成本问题是核心挑战。据日本国土交通省分析，如果日本散货船建造成本为100，中国则仅为80左右。 通过联合采购等方式降低材料费用以及提高生产效率等控制建造成本的措施尤为重要。 版权声明：日本经济新闻社版权所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。 日经中文网 https://cn.nikkei.com 在日美关税协议中，造船被列为日本对美投资的合作领域。日本政府将首先推进提升国内造船业地位的 相关政策。 当前，日本造船业正面临全球份额分列第一二位的中国和韩国的竞争，市场存在感持续下滑。 日本政府计划秋季前制定路线图，明确政策内容和政企的投资规模，其中还将纳入量化指标。在2025财 年补充预算案及2026财年预算案中推出具体支援措施。此外，日本政府还将鼓励企业间合作及数字化转 型（DX）投资。 当前，日本造船业正面临全球份额分列第一二位的中国和韩国的竞争，市场存在感持续下滑。据日本国 土交通省分析，如果日本散货船建造成本为100，中国则仅为80左右…… 日本政府提出了关于造船业的新目标，计划到2035年将船舶建造量提高到1800万总吨，约为现在的2 倍。日本政府正在研究对造船能力的扩建投资以及造船相关人才的培养 ...

行业与公司 * 纪要涉及的行业为航运业 涵盖油运 散货运输 集装箱运输 LNG运输和滚装运输等多个细分领域[2] * 纪要涉及的公司为招商轮船 是一家综合性航运企业 业务覆盖上述多个细分市场[2] 核心观点与论据 油轮市场运价上涨动因 * 近期油轮市场运价快速上升 主因包括巴西和西非长航线货量增加带动BLCC运价从4万多美元涨至6万多美元 OPEC宣布退出减产后船东信心增强 以及货主担忧旺季缺船而提前租船[3] * 美湾石油出口商愿意承担高成本租用高价期租船 以应对2025年旺季 此行为恢复了船东信心 反映出货主对未来需求不确定性的担忧及提前准备 进一步推高运价并显示船东在博弈中占优[7] 当前市场供需与未来预期 * 当前油轮市场供需结构相对平稳 9月中旬实际货量和船位数量未见明显缺口 但预计失调可能在9月下旬更明显 合规油市场增多而非合规油市场缩减影响运力结构[4] * 对未来油轮市场预期乐观 因合规油市场增长而非合规油减少 使得合规船队短期内无法调配 2025年旺季获利机会较大 后续贸易谈判等因素或继续提振BLCC市场[5][6] * 灰色船舶（非合规老旧船）因船龄 不良记录及涉疫风险难以回归合规市场 对主流船队竞争影响有限[10] * 老旧游轮出清缓慢 因当前行情好 真正出清契机是行业出现亏损或现金流紧张 或因无法满足航行条件及受制裁导致维修困难而退出[11] * 影子船队由20岁以上超老龄被制裁非合规船组成 即便制裁解除也难以通过大油公司安全检查 无法进入主流市场运营 单次航次收益极高 因此不会回归合规市场 对当前供给结构无实质影响[14] 干散货市场展望 * 预计传统旺季来临 未来两个季度VLOC平均运价将维持高位 但非连续上涨[9] * 预计2025年四季度特别是11月 12月传统旺季期间干散货市场表现值得期待 因上半年铁矿石贸易量未如预期大幅下滑 且铝土矿继续高速增长对K型干散货运输形成重要支撑 目前BDI指数已超过全年预期 四季度有进一步上升动力[12][13] * 在供应端变化平稳情况下 预计2026年干散货市场将保持相对平稳并能获得合理利润 但实现更大涨幅需需求端出现更强刺激因素[13] 公司各板块业绩表现 * 招商轮船2025年上半年油运和散货板块业绩优异 超市场指数10%以上[8] * 集运板块业绩符合预期 但因租入船只较多致经营杠杆较大 在市场稳定情况下毛利水平略低于拥有更多自有船只的同行 整体经营效果良好[8] * LNG板块保持稳定 滚装板块通过深化与国内主机厂商合作并开通欧洲和中南美洲航线 在2025年一 二季度维持了毛利水平[8] 公司运营与战略 * 招商轮船2025年计划接收17条新船 有效产能将大幅增加 新船主要集中在LNG船和散货船 还有汽车运输船 原计划无油轮接收 但新造VLCC可能提前至12月交付 另有一条阿芙拉油轮也可能提前交付 若完成则2025年将交付19条新船[17] * 集装箱业务在2025年一二季度延续回暖趋势 受益于亚洲区域内供应链向东南亚转移带来的物流增量 以及东南亚经济提升带来的当地消费需求增长 预计2025年下半年或四季度因2024年四季度基数高而无同比增长 但主营亚洲区域内航线业绩仍会有不错表现[18][19] * 公司对安通控股增持战略未变 相关公告已发布 战略想法从2024年到2025年保持一致 预计年底持有其股票会给公司带来盈利并在合并报表中体现[20] * 滚装业务受疫情期间贸易端和运输端紊乱及中国出口汽车高峰影响 2025年公司将交付一条甲醇双燃料9,600车位滚装船投入欧洲航线 从运价角度看可能会有回调 但因新运力毛利水平远高于旧盈利 业务仍具备提振业绩动力[21] 环保政策影响 * 环保政策加剧提高了航运业进入门槛 因法规要求更高的技术管理 船型选择和航线布局 使新进入者面临更多约束[22] * 环保政策增加了运营成本 有助于确立大型船舶公司的优势 推动行业集中度提高 并会促使部分船舶转向新技术和新能源应用[22] * 国际海事组织（IMO）推进的全球碳排放收费框架面临美国等国家的阻挠 目前尚无法预判能否顺利推行[23] * 低硫油政策实施后并未对行业产生重大波动 反而刺激了脱硫塔安装[24] * 双燃料船舶路线选择主要考虑燃料来源稳定性 技术门槛及未来发展潜力 目前集装箱运输公司倾向于选择LNG双燃料作为替代过渡方案[25] 其他重要内容 * 当前市场状况显示出一个较为景气的大周期概率在提升 运费涨至临界点（有些行业达10万元 有些在7万至8万元间） 若后续出现旺季 大周期可能持续更长时间[15] * 影响运费市场的因素包括中东增产 西非 美湾 大西洋地区货盘增加 以及欧洲和美国消费旺季过后的电厂检修期 OPEC+自愿减产国退出减产 其出口量上升可能要到10月份才能看到 若中东10月份货盘增加几十万桶甚至上百万桶 当前运费可能只是起点[16]

