新能源汽车市场整体趋势 - 2025年中国汽车市场处于关键转折阶段，呈现增速放缓与结构分化并行的复杂局面 [2] - 2025年1至9月新能源汽车整体渗透率增幅收窄至不足4个百分点，远低于2024年比2023年跃升的12.5个百分点 [3] - 以旧换新政策对新能源车选购比例的拉动效应减弱，比例从2024年的60%降至2025年1至5月的53%，1至10月小幅回升至57% [3] 插电混动市场动态 - 插电混动车型渗透率出现罕见下滑，从前几年的增长态势转为2025年前三季度的19.8%，低于2024年的21.1% [3] - 插电混动车型销量从2024年的124.7万辆骤降至2025年前三季度的27.2万辆，对新能源整体增量的贡献率从69.7%急剧萎缩至15.1% [4] - 插混市场动能减弱的原因包括区域渗透趋于均衡导致扩散动力减弱，以及燃油车价格反击导致A级燃油车平均售价首次低于插电混动车型 [5] 纯电动车与品牌竞争格局 - 纯电动车渗透率保持稳步上升，从2024年的26.6%增长至2025年前三季度的31.4% [3] - 新能源汽车市场格局从相对集中转向多元竞逐，吉利新能源汽车销量较去年同期增长56.6万辆，长安和小米汽车也分别实现21.3万辆和19.7万辆的增量 [6] - 合资品牌新能源新品如广汽丰田铂智3X、东风日产N7密集入场，月销量达8000至10000辆，开启市场反攻 [7] 消费者偏好与技术配置 - 对于预算敏感的消费者，直接的价格优惠比在低价位车型上捆绑辅助驾驶系统更具吸引力 [7] - 在10万元级别市场中，消费者对高级别智驾功能主动需求不强烈，仅约30%关注基础的自适应巡航功能 [7] - 消费者普遍对智驾功能货币价值认同度不高，宁愿选择总价降低8000元、不带智驾功能的车型 [7] 汽车出口市场 - 2025年1至9月中国汽车出口495万辆，同比增长14.8%，预计全年出口量有望突破750万辆，较2024年的640万辆增长约17% [8] - 出口增长动力转向多元企业共同推动，比亚迪前7个月海外销量超55万辆同比激增130%，奇瑞保持出口第一 [9] - 二手车出口潜力巨大，2024年中国二手车出口量仅占全国汽车出口总量的7%，远低于日本34.9%、美国33.3%和韩国23.3%的占比 [9] 二手车出口发展前景 - 中国二手车已出口至全球160多个国家和地区，未来增量将主要来自非洲、东南亚、蒙古及拉美等共建"一带一路"市场，非洲市场增长率接近85% [10] - 二手车出口将形成平台模式与自营模式并存的发展格局，平台型企业整合资源赋能中小贸易商，自营企业聚焦车源与销售构建核心壁垒 [10] - 中国目前仅占全球二手车出口份额约4%，市场潜力巨大，未来三到五年企业将在重点市场初步完成售后网点布局 [11]

新能源汽车市场整体趋势 - 2025年中国汽车市场处于增速放缓与结构分化并行的关键转折阶段 [1] - 新能源汽车渗透率提升节奏明显放缓，2025年1至9月增幅收窄至不足4个百分点，而2024年比2023年跃升12.5个百分点 [2] - 以旧换新政策对新能源车的拉动效应减弱，选购比例从2024年的60%降至2025年1至5月的53%，1至10月小幅回升至57% [2] 插电混动市场动态 - 插电混动车型渗透率出现罕见下滑，从2024年的21.1%回落至2025年前三季度的19.8%，而纯电动车渗透率从26.6%稳步增长至31.4% [2] - 插电混动对新能源整体增量的贡献率从2024年的69.7%急剧萎缩至2025年前三季度的15.1%，销量从124.7万辆骤降至27.2万辆 [3] - 市场动能减弱主因是区域渗透趋于均衡以及燃油车价格反击，2025年1至9月A级燃油车平均售价首次低于插混车型 [3] - 一线经销商反馈合资燃油车大幅降价后性价比凸显，导致与插混车型竞争时的“战败率”明显上升 [4] 市场竞争格局演变 - 新能源汽车市场格局由相对集中转向多元竞逐，吉利、长安、小米等品牌快速崛起 [4] - 2025年1至9月，吉利新能源汽车销量同比增长56.6万辆，长安和小米也分别实现21.3万辆和19.7万辆的显著增量 [4] - 合资品牌新能源产品开启市场反攻，如广汽丰田铂智3X和东风日产N7月销量达8000至10000辆，销量达到同集团内部分新能源车型的三倍 [5] - 消费者对技术配置的价值判断发生变化，在10万元级别市场中，对高级别智驾功能需求不强烈，更看重直接价格优惠 [5] 汽车出口市场分析 - 2025年1至9月中国汽车出口495万辆，同比增长14.8%，预计全年出口量有望突破750万辆，较2024年的640万辆增长约17% [6] - 出口增长动力多元化，比亚迪前7个月海外销量超55万辆，同比激增130%，已超越上汽位列出口商第二，奇瑞保持第一 [6] - 二手车出口潜力巨大，2024年中国二手车出口量仅占汽车出口总量的7%，远低于日本（34.9%）、美国（33.3%）和韩国（23.3%） [7] - 二手车出口市场结构优化，已覆盖全球160多个国家和地区，未来增量将主要来自非洲、东南亚、蒙古及拉美等市场，非洲市场增长率接近85% [7] - 企业出海建议聚焦本地化运营，未来三到五年需在重点市场完成售后网点布局，并与新车售后体系协同 [8]

