3] - 头部船企集中签署大额新造船订单 [3] - 旋筒风帆等节能技术实现实船交付并获船级社认可，绿色船舶新造与改装进展加快 [3] 市场与价格分析 - 11月全球新船价格指数为184.33点，同比下降2.56%、环比下降0.29% [6] - 分船型看，油轮、散货船新船价格环比分别小幅回升0.33%、0.26%，集装箱船与气体船价格环比分别下降0.51%、0.26% [6] - 11月全球二手船价格指数为189.90点，同比上升7.12%、环比上升0.88% [6] - 5年、10年船龄二手船价格环比分别提升0.50%、0.71% [6] - 成本端方面，中国钢材综合价格指数为91.95点，同比下降4.79%、环比回升0.48% [6] - 截至12月05日，主要地区船用钢板20mm均价为3825元/吨，6mm均价为4245元/吨 [6] 订单与需求分析 - 1—11月全球新签订单金额为1466.68亿美元，同比下降31.33% [6] - 1—11月全球新签/交付订单吨数同比分别下降37.09%/上升5.37% [6] - 1—11月中国新签/交付订单吨数同比分别下降47.19%/上升2.13% [6] - 1—11月中国新签/交付订单吨数对应的全球市场份额分别为59%/51% [6] - 2025年12月8日，中船集团与中国远洋海运集团签署新造船项目合作协议，涉及各型船舶共87艘，合同金额约500亿元人民币，其中跨境人民币结算约470亿元 [6] 绿色船舶技术进展 - 全国产化首套大型移动式旋筒风帆实现实船交付，预计可降低燃油消耗约10%，年减排二氧化碳超1500吨 [6] - 修船企业首例旋筒风帆改装项目顺利完成，标志其正式切入绿色船舶高端改装赛道 [6] - 国产新型旋筒风帆获得法国船级社（BV）AiP证书，节油效果可达5%–25% [6] 相关市场数据跟踪 - 截至12月05日，布伦特原油期货价格63.82美元/桶，WTI原油期货价格60.13美元/桶，上海原油期货价格453.70元/桶 [6] - 截至12月05日，BDI为2727点，较前一日下跌87点，环比跌幅3.09% [6]

核心观点 - 报告认为，造船行业在2026年将进入“需求二次加速”的2.0阶段，行业景气拐点已至，类比2019年的工程机械行情，有望激发估值中枢抬升 [5] - 核心驱动力来自散货船和油轮的订单复苏与更新需求，而集装箱船需求在压力下仍有支撑，LNG船市场有望在2026年边际恢复 [5] 一、近况更新：散货船和油轮订单触底回暖，行业景气持续 - 2025年11月全球新船订单首次同比全面转正，修正总吨/载重吨/金额同比增速分别为3.5%/37.6%/20.1% [5][13] - 10-11月散货船订单载重吨同比分别增长87.32%和0.33%，油轮订单载重吨同比分别增长24.34%和284% [5][13] - 2025年全年累计新船订单已达到1.16亿载重吨，下半年行业回暖驱动订单加速 [5][13] - 波罗的海干散货指数在2025年11月28日报2560点，创2023年12月以来新高，自底部最大涨幅达258% [20][22] - 原油运价指数年初至今上涨70%，最新触及1452点 [24] - 新船价格指数触底回暖，11月周度数据显示散货船和油轮价格分别环比回升0.13%和0.14% [25][28] - 二手船价指数持续加速上涨，11月同比上涨7.12%，其中散货船二手船价指数同比由负转正，增长2% [28] 二、散货船：铁矿石航运格局变化，重视海岬型船需求复苏 - **需求逻辑1：西芒杜铁矿投产改写航运格局**。西芒杜铁矿于2025年11月正式投产，初期产能1.2亿吨/年，其产量相当于中国2024年铁矿石进口量的约10%，全球贸易量的7.5% [34]。从几内亚到中国的航程约为澳大利亚的三倍，将显著提升吨海里需求。据测算，若2030年达产1.2亿吨，将带来116艘海岬型船的额外需求，占全球海岬型船存量运力（2054艘）的约5%-6%，对整体散货船运力需求拉动约2%-3% [35] - **需求逻辑2：制造业回流与海外工业品需求复苏**。