股价表现与基金持仓 - 2025上半年船舶板块股价表现承压 多数未能跑赢沪深300指数 [1][2] - 典型中船系公司2025年第二季度基金持仓比例同比下降但环比第一季度有所增长 [2] - 中国船舶2025年第一季度和第二季度基金持股比例分别同比下降3.8个百分点和4.9个百分点 [2] 业绩表现 - 上半年船舶股业绩喜人 增利远大于增收 [1][3] - 业绩增长核心原因在于2022年左右高价订单进入密集交付期且钢材成本相较于2021年回落 [3] - 外高桥和中船澄西等民营船厂在过去多个报告期实现净利率与ROE持续增长 [3] 行业基本面 - 上半年新签订单与新造船价承受较大下行压力 克拉克森全球新造船价格指数从2024年9月189.96下滑至2025年5月186.69 [4] - 2025年5月全球新船订单量下落至167万CGT 为近4年单月最低水平 [4] - 主要船型运价半年均值同比跌幅均超20% LNG船和汽车运输船跌幅最大 油船环比有所上涨 [4] 订单与运力结构 - 2025年6月散货船和油船订单运力比分别只有10.4%和15% 远低于集装箱船的39.4% [5] - 散货船和油船订单运力比处于历史底部区间 表明周期仍远未达峰值 [5] - BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘船舶 合计7亿载重吨 相当于过去十年拆解数量的两倍 [5] 后市展望与推荐 - 主流船型尤其是散货船和中大型油轮订单运力比仍然偏低 有待放量推动周期向上 [1][4] - 美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾 [1][6] - 继续强烈推荐中国船舶和中国动力 建议关注中船防务等造船及配套设备公司 [6]