行业趋势 - 韩国二手车出口行业繁荣 有助于缓解美国关税对新车销售的影响 [1]

行业现状与机遇 - 2024年中国二手车出口量突破40万辆 覆盖160余个国家和地区[2] - 长公里二手车成为打开全球市场的关键 正逐步替代零公里二手车的主导地位[2] - 主要目标市场为117个左舵国家 集中在东南亚、西亚、中东、东欧、非洲和拉美地区[4] - 2021-2024年目标市场二手车进口年增速保持6% 高于国内销量增幅[4] - 中亚及北亚市场中国二手车占半数进口份额 年均增速达28%[4] - 中东市场中国二手车份额占22% 年均增速为12%[4] 竞争优势 - 中国长公里二手车在左舵新兴市场展现体量优势与价格竞争力[3] - 紧凑型燃油轿车案例：2022年新车价格8.1万元 3年车龄二手车4.8万元(B2B交易价)；2025年新车价格降至6.8万元 二手车价格降至3.7万元[4] - 对比美日韩 中国长公里燃油二手车在多个级别车型中具备价格优势[4] - 中国新能源二手车产品力优势显著 更容易获得出口溢价[4] - 汽车租赁公司和网约车平台是长公里二手车的主要生产者[3] 发展挑战 - 车源分散于个人车主与小型车商 规模化集采难度大[5] - 车况非标化特征明显 检测认证成本居高不下[5] - 流通环节效率偏低 跨区域调度、整备及仓储推高综合成本[5] - 海外客户对中国长公里二手车认知度较低 初期必须主打性价比[4] - 车况认定难 需要改进检测报告标准以适应国际需求[5] - 批量车源形成难 需要机构车源汇聚[6] - 资源匹配难 存在时差、语言和人才等沟通障碍[6] 售后服务问题 - 2024年各大领事馆接到海外市场对中国二手车缺乏售后保障的投诉[7] - 国内车商普遍拒绝提供售后服务 当地经销商选择价格更低的"裸车"[7] - 车辆数据处于封闭状态 国外维修厂难以读取和解码[7] - 气候和路况差异导致部分车辆故障率高发[8] - 法规错配问题 某些市场对制动和排放标准要求较高[8] - 国产品牌海外服务网络布局不足 维修网点稀缺[8] 企业战略与解决方案 - 上汽大众2023年完成1000辆本品牌二手车回购 2024年预计回购2-3万辆[8] - 上汽大众鼓励经销商从事出口业务 并提供短期补贴支持[9] - 吉利汽车实施车辆回购后定制化整备 提供品质保障和远程技术支持[9] - 查博士开发汽车出口专用检测套餐 用时3周改进检测报告[5] - 行业目标：未来10年内将长公里二手车出口份额从不足8%提升至50% 实现年出口500万辆[10]

政策目标 - 上海市商务委员会印发《上海市促进二手车出口行动计划》旨在畅通二手车流通出口链条并提升汽车出口服务能级 [1] - 计划创新二手车出口模式并扩大出口规模 同时打造全功能全生态链二手车国际贸易综合服务平台 [1] - 政策目标进一步推动上海市汽车产业消费升级并助力上海国际贸易中心建设 [1] 发展指标 - 力争到2027年培育3—5家二手车出口龙头企业 [1] - 全市二手车出口规模目标达到50000台/年 [1]

