船舶租赁的核心竞争力主要体现在资源、技术、管理等方面，未来将朝着绿色化、智能化、全球化等方向发展。 核心竞争力船舶资源优势：拥有丰富多样的船舶类型，如集装箱船、散货船、油轮、特种船舶等，能满足不同客 户的运输需求。同时，船舶的数量和质量也是关键，高质量、新型号的船舶更受市场欢迎，能为客户提供更高 效、可靠的运输服务。 随着科技的发展，数字化、智能化技术在船舶租赁领域的应用越来越重要。例如，自主研发船舶资产风险管理平 台，集成多种专业数据，融合人工智能算法，实现对船队状态、风险等的即时跟踪和智能管控，提升风险管理水 平和运营效率。 高效的船舶管理和运营能力是核心竞争力之一。包括合理的船舶调度、维护保养计划，以及对船员的有效管理 等，能够确保船舶的正常运行，降低运营成本，提高船舶的使用寿命和价值。 在全球航运业向数字化、绿色化转型的关键期，船舶租赁行业正迎来技术创新与政策支持的双重赋能。民远商会 持续追踪行业动态发现，人工智能、物联网等技术的深度渗透，叠加各国绿色金融与产业扶持政策的精准发力， 不仅重塑了船舶租赁的运营模式与服务价值，更打开了行业高质量发展的新空间，将在未来市场竞争中占据核心 优势。 随着全球对碳 ...

散货船出口量价表现 - 2025年8月中国散货船出口数量为43艘，同比下降25.9% [1] - 2025年8月中国散货船出口金额为10.3亿美元，同比增长7.5% [1] 数据来源 - 数据来源于中国海关及智研咨询整理 [1]

公司财务业绩 - 公司预计2025年前三季度实现归母净利润55.5亿元至61.5亿元，同比增加104.30%至126.39%（重述口径）[1] - 与上年同期披露数相比，归母净利润增加32.8亿元至38.8亿元，同比增加144.42%至170.85% [1] - 公司预计前三季度扣非归母净利润为40.8亿元至46.8亿元，同比增加106.93%至137.36% [1] - 业绩高增主要系交付的民品船舶数量、价格同比提升，建造成本管控得当，营业毛利增加，同时联营企业经营业绩改善 [1] 行业市场状况 - 2025年1-9月全球累计成交新船订单8172万载重吨，同比下降48.2% [2] - 2025年9月克拉克森新船价格指数收于186点，同比下滑2.0%，但两项指标仍处于历史较好水平 [2] - 短期中美"港口费"政策及地缘冲突加剧船东观望情绪，但供需错配有望点燃下单热情 [2] - 长期全球航运脱碳转型的结构性变革将提供支撑，看好未来船型需求轮动增长和新造船订单持续下达 [2] 公司战略与前景 - 公司于2025年9月完成"两船"合并，成为全球最大的造船上市公司，业务覆盖几乎所有主流船型 [3] - 合并有利于抵御日韩竞争风险，提高全球市占率，并通过协同效应提升船厂盈利能力 [3] - 公司承诺在2028年1月前使沪东中华符合注入条件，沪东中华的注入将进一步提升公司全球竞争力 [3] - 预测公司2025-2027年营业收入为1556.18/1835.41/2091.88亿元，归母净利润为97.08/171.33/247.26亿元 [3]

散货船出口数量 - 2025年4月中国散货船出口数量为60艘 [1] - 出口数量同比增长20% [1] 散货船出口金额 - 2025年4月中国散货船出口金额为10.31亿美元 [1] - 出口金额同比增长17.5% [1]

美国对华海运关税措施 - 美国贸易代表办公室计划自2025年10月14日起，对中国海事、物流及造船业征收额外关税，按船舶净吨位计费，起始费用为每净吨50美元，并计划在三年内逐步增至每净吨140美元 [1][3] - 一艘典型的7万吨级集装箱船在首次卸货前可能面临高达350万美元的“通行费”，未来费用有望升至980万美元，几乎相当于货物价值的15% [3] - 美国国内从船舶经纪商到农场主等多个团体担忧此类单边措施将导致物价上涨、削弱美国商品出口竞争力并可能引发失业潮 [4] 中国的对等反制措施 - 中国交通运输部于10月10日宣布自10月14日起，对五类与美国相关的船舶征收特殊港务费，起始费用为每净吨400元人民币，并逐步增至1120元，收费标准与美方保持高度一致 [3] - 反制措施涵盖由美资拥有或运营的船只、悬挂美国国旗的船舶以及在美国建造的船舶，有效堵死规避制裁的可能性 [3] - 法律依据源于9月底修订的《国际海运条例》，同一船舶在同一航次停靠多个中国港口只需缴纳一次费用，且每年最多收取5次航次费用 [4] 对全球航运业的影响 - 全球航运巨头马士基与赫伯罗特结成联盟，在太平洋航线上转用韩国制造的船只，中远海运也协调合作伙伴将中国制造的船只从美国航线撤离 [4] - 部分船只选择绕行加拿大、墨西哥或加勒比地区港口进行中转，以规避直接停靠美国，这将增加支线运输需求并推高物流成本 [5] - 世界航运理事会估算整个行业每年将因此增加约200亿美元成本，每个集装箱成本或将上涨600至800美元，大部分成本最终将转嫁给美国消费者 [5] 中美海运实力对比 - 中国在全球十大集装箱港口中占据七席，其吞吐量总和远超美国最大的洛杉矶港和长滩港 [5] - 中国已连续15年稳居全球船舶订单量首位，2024年全球81%的集装箱船和75%的散货船均由中国制造 [5] - 美国去年商用船舶产量不足10艘，且成本是中国的3至5倍，美国在能源出口方面对中国制造的船舶存在高度依赖 [5] 对美国出口商的连锁反应 - 休斯顿港向中国订购的八台船岸起重机面临高达270%的关税，额外负担约合3亿美元 [4] - 中国大豆压榨行业正考虑降低对美国大豆的采购量，美国的农产品和能源出口商不得不承受更昂贵的物流开支 [6] - 单边制裁可能导致制裁者自身陷入困境，额外成本的最终承担者可能是美国消费者 [6]