股价表现与基金持仓 - 2025上半年船舶板块股价表现承压 多数未能跑赢沪深300指数 仅中船防务(A)跑赢沪深300 [1][2] - 2025Q2基金持仓比例同比下滑 中国船舶Q1和Q2基金持股比例分别同比下降3.8个百分点和4.9个百分点 但Q2环比Q1有显著提升 [1][2] - 股价承压主因新船订单持续下滑及美国301法案对中国造船业制裁影响 [2] 财务业绩表现 - 上半年船舶公司业绩喜人 增利远大于增收 [1][2] - 业绩增长核心原因为2022年高价订单进入密集交付期 且钢材成本较2021年显著回落 [2] - 中国船舶重点子公司外高桥和中船澄西等民营船厂实现净利率与ROE持续增长 [2] 行业基本面与景气度 - 上半年新签订单与新造船价承受较大下行压力 全球新船订单量在2025年5月下落至167万CGT 为近4年单月最低水平 [3] - 克拉克森全球新造船价格指数从2024年9月最高189.96下滑至2025年5月186.69 [3] - 下游航运市场运费低迷 主要船型运价半年均值同比跌幅超20% LNG船和汽车运输船跌幅最大 油船环比有所上涨 [3] 长期行业展望 - 散货船和油船订单运力比偏低 2025年6月分别为10.4%和15% 远低于集装箱船的39.4% 处于历史底部区间 [4] - 船舶周期仍远未达峰值 BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘船舶 合计7亿载重吨 相当于过去十年拆解数量的两倍 [4] - 美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾 行业维持推荐评级 [4]

根据提供的策略研报内容，以下是作为资深研究分析师的专业总结，严格遵循任务要求，排除了风险提示、免责声明、评级规则及其他无关内容，并按照报告目录结构进行分组总结。 核心观点 报告认为船舶行业当前处于上行周期中的短暂调整阶段，2025年上半年股价承压主要受新船订单量价低迷及美国301法案制裁影响，但行业业绩表现强劲，前置高价订单进入密集交付期，利润端呈现显著剪刀差[1][5][14] 展望后市，散货船和油船等主流船型订单运力比处于历史低位，船龄老化加速，叠加潜在拆解需求庞大，行业周期有望受益于后续船型放量及美元降息催化，维持对船舶板块的推荐评级[1][5][46][55] 一、船舶板块2025年上半年总结 1 股价复盘 - 2025年上半年船舶板块股价普遍承压，仅中船防务（A）跑赢沪深300指数，主要受益于其港股表现及超预期订单[5][12] - 中国船舶2025Q1和Q2基金持股比例同比分别下降3.8pct和4.9pct，但Q2环比显著提升，显示机构重新布局中船系[5][11] - 中国动力（军工）和亚星锚链因船舶低速机接单及深海科技概念催化，表现相对突出[11] 2 船企业绩 - 主要船企2025H1业绩增利远大于增收：中国船舶归母净利润同比+109%至29.5亿元，中国重工同比+227%至17.5亿元，中船防务同比+258%至5.3亿元，中国动力（军工）同比+93%至9.2亿元[15] - 利润高增长核心原因为2022年高价订单进入交付期，且钢材成本较2021年显著回落，形成利润剪刀差[14] - 中国船舶子公司外高桥造船和中船澄西2025H1净利率分别达13.2%和8.6%，ROE分别为12.1%和6.0%，持续提升[18] 3 基本面梳理 下游航运市场 - 主要船型运价2025H1均值同比跌幅超20%：LNG船即期费率同比-56.1%，PCTC期租费率同比-50.4%，油船运价环比小幅上涨[19][20] - 集装箱运价大幅回落：WCI指数从2024年7月5900点下滑至2100点，跌幅65%，主因新船交付增加供给及红海危机影响消化[20][22] - 全球商品贸易增速预期下滑：2024年增速3.4%，2025年预计回落至1.8%[21][26] 中游新船市场 - 全球新签订单大幅下滑：2025年5月订单量降至167万CGT，为近4年单月最低，6月同比-81%至254万CGT[5][31][32] - 新船价格小幅回调：克拉克森新造船价格指数从2024年9月189.96降至2025年5月186.69，中国CNPI指数从1131点降至1107点[5][43][44] - 中国接单份额先低后高：受美国301法案影响，2025年1-3月份额仅31-32%，4-6月提升至59-76%[37][38][41] 4 远期展望 - 订单运力比处于历史低位：2025年6月散货船和油船订单运力比仅10.4%和15%，远低于集装箱船的39.4%[46][47] - 船龄老化加速：2024年拆解干散货船平均船龄达29.5年，高于2016年的23年，BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘（7亿DWT），为过去十年两倍[49][52][54] - 周期推动力转向主流船型：散货船和油船拆解替换需求占主导，后续周期放量核心依赖这两类船型[46][49] 二、投资建议 - 继续强烈推荐中国船舶、中国动力（军工），建议关注中船防务、中集集团（A）、亚星锚链、润邦股份等造船及配套公司[5][55] - 核心逻辑：散货船和中大型油轮订单运力比偏低，美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾[5][55] - 短期新签订单同比降幅有望收窄，船价预计横盘，重点关注年底至明年年初接单景气度[55]