行业趋势转变：从“零公里”到“长公里” - 中国二手车出口行业正经历结构性转变，从业者从“零公里”二手车转向“长公里”二手车 [1] - “零公里”二手车被视为行业发展初期的阶段性产物，随着行业进入高质量高水平发展阶段，其争议与日俱增 [1] - 2024年二手车出口量激增至43.6万辆，而2019年试点启动时仅约3000辆 [1] “零公里”二手车的特征与影响 - “零公里”二手车拥有新车车况但售价相当于新车打八折，成为部分车企消化库存、提高销量的渠道 [1] - 超90%出口的新能源二手车是“零公里”二手车，货源常来自4S门店库存新车 [3][4] - “零公里”二手车出口被指扰乱市场秩序，挤压合规车商利润，并影响中国汽车品牌海外形象 [1][4] - 海外市场政府正通过法规、认证等方式陆续禁止“零公里”二手车进口 [4] “长公里”二手车的发展机遇 - “长公里”二手车被行业视为打开全球市场的关键钥匙，凭借价格适应性匹配新兴市场对实用型车辆的需求 [6] - 行业进入规模化运营、体系化输出的新阶段，“长公里”二手车有望取代“零公里”车成为出口主力军 [6][8] - 有观点认为，中国有机会在不到10年内占据全球“长公里”二手车出口量50%的份额，达到500万辆规模 [8] 行业当前面临的挑战 - 车源分散于个人车主与小型车商，规模化集采难度大 [7] - 车况非标化导致检测认证成本居高不下，流通环节效率偏低推高综合成本 [7] - 售后服务是痛点，部分出口车辆不带质保，国外维修店难以维修中国新能源汽车 [7] - 超过50%的国内新车经销商处于亏损状态，部分被迫与二手车商合作以缓解资金压力 [4] 政策导向与行业展望 - 商务部于2024年2月联合相关部门在全国范围内启动二手车出口业务，旨在促进健康有序发展 [2] - 从自主品牌角度看，“零公里”二手车非长远发展方向，随着海外市场布局深化，对其需求将弱化 [5] - 体系化出海需要提升维修售后服务质量，解决如数据读取权限、零部件售后等关键问题 [7]

行业趋势：从"零公里"向"长公里"二手车出口转型 - 中国二手车出口量从2019年约3000辆激增至2024年43.6万辆[1] - 2023年超90%出口的新能源二手车为"零公里"二手车[5] - 2024年开始行业转向"长公里"二手车出口模式[1][6] "零公里"二手车市场现状及影响 - "零公里"二手车具备新车车况但售价仅为新车八折[1][3] - 主要货源来自4S店库存新车 尤其新能源汽车因免购置税更易批量上牌[3] - 导致海外市场出现资金盘囤积现象 在中东地区形成灰色交易链条[6] - 扰乱正常新车出口秩序 挤压合规车商利润空间[1][6] 政策与监管环境变化 - 商务部2024年2月联合制定全国性二手车出口要求和程序[2] - 多个海外市场政府通过法规认证禁止"零公里"二手车进口[6] - 行业进入规模化运营、体系化输出的新发展阶段[8] "长公里"二手车发展机遇 - 定义为适配国际需求的优质二手车品类 非单纯按行驶里程划分[8] - 凭借价格适应性匹配新兴市场对"优质优价"车辆的核心需求[8] - 有望在10年内占据全球50%市场份额 达到500万辆规模[9] - 需要解决车源分散、车况非标化、流通环节效率低等核心难题[8] 售后服务体系挑战 - 2022-2023年部分经销商为快速出口忽视售后服务[9] - 国外维修店难以维修中国新能源汽车 需专业技术支持[9] - 配件质保问题和数据读取权限成为售后痛点[8][9] - 体系化出海需提升维修售后等服务质量[8] 经销商经营压力 - 超过50%汽车经销商处于亏损状态[5] - 新车价格竞争激烈迫使经销商与二手车商合作缓解资金压力[5] - 新能源车型因免购置税更便于批量上牌形成"零公里"车源[3]

行业趋势转变 - 二手车出口从“零公里”转向“长公里”车型 以适配国际市场需求 [1] - 2024年二手车出口量达43.6万辆 较2019年试点阶段的3000辆实现大幅增长 [1] - 行业进入规模化运营和体系化输出新阶段 “长公里”二手车成为全球市场关键钥匙 [6] “零公里”二手车现状 - “零公里”二手车指新车0公里车况 售价相当于新车八折 主要出口中东/北非/中亚地区 [1][3] - 2023年超90%出口的新能源二手车属于“零公里”车型 [4] - 车源主要来自4S店库存新车 新能源车因免购置税更便于批量上牌 [3] 市场影响与挑战 - “零公里”二手车扰乱新车出口秩序 缺乏完善售后服务体系 [1] - 导致海外市场出现资金盘囤货现象 例如中东地区A地购车B地销售 挤压合规车商利润 [4] - 海外政府通过法规认证等方式禁止“零公里”二手车进口 [4][5] 转型方向与机遇 - “长公里”二手车需解决车源分散/车况非标/流通效率低三大难题 [6] - 需提升维修售后服务质量 包括数据读取权限和零部件供应体系 [6] - 行业预测中国有望在10年内占据全球“长公里”二手车50%份额 达500万辆规模 [7] 政策监管动态 - 商务部2024年2月联合多部门发布全国性二手车出口程序要求 [2] - 强调严格保障质量安全 促进二手车出口健康有序发展 [2]