交易核心信息 - 公司三间间接全资附属公司作为租船人，与三名拥有人订立了三份光船租赁协议，每份协议涉及一艘载重约40,400dwt的散货船 [1] - 三艘船舶合计将确认的使用权资产估计价值约为8660万美元 [1] - 每艘船舶的租期均为自交付日起计180个月（即15年） [1] 租赁费用结构 - 租赁费分为固定和可变两部分 [2] - 固定租赁费每三年递增一次，从首个三年期的每年195,000美元，阶梯式上涨至最后一个三年期的每年455,000美元 [2] - 可变租赁费的利率为参考利率加上1.88%的附加利率，基于付款日期前一天的租赁费本金结余计算利息 [2] 交易相关方与担保 - 拥有人为三家由中国银行股份有限公司（持股约92.6%）的附属公司中银金融租赁有限公司全资拥有的租赁公司 [1] - 公司已订立以拥有人为受益人的担保文件，保证租船人履行其在租赁文件下的所有付款和责任 [3] 战略意图与业务影响 - 此次光船租赁安排符合公司通过添置船舶扩大控制船队的持续战略 [3] - 新增三艘散货船旨在使公司控制船队多样化，并在保持资本流动性的同时提升散货运输能力 [3] - 此举将使公司能更好地满足市场对大型设备航运服务的需求，从而产生额外收入并为股东创造价值 [3]

交易核心信息 - 公司于2025年10月16日联交所交易时段后宣布两项主要安排：各租船人与拥有人订立光船租赁，以及集团同意订立保证文件、担保及多方协议 [1] - 交易涉及三艘船舶，均为载重约40400dwt的散货船 [1] - 租船人为公司三间间接全资附属公司，拥有人为启航中洲二号、三号及四号租赁（天津）有限公司 [1] 战略意图与业务影响 - 此次光船租赁安排符合公司通过添置散货船扩大控制船队的持续战略 [1] - 战略目标是在保持资本流动的同时，使集团的控制船队多样化 [1] - 通过添置该等船舶，集团对散货的运输能力将会上升，能更好地满足市场对大型设备航运服务的需求 [1] 财务与股东价值 - 此次交易旨在产生额外收入并为股东创造更大的价值及回报 [1]

政府扶持计划 - 印度政府宣布一项总额7000亿卢比（约80亿美元）的扶持计划，旨在提升其造船业地位[1] - 该计划被称为“海上马鲁蒂时刻”，目标为2030年进入世界前十，2047年跻身世界前五[3] - 计划包含船舶建造财政援助2473.6亿卢比，对造价低于100亿卢比的船舶补贴15%，超过则补贴20%，环保型船且本土附加值达30%的补贴可达25%[10] - 设立海事发展基金2500亿卢比，其中2000亿为投资基金，500亿为利息激励基金，以解决融资难问题[12] - 另有1998.9亿卢比用于造船业发展计划，旨在将造船能力扩至450万载重吨，并创造300万个就业岗位，吸引4.5万亿卢比资金[13][15] 行业现状与历史背景 - 莫迪政府自2014年上台后即提出重振造船业，并与中、日、韩洽谈合作以引进技术，但成效有限[6] - 2024年印度2047愿景再次强调造船目标，并成立国有巴拉特集装箱公司，计划运营100艘以上集装箱船以争夺市场份额[8] - 行业发展模式参考20世纪80年代“马鲁蒂-铃木”式的印资与外资联手投资[5] 潜在优势 - 印度拥有年轻劳动力人口，平均年龄28岁，相较于日韩从业人员40岁以上的平均年龄具有优势[17] - 单位载重吨造船成本约为3500美元，低于越南、菲律宾的4500美元和欧美的11000美元[19] 面临的挑战与劣势 - 民用造船技术水平较低，仅能制造散货船、渔船等低技术船型，无法建造15万吨以上巨型油轮、LNG船等[24] - 本土制造的大型油轮（VLCC）吨位不足10万吨，且柴油机、航海设备等关键部件完全依赖进口[24] - 研发投入严重不足，整个造船计划用于产业升级的资金约160亿元人民币，而对比中国上海仅发展大型船用发动机一项计划四年内投入至少1000亿元人民币[26] - 日韩竞争对手已通过自动化设备显著提高生产率和降低成本，印度的劳动力成本优势相对有限[19][21]