交易概述 - 中国船舶通过换股吸收合并中国重工 交易金额达1151.50亿元 为A股史上最大规模重组及全球船舶行业最大合并案例 [6] - 换股比例为中国重工与中国船舶1:0.1339 中国船舶换股价37.59元/股 中国重工换股价5.032元/股 [2] - 新增3,053,192,530股A股股票 总股本由44.72亿股增至75.26亿股 新增股份于2025年9月16日上市流通 [2][6] 业务整合 - 合并后公司总资产超4000亿元 年收入突破1300亿元 成为全球规模最大、业务最完备造船上市公司 [4][6] - 整合中国重工旗下大连造船、武昌造船、北海造船等资产 覆盖军用舰船、集装箱船、LNG船、海洋工程装备等全品类产品 [7][10] - 中国船舶集团承诺三年内将沪东中华（主营LNG船、超大型集装箱船）注入上市公司 进一步解决同业竞争 [10] 行业地位 - 两家公司上半年合计承接新船订单1382.24万载重吨 占全球新订单29% 占国内船企接单量52% [9] - 手持订单合计达6143.03万载重吨（中国船舶2649万载重吨/中国重工3493万载重吨） 占全球手持订单总量16% [9] - 绿色船舶占比显著提升 中国船舶新订单中绿色船舶超50% 中国重工绿色船型占比35.19% [9] 战略意义 - 重组旨在实现专业化整合与协同效应 消除同业竞争 提升经营效益和品牌溢价 [4] - 合并后公司聚焦"兴装强军"使命 抓住行业转型升级机遇 打造国际一流船舶制造企业 [4][6] - 通过资本市场整合提升全球竞争力 构建稀缺性龙头企业估值逻辑 [10]

韩美造船业合作战略计划 - 韩国政府宣布未来十年向美国基础设施和制造业投入总计3500亿美元资金 其中造船业作为重点合作领域将获得1500亿美元专项投资 [3] - 李在明总统提出让美国造船业再次伟大（MASGA）计划 核心理念是通过韩国技术、资金和管理经验协助美国重建全球造船市场竞争力 [3] - 韩国企业采取本土化策略规避美国《琼斯法案》限制 通过收购或组建合资企业获得市场准入资格 例如韩华集团收购费城造船厂并完成法律重组获得本土企业身份 [3] 标志性合作项目与进展 - 韩华集团斥资1亿美元收购费城造船厂 并追加50亿美元投资进行产能升级 计划将年产量从2艘提升至20艘 [3] - 费城造船厂已获得美国海事局5艘国家安全多任务船舶建造订单 单艘造价高达3亿美元 [3] - 韩国HD现代重工中标美国海军补给舰艾伦·谢泼德号维修工程 标志MASGA计划进入实质性实施阶段 [3] 美国造船业结构性困境 - 美国造船业全球市场份额不足1% 人工成本是亚洲同行的3-5倍 标准集装箱船造价是中国的3倍 交付周期长达7年 [3] - 约60%核心零部件依赖进口 特种钢材和船用发动机等关键材料设备本土供应链瘫痪 [3] - 技术工人平均年龄达52岁 年轻从业者占比不足15% 人才断层问题需10-15年缓解 [3] 韩国战略考量与行业影响 - 韩国通过MASGA计划切入美国高附加值船舶市场 重点寻求LNG运输船和极地破冰船等高端领域突破 [5] - 韩国主导全球80%的LNG船市场 但美国在该领域立足将加深对亚洲供应链依赖 [8] - 中国占据全球60%造船市场份额 在散货船和集装箱船等标准船型领域具有压倒性优势 [8] 实施挑战与投资风险 - 美国国会对关键技术转移保持警惕 海军明确表示航母和核潜艇等核心装备建造维护工作不外包给韩国企业 [7] - 韩华费城船厂50亿美元投资预计需至少10年收回成本 韩国本土船厂利润率是美国项目的2倍以上 [7] - 美国造船业振兴办公室出现人才流失 韩国投资面临政策风险 关税或补贴政策调整可能导致项目中途搁浅 [8] 发展前景评估 - MASGA计划可能帮助美国在军用船舶维修和特种商船建造等细分领域恢复部分产能 但无法根本解决人工成本和供应链等结构性问题 [8] - 美国造船业复兴需长期结构性改革 包括产业政策、人才培养和供应链重建 韩国角色定位为重要合作伙伴而非拯救者 [8]