行业增长态势 - 2024年中国二手车出口总量突破43.6万辆 同比增长46.5% [2] - 出口覆盖全球160余个国家和地区 包括东南亚、中东、欧洲及拉美等市场 [2] - 行业毛利率普遍达15% 精细化运营企业可超20% [5] 市场驱动因素 - 中国汽车保有量超4亿辆 成熟供应链支撑高性价比车源输出 [2] - "一带一路"新兴市场人均GDP处1000-10000美元区间 汽车普及率快速提升 [5] - 租赁企业退役车辆、网约车迭代、金融机构回购车等形成可持续车源供给 [4] 竞争格局与目标市场 - 核心目标市场为117个左舵新兴国家 主要分布在东南亚、中东、非洲及拉美 [5] - 中国二手车在中亚及北亚进口市场份额已达约50% [5] - 新能源车型占自主品牌出口车源三分之二 具备绿色环保标签 [6] 运营挑战 - 车源高度碎片化 难以满足海外"同款车集装箱"订单需求 [2][9] - 检测认证成本居高不下 海外买家需前置验车包括4S店维保记录、漆膜仪检测等 [10] - 售后服务体系缺失 多个驻外机构接到投诉质保难以兑现 [11] 战略转型举措 - 成立二手车机构车源出口工作组 推动车源集采平台建设与标准化 [3][12] - 构建"车辆销售-配件供应-服务保障"三位一体生态闭环 [3][12] - 目标实现实时5万台出口车源储备 提供同型号/同车况/同年份批量车源 [14] 企业实践案例 - 神州租车依托29个国内中心仓+5个口岸前置仓 覆盖4000台实时在售车源 [7] - 建立6个海外直销办事处 业务辐射中东、中亚、非洲及拉美三十余国 [7] - 打造售前整备+全球化物流+本地化售后全链条能力 [14] 未来展望 - 中国二手车全球份额有望从不足8%提升至50% 年出口规模目标500万台 [6] - 平均单车原产地价格10.6万元 自主品牌占比25% [6] - 需从野蛮生长转向精耕细作 通过规模化规范化提升海外品牌可信度 [11][12]

行业现状与机遇 - 中国二手车出口处于政策红利与市场爆发叠加的黄金期 汽车保有量超4亿辆 供应链体系成熟 车型选择高性价比 [1] - 2024年二手车出口量突破40万辆 覆盖160余个国家和地区 成为拉动汽车消费和产业升级的新兴力量 [1] - 全球汽车需求增长核心动力从发达国家转向新兴市场 自主品牌在俄罗斯/中亚/中东/东盟表现强劲 新能源汽车占比超50% [4] 市场拓展策略 - 采用差异化区域策略：中东市场主打燃油车可靠性 中欧市场聚焦电动车基建适配 拉美市场强化高性价比优势 [2] - 通过"机构车源开路 配套服务跟进 交易平台出海"路径推动行业发展 需跨越专业关/信任关/规模关三大关口 [2][3] - 广东依托政策支持与服务优化推动出口提速 2025年前7个月出口4.6万辆 已超去年总量 [4] 生态化发展举措 - 成立二手车机构车源出口工作组 涵盖23家主机厂/7家金融租赁机构/5家租赁出行企业/3家经销商 覆盖全链条主体 [3] - 工作组核心目标整合分散资源为"一张网" 推动从各自为战转向抱团出海 打造海外批量采购首选通路 [3] - 神州租车提出三大关键路径：布局6国直销网络覆盖30余地区 联合成立车源工作组 推行"四同"标准化策略 [2] 企业实践案例 - 神州租车构建"买租修卖"全链条生态 覆盖新车采购/租赁服务/自有维修体系及国内外二手车布局 [4] - 通过口岸前置仓/海外仓/海外办事处布局直销网络 采用同年份/同里程/同车况/同价格策略推动非标车转型 [2] - 中国以产销出口三冠及全球640万出口总量重塑贸易流向 科技与产能双输出加速全球汽车贸易进程 [2]