行业宏观意义 - 造船业是衡量国家工业发展状况的风向标，其兴旺能推动整体工业水平 [4] - 中日造船业的较量是两国工业实力的对决，胜出者将在全球造船市场占据重要位置 [1] 日本造船业 - 二战后迅速崛起，于20世纪60年代成为全球最大造船国家，在液化天然气运输船和超大型油轮制造领域曾是行业领头羊 [3] - 2023年造船完工量为1500万载重吨，面临劳动力成本上升、人口老龄化和国际竞争压力，辉煌逐渐褪色 [5] - 依靠精湛技术和高质量工艺，在高端市场尤其液化天然气运输船和超大型油轮领域仍占有一席之地，拥有深厚技术积累 [11] 中国造船业 - 自20世纪90年代起，在政府投资和政策支持下迅速发展，呈现后来者居上的态势 [7] - 2023年造船完工量达4232万载重吨，占全球市场份额50.2%，几乎是日本的三倍，成为全球造船业主导力量 [7][11] - 通过引进消化吸收国外先进技术并结合本土创新，技术水平和质量不断提升，从追随者转变为引领者 [9] - 造船种类多样，涵盖散货船、集装箱船到油轮，满足全球市场各种需求 [11] 竞争格局与未来焦点 - 竞争是产能、技术和市场的全面较量，日本在高端市场保有优势，中国在产能和份额上占据主导 [11][14] - 中国在技术和质量上仍有提升空间，未来需在绿色船舶、节能减排技术方面取得突破并加强创新以提升竞争力 [12] - 未来较量核心是科技创新能力，谁能在技术创新和市场拓展方面取得突破，谁就能在全球市场占得先机 [12]

文章核心观点 - 印度政府宣布总额为6972.5亿卢比（约80亿美元）的造船业扶持计划，目标是使印度在2030年进入世界造船业前十、在2047年进入前五 [4] - 该计划意图通过财政援助、融资支持、技术升级和法律保障等措施提振印度造船能力，但面临技术水平落后、研发投资不足等巨大挑战，实现目标概率较低 [10][16][18] 印度造船业历史与现状 - 印度造船业在本世纪最初十年曾经历发展，船舶出口总额从不到1亿美元增至11亿美元，但其全球市场份额在2011年达到顶峰时也仅有3.7%，此后逐渐下降 [7] - 2024年，印度本土持有的全球造船业订单仅占全球总量的不到0.2%，远低于中、韩、日等造船强国 [7] - 在民用船舶领域技术水平低，仅能建造散货船、渔船等低技术船型，缺乏建造15万吨级以上巨型油轮、LNG船、深海工作船、豪华邮轮的能力 [7] - 印度自行建造的大型油轮（VLCC）吨位不足10万吨 [7] 造船业扶持计划具体内容 - 计划核心是通过改善长期融资渠道、支持新建船厂、提升技术能力和构筑法律保障来提振造船能力 [10] - **船舶建造财政援助计划（SBFAS）**：总额2473.6亿卢比（约198亿元人民币），执行至2036年3月，对价值低于100亿卢比的船舶提供15%补贴，超过此门槛的船舶提供20%补贴，环保型船舶若包含30%本土附加值可获得25%补贴 [11] - **海事发展基金（MDF）**：包括2000亿卢比（约160亿元人民币）的海事投资基金和500亿卢比（约40亿元人民币）的利息激励基金，旨在提供融资渠道并降低债务成本 [11] - **造船业发展计划（SbDS）**：总额1998.9亿卢比（约160亿元人民币），旨在将国内船舶建造能力扩充至450万载重吨，建设大型船舶建造集群并建立船舶技术中心 [12] - 成立国家造船中心以统筹计划推进，完善法律框架 [12] - 计划预计创造300万个就业岗位，吸引4.5万亿卢比资金进入海事领域 [13] 印度造船业的优势与挑战 - **优势**：印度人口平均年龄仅28岁，劳动力年轻，单位载重吨造船成本为3500美元，低于越南和菲律宾的4500美元以及美国和欧洲的11000美元 [16] - **挑战**：技术水平落后，缺乏建造高附加值船舶的能力，关键分系统如柴油机、航海设备完全依赖进口 [16][17] - **挑战**：研发投资严重不足，计划总额相对于产业发展需求杯水车薪；作为对比，中国上海市仅针对船舶动力研发，计划到2025年累计投入超过1000亿元人民币 [17][18] - 印度政府意图通过引进日、韩技术来提升水平，但相关洽谈尚处于早期阶段 [13]