公司规模与行业地位 - 恒力集团以8715亿元营收总额位列2025中国民营企业500强第3位 连续五年保持探花之位[1] - 公司营收规模超过榜单第5名比亚迪和第172名蔚来总和 员工总数达21万人 约为腾讯员工数量的1.9倍[1] 产业链布局特征 - 构建完整产业链覆盖"原油—芳烃、乙烯—PTA、乙二醇—聚酯—民用丝及工业丝、工程塑料、可降解新材料、薄膜—纺织"全环节[2] - 实现从最初端原油到最末端消费品的全自主生产 产业链完备性行业罕见[2] 历史发展阶段与关键投资 - 1994年以369万元收购镇办企业吴江化纤织造厂 成为吴江首批民营企业家 1995年盈利突破1000万元 1996年盈利增长至2700万元[2] - 2002年向上游化纤生产领域拓展 成立江苏恒力化纤有限公司 一期项目投资22亿元[4] - 2010年进军石化产业 建设大连长兴岛产业园 2019年2000万吨/年炼化一体化项目全面投产 系民营炼化首个重大项目[4] 逆周期扩张策略 - 1997年亚洲金融危机期间收购倒闭生产线 危机后产能扩张匹配市场复苏[8] - 2008年国际金融危机期间低价收购纺丝设备 逆势投资江苏宿迁工业园 同年首次跻身中国企业500强第407位[8] 新业务领域拓展 - 收购闲置十年STX大连造船厂 进军造船行业 2022年9月完成资产交割[8] - 累计开工船舶70余艘 手持订单排至2029年 年加工钢板能力达230万吨 成为全球单体规模最大造船基地[9] - 通过建造两艘30万吨超大型油轮及82000吨散货船突破技术壁垒 实现自主制造发动机[8] 管理层与传承安排 - 创始人陈建华24岁创业 其子陈汉伦在相似年龄进入家族企业 现任恒力重工总经理及董事[12] - 恒力重工借壳上市进程中由陈建华出任董事长 核心岗位安排体现二代培养意图[12] 财务表现与行业挑战 - 2023年上半年恒力石化受行业周期与外部环境影响 出现营收与净利润双降[12] - 旗下三家上市公司资产负债率均高于75%[12]

行业出口表现 - 2025年7月散货船出口数量为42艘 同比下降27.6% [1] - 同期出口金额达7.43亿美元 同比下降12.5% [1] 数据来源说明 - 出口统计数据源自中国海关 [1] - 行业报告由智研咨询整理发布 [1]

公司资本运作 - 控股子公司象屿海装申请在新三板挂牌 已完成公司更名及注册资本从2.41亿元增至3.60亿元的关键筹备工作 [2] - 厦门象屿对象屿海装持股比例由36%提升至51% 并承诺挂牌后继续保持51%控股股权 控制权不会变更 [3] - 象屿海装通过司法拍卖进行资产扩张 2017年出资5.76亿元收购南通明德重工资产 2024年8月斥资4.4亿元竞得宏强重工核心资产 [3][4] 财务表现 - 2023年象屿海装实现扭亏为盈 资产总额35.29亿元 营业收入47.50亿元 净利润6.94亿元 [5] - 2024年象屿海装资产总额65.16亿元 营业收入59.32亿元 净利润5.44亿元 [5] - 厦门象屿2024年上半年整体营业收入2039亿元 归母净利润10.32亿元 同比增长32.48% 净资产收益率4.99% [7] 业务运营 - 造船业务2024年上半年营收31.92亿元 同比下降4.97% 主要因部分订单转移至处于投产准备阶段的启东新船厂 [2][6] - 启东象屿海装8月1日正式投产 目前已接单16艘 预计满产年产值突破30亿元 [2][6] - 三基地（南通/如皋/启东）协同生产格局形成 全面达产后合计年产值预计达100亿元 [6] 订单情况 - 2021-2023年新接订单分别为26/35/37艘 年末在手订单分别为35/50/64艘 [5] - 截至2024年末在手订单89艘 排产至2029年 2024年上半年新签订单15艘 6月底在手订单91艘 [5] - "吉象"型64000DWT散货船成为标杆产品 累计订单127艘 市场占有率连续三年居同吨位船型国内前二 [7] 行业发展 - 船舶行业自2021年起进入景气周期 推动象屿海装实现扭亏为盈 [5] - 公司交付多型高技术高附加值船舶 包括双相不锈钢化学品船/海上风电安装船/海缆敷设船等特种船舶 [7]