美国通过加关税和降税推动制造业回流，海外工程机械等工业品订单和资本开支增速提升，带来散货船运力需求增加 [37][38] - **需求逻辑3：俄乌停火预期带来重建与出口需求**。乌克兰未来十年重建成本预计高达5240亿美元，将带动原材料运输需求；乌克兰谷物及俄罗斯矿产、谷物出口恢复也将增加贸易需求 [46] - **供给逻辑1：在手订单处于低位**。当前散货船在手订单占运力比仅约11%，20岁以上老龄船占比约12%，在手订单仅能覆盖更新需求，未来运力可能紧缺 [52] - **供给逻辑2：订单结构性问题突出，海岬型船下单不足**。2021年以来海岬型船在散货船新订单中占比约29%，当前在手订单占比仅10%，低于其他船型。预计2025-2026年铁矿石贸易周转增速将高于海岬型船运力增速 [54] 三、油轮：运力供给长期不足，更新需求为核心驱动力 - 油轮船队老龄化严重，平均船龄超14岁，20岁以上老龄船占比约21%，而在手订单占运力比仅为16.73%，无法覆盖老龄船更新需求 [65] - 2025年超大型油轮累计新签订单已达60艘，新船价格从1.16亿美元/艘上涨至1.275亿美元/艘 [66] - 巴拿马型与阿芙拉型油轮运力紧缺问题更严峻，其20岁以上老龄船占比分别达46%和27%，而在手订单占运力比分别仅为3%和7% [71] - 环保转型进度慢，更新需求潜力大。油轮双燃料船占运力比仅为4.7%，但D/E评级船占比达22%；散货船D/E评级船占比约40%。潜在的环保更新需求分别达到当前运力的24%和17%，对应约2.5亿载重吨和1.2亿载重吨 [73][77] 四、集装箱船：压力下的变化，支线型船型需求仍有支撑 - 红海是否恢复通航是最大变量。若全面复航，因绕航而额外“吸收”的约200万标准箱（占当前运力约6%）运力将释放，叠加2025-2027年运力增速（预测为6.8%/4.6%/6.2%）高于贸易需求增速（预测为3.9%/2.5%/3.0%），可能存在运力过剩风险 [82] - **需求支撑来源之一：支线型集装箱船需求有望崛起**。因上一轮订单潮侧重大型船只，导致8000标准箱以下船型订单不足，其运力增速在2027年可能下滑。这种结构失衡在头部船东中更严重，催生中小船型回补需求 [87] - **需求支撑来源之二：运力效率长期下行支撑船东投资意愿**。逆全球化、地缘政治等因素导致运距拉长、航速下降，全球船队运力效率长期下行，船东在全生命周期净收益超越上一轮周期，投资意愿增强 [90] - **敏感性分析显示行业整体需求仍有韧性**：假设未来散货船和油轮需求中枢较2021-2025年上移30%，即使集装箱船需求中枢下滑50%，整体新船订单中枢仍较2021-2025年增长7% [93] 五、LNG船：天然气产能扩张有望驱动新船订单增长 - 2025年1-11月LNG船累计新船订单金额为71.6亿美元，同比下滑68% [100] - LNG船运价加速回升，截至2025年12月，17.4万立方米LNG船即期费率为9.85万美元/天，较9月底增长328% [101] - 2025年已有13个LNG项目完成最终投资决定，总产能达7200万吨/年，创历史新高 [101] - 预计2026年LNG市场将回升，驱动因素包括液化产能大幅提升。预计2025-2027年全球天然气液化产能将达545/589/655百万吨/年，增速分别为9%/8%/11%。预计2026年LNG贸易周转量同比增速达17.5%，高于11.7%的运力增速，供需差扩大 [106] 六、投资建议 - 报告继续推荐中国船舶、中国动力、中船防务（A股和H股），并建议关注*ST松发、纽威股份等 [5][113]

相关报告：智研咨询发布的《2025-2031年中国金属集装箱行业市场全景调研及投资趋势研判报告》 根据中国海关数据显示：2025年10月中国集装箱船出口数量为15艘，出口金额为7.75亿美元，同比下降 11.8%。 数据来源：中国海关，智研咨询整理 知前沿，问智研。智研咨询是中国一流产业咨询机构，十数年持续深耕产业研究领域，提供深度产业研 究报告、商业计划书、可行性研究报告及定制服务等一站式产业咨询服务。专业的角度、品质化的服 务、敏锐的市场洞察力，专注于提供完善的产业解决方案，为您的投资决策赋能。 近一年中国集装箱船出口情况统计图 ...

