文章核心观点 - 工信部推动车企缩短供应商账期至60天的政策落地两个月后，行业执行情况参差不齐，部分头部企业通过流程优化兑现承诺，但多数企业仍存在操作层面的阻滞 [5][7] - 汽车行业传统账期问题严重，供应商普遍面临"货交了，钱要等半年到一年才能收"的困境，且"账期+承兑汇票"模式进一步拉长实际回款周期 [11] - 车企面临资金短缺压力，12家主要上市车企应付账款及应付票据合计达9609.31亿元，占流动负债比例55.39%，强行缩短账期将加剧资金链紧张 [12][13] - 汽车行业利润率持续下滑，从2018年7.3%降至2024年4.3%，2025年Q1进一步降至3.9%，价格战导致平均折扣率达16.8%，经销商库存增加40万辆 [16] - 解决账期问题的关键在于车企先走出经营困境，目前仅有极少数车企能真正摒弃商业承兑汇票等支付方式 [17] 政策背景与行业响应 - 2025年6月1日新修订《保障中小企业款项支付条例》实施，明确大型企业向中小企业付款不得超60天，禁止强制接受商业汇票 [5] - 政策落地10天内，近20家车企承诺将供应商账期锁定在60天内，部分企业排除商业承兑汇票支付方式 [5] - 工信部开通"重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口"，但供应商使用率低 [9] 头部企业执行案例 - 中国一汽组建跨部门专项工作组，形成从流程到监督的闭环管理 [7] - 广汽集团构建覆盖"订单下发-验收入库-对账结算-货款支付"全流程的管控体系 [7] - 赛力斯推行数字化管理，实现全流程透明可追溯 [7] 行业执行现状 - 部分新能源汽车品牌采购合同条款和财务流程未实际更新，操作层面仍维持原状 [7] - 多数企业调整涉及多部门协同，60天难以完成流程再造和系统适配 [7] - 存在通过模糊付款起算时间、延长验收周期等方式变相拉长账期的操作空间 [7] 供应商困境 - 供应商与车企话语权严重失衡，供应链长期供过于求背景下只能妥协接受长账期 [9] - 供应商普遍持被动态度，等待车企通知而不会主动推动账期缩短 [8] - 承兑汇票模式使供应商需额外等待6个月才能拿到款项，提前兑付需支付利息成本 [11] 车企资金压力 - 比亚迪2025年Q1应付账款规模达2507.73亿元，经营活动现金流仅85.81亿元，现金储备约1949亿元 [13] - 若将账期从127天缩短至60天，比亚迪需提前支付约1250亿元款项 [13] - 2024年上市车企应付账款周转天数平均182天，多数介于60.4至232.8天之间 [11] 行业经营环境 - 2024年汽车行业新车市场整体零售损失接近2000亿元 [16] - 2025年4月汽车制造商平均折扣率16.8%，较2024年全年平均翻倍 [16] - 2025年前5个月经销商库存200万辆，同比增加40万辆 [16]

监管政策与车企账期承诺 - 工信部开通"重点车企践行账期承诺问题反映窗口"，监督60天账期承诺落实情况 [1] - 监管部门行动与车企集体承诺间隔一个月，凸显对政策执行效果的重视 [1] - 60天账期落地有望促进行业从价格竞争转向价值竞争，改善供应商资金回笼与创新投入 [1] 经销商资金压力与行业困境 - 车企缩短账期加剧经销商现金流压力，若销售未提速将显著增加经营难度 [1] - 经销商需垫资批发车辆再零售，重资金周转模式在价格战中承受双重挤压（进销价倒挂+固定成本） [2] - 2023年上半年全国经销商退网量同比激增，部分品牌经销商亏损面超70% [2] - 经销商缩减服务投入导致消费者信任度下降，形成销量与服务的恶性循环 [2] 行业协调与解决方案 - 地方汽车流通协会（广东/河南/江苏/上海）倡议车企优化商务政策，建立公平合作机制 [3] - 建议车企明确经销商返利结算时效，加速资金返还以缓解短期周转压力 [3] - 延长