核心交易概览 - 中国船舶集团与中远海运集团签署新造船项目合作，涉及各型船舶87艘，金额约500亿元人民币，其中跨境人民币结算约470亿元，创下中国船舶工业史上单次合作签约金额最高、跨境人民币结算金额最高的“双纪录” [2] - 中远海运表示，此次新造船项目是集团顺应航运业大型化、绿色化、智能化发展方向，进行船队结构优化，保持规模优势，保障全球贸易物流供应链稳定的重要举措 [2] - 中船集团表示，双方将以此次签约为新起点，在科技创新、绿色低碳、智能船舶和智能制造等领域开展更深层次合作，共同构建安全、高效、绿色和韧性的全球海运体系 [2] 全球航运业竞争格局 - 根据Alphaliner数据，截至12月9日，全球班轮公司运力排名前四为：地中海航运（运力709.75万TEU，市场占比21.3%）、马士基（市场占比13.9%）、法国达飞轮船（市场占比12.3%）、中远海运（运力约355.54万TEU，市场占比10.7%） [3] - 近两年全球主要航运企业大手笔下单新船，地中海航运是典型代表，2024年共签订56艘、约110万TEU集装箱船新造订单（合计1121.2万载重吨），成为当年订单量最大的航运企业 [3] - 2025年地中海航运继续下单，例如6月订造6艘22000TEU LNG双燃料集装箱船（订单总价值超12亿美元），7月下单6艘22000TEU集装箱船（总价值超13亿美元），持续下单使其与排名第二的马士基拉开运力差距 [3] 行业扩张趋势与驱动因素 - 除地中海航运外，排名第三的法国达飞轮船和排名第五的德国赫伯罗特也在大幅扩张运力，赫伯罗特在12月初表示有意收购以色列以星航运，一旦达成，其运力规模将接近目前中远海运的规模 [4] - 行业人士指出，近几年来疫情及红海危机造成的高运价给航运企业带来了超额利润，全球主要航运巨头目前均拥有较好的资金储备 [4] - 为增加未来市场占比和企业竞争力，航运巨头纷纷采购新船以增加自有船舶比例、降低运营成本，预计未来一段时间内这种扩张运力的态势或将持续 [4]

文章核心观点 - 全球航运业正经历由绿色转型和数字化驱动的深刻变革，金融在其中扮演重塑行业的关键角色 [1] - 行业面临地缘政治风险、巨额绿色投资需求及监管不确定性等挑战，但韧性建设和创新融资机制正推动其转型 [1][6][9] - 绿色航运走廊和数字化信任机制等实践正将宏观目标转化为可操作路径，吸引长期资本关注 [11][14][19] 三位航运巨头的中国之行 - 汉堡港首席执行官延斯·迈尔主张港口行业应实现知识共享，可持续发展不应成为竞争筹码 [4] - 地中海航运集团航运政策和政府关系高级副总裁玛丽卡罗琳·劳伦特负责涵盖环保法规、贸易等公共政策领域 [4] - 国际海上保险联盟主席弗雷德里克·德尼弗尔在航运安全标准制定、风险评估体系建设方面发挥重要作用 [4] 绿色与数字化的资本密码 - 航运业双重转型需要数万亿美元投资，投资追随明确机遇但法规必须消除不确定性 [6] - 数字化和能效提升具有明确投资回报，能直接降低燃料消耗并提升运营效率 [6][7] - 向新型燃料和船舶的转型面临监管政策不明确的困境，其商业逻辑与能效提升截然不同 [6] 韧性成为核心竞争力 - 地缘政治不稳定已成为新常态，投资韧性建设已不再是可选项，需要冗余机制支撑 [9] - 2024年8月是集装箱运输有史以来表现最佳月份之一，表明贸易活动在航线调整下保持活力 [9] - 集装箱船舶为规避红海危险区域调整航线绕行非洲，部分船东仍能获得覆盖战争风险的海事保险支持 [9] 从理念到实践的里程碑 - 2024年全球绿色航运走廊网络加速扩张，双港对接模式帮助建立基准线并实际测量排放量 [11] - 地中海航运目前约有300艘集装箱船具备岸电接入能力，但岸电效益发挥取决于港口实际连接条件 [11] - 岸电推广面临基础设施与资产错配困境，关键在于切实履行承诺而非仅签署文件 [11] 航运业的"新石油" - 在数字时代数据已成为比石油更宝贵的资源，涉及船东、货主、银行等数十个环节 [13][14] - 数字化转型的最大风险在于不确定性，关键不在技术层面而在于信任建立 [14] - 各方寻求的数据类型一致，数字化是实现高效信息交换的核心甚至终极解决方案 [14] 政府主导的绿色革命 - 绿色转型首次不再以效率提升为核心驱动力，而是基于必须实现脱碳的政策决策 [17] - 岸电接入电网成本比燃烧化石燃料更高，港口方需承担巨额投资且不具备商业可行性 [17] - 全球现代养老基金青睐港口基础设施投资因其具长期增值属性，市场不缺资金但需稳固信任机制 [18] - 未来可能创建绿色航运活动指数，使面向公众融资的船东参与评级并接受持续追踪 [19]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收为3.469亿美元，前九个月营收为9.786亿美元 [4] - 第三季度EBITDA为1.939亿美元，前九个月EBITDA为5.198亿美元 [4] - 第三季度净利润为5630万美元，前九个月净利润为1.68亿美元，每股收益分别为1.90美元和5.62美元 [4] - 第三季度调整后净利润为8400万美元，低于2024年同期的9700万美元，主要由于折旧摊销增加900万美元及利息支出增加200万美元 [17] - 前九个月调整后净利润为1.96亿美元，低于2024年同期的2.63亿美元 [18] - 第三季度时间 charter 等价租金（TCE）率为24,167美元/天，同比增长2.4%，但可用天数下降0.8%至13,443天 [15] - 前九个月综合TCE率为22,825美元/天，其中集装箱船TCE率增长3.1%至31,213美元/天，干散货船和油轮TCE率分别下降9.2%和3.5% [18] - 第三季度平均综合运营成本（OPEX）率为6,798美元/天，仅比2024年同期增加10美元 [16] - 截至2025年9月30日，现金及现金等价物为3.82亿美元，净债务与账面资本化比率改善至33.8% [19] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船队第三季度TCE率增长3.7%至31,832美元/天，前九个月增长3.1%至31,213美元/天 [16][18] - 油轮船队第三季度TCE率增长1.7%至26,238美元/天，前九个月下降3.5%至26,290美元/天 [16][18] - 干散货船队第三季度TCE率下降3.5%至17,976美元/天，前九个月下降9.2%至15,369美元/天 [16][18] - 公司在第三季度收购了4艘8,850 TEU的新造集装箱船，总价4.6亿美元，已以每天44,145美元的净租金出租超过五年，产生3.36亿美元收入 [13] - 2025年公司出售了12艘平均船龄超过18年的船舶（6艘干散货船、3艘油轮、3艘集装箱船），总价约2.35亿美元 [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 干散货市场方面，新项目如几内亚的Simandou和巴西的Vali将增加1.7亿吨的长途吨位贸易，预计需要234艘海岬型船，而当前订单仅173艘，供需预计趋紧 [23] - 油轮市场方面，订单量较低（占船队16%），且51%的船队船龄超过15年，加上785艘油轮受制裁导致运力减少约14%，中期前景积极 [24][25] - 集装箱船市场方面，80%的新船订单针对9,000 TEU及以上大型船舶，而公司活跃的2,000至9,000 TEU船型仅占订单的70%，南半球贸易增长为较小船型带来机会 [26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有171艘船舶的现代化船队，平均船龄9.7年，比行业平均年轻近30% [4][5] - 公司采取多元化战略，通过风险管理和灵活租船策略（如短期等待机会或与信用良好对手方签订长期租约）来优化决策 [5][6] - 资本配置目标包括去杠杆化，维持强劲资产负债表，目标净贷款价值比（LTV）为20.5% [6] - 公司持续进行船队更新，有25艘新造船将于2028年前交付，总投资19亿美元，剩余需支付股本约2.3亿美元 [13] - 公司通过发行3亿美元高级无担保债券（利率7.75%）来置换2.923亿美元浮动利率债务，从而降低利率风险并释放抵押品 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为地缘政治风险、区域冲突、全球关税制度变化和贸易模式演变是近期前所未有的挑战，但公司始终保持专注 [10] - 2026年前景良好，公司已覆盖58%的运营天数，剩余23,387个开放和指数挂钩天数的盈亏平衡点低至894美元/天 [8] - 公司船队价值63亿美元，净LTV为34.5%，合同收入积压达37亿美元，为未来提供可见性 [7][11] - 行业环境方面，红海通行限制、乌克兰战争、制裁等因素导致贸易路线变化，但对油轮和干散货贸易影响有限，集装箱船贸易预计因美中贸易协议而改善 [21][22] 其他重要信息 - 公司总船队价值63亿美元（毛值），净权益价值38亿美元，净LTV为34.5%，可用流动性为4.12亿美元 [5][7] - 第三季度新增7.45亿美元长期合同收入（集装箱船5.95亿美元、油轮1.38亿美元、干散货船1200万美元），总收入积压达37亿美元 [7][14] - 公司通过股息和单位回购计划已返还4220万美元资本，并保留3730万美元购买力，回购导致每股价值增加4.6美元 [10] - 公司获得穆迪BA3和标普BB的强劲信用评级 [5] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年船队租约策略的灵活性 - 公司利用最大灵活性，2026年开放天数中干散货船占多数，且多为指数挂钩带溢价，公司对此安排感到满意 [30] - 大部分集装箱船已固定租约，干散货领域近期首次出现固定期租机会 [30] - 2026年几乎所有集装箱船已被覆盖，50%以上的油轮已被覆盖，主要市场风险敞口在干散货船队，仅需2000万美元收入即可覆盖全年成本，当前市场强势为投资组合带来上行机会 [32][33] 问题: 关于小型集装箱船（如2,000 TEU以下）的市场机会 - 公司观察到市场各船型均有活动，但需谨慎评估对手方信用、租期和残值风险，因为新造船价格高企 [35] - 较小船型因贸易模式低效和变化（如美中一年期协议）为班轮公司提供更大灵活性，公司需保持警觉以捕捉机会 [35][36] 问题: 关于3亿美元债券收益的部署计划 - 发行债券使公司进入10年来未对海事板块开放的无担保市场，固定了利率（平均6.2%），实现了融资来源多元化 [37] - 债券发行后公司获得12亿美元无债务船舶，净债务水平不变，这为公司提供了重要的选择性 [37]

公司业务与业绩概览 - 公司是航运业知名企业，主营集装箱船和干散货船的所有权及运营，业务分为集装箱船和干散货船两大板块 [1] - 2025年11月17日公布财报，每股收益为6.75美元，略低于预期的6.81美元 [2][5] - 报告期营收约为2.6073亿美元，超过预期的2.53亿美元，主要由集装箱船贡献2391万美元及干散货船贡献216万美元驱动 [2][5] 关键财务指标与估值 - 市盈率为3.80，相对于盈利估值较低，暗示可能存在低估 [3][5] - 市销率为1.69，企业价值与销售额比率为1.90，反映市场对公司营收的估值水平 [3] - 收益率为26.30%，显示出对投资者的强劲潜在回报 [4] 财务健康状况 - 债务与权益比率维持在0.21的保守水平，体现审慎的债务管理策略 [4] - 流动比率为5.36，表明公司拥有强大的流动性，能够轻松履行短期义务 [4]

公司业务转型与财务表现 - 公司通过重大资产置换置入恒力重工100%股权，主营业务变更为船舶及高端装备的研发、生产和销售 [1] - 公司前三季度实现净利润12.71亿元，扣非后净利润6.88亿元 [1] - 重组核心资产恒力重工前三季度累计营业收入116.53亿元，实现净利润13.55亿元，扣非后净利润12.41亿元 [1] - 公司业绩大幅变化核心是恒力重工并表后船舶制造业务的贡献，原有陶瓷制造业务已经置出 [2] 行业趋势与公司订单 - 船舶行业整体向好，景气度持续提升，受全球船舶老龄化、绿色低碳转型需求推动 [2] - 公司在手订单规模持续增加，订单生产排期已至2029年 [4] - 公司近期签约2艘30.6万吨超大型原油运输船和6艘11.4万载重吨原油/成品油运输船建造合同 [4] - 新签约船型具备装载量大、绿色节能、适应性强等特点，满足市场对规模化、低碳化运输的需求 [4] 运营与财务状况说明 - 公司存货同比增长3350.72%，主要因上年同期报表体现的是原有陶瓷业务存货，与本年度不可比 [3] - 存货周转率较低为造船行业特性，与同行业公司不存在重大差异 [3] - 公司在手船舶订单价格均高于预计建造总成本，不存在产品滞销、订单延迟交付或存货跌价情况 [3] - 公司根据产能及剩余生产资源编制生产计划后再接单，所接订单均在产能负荷内 [3] 未来展望与战略 - 公司未来业绩取决于行业环境、在手订单量、生产产能等多重因素 [2] - 公司将立足全球视野，提升订单承揽能力，扩大市场份额，优化生产流程，加快研发设计能力 [2] - 新合同的正常履行预计将对公司未来业绩产生积极影响，提高中长期市场竞争力和盈利能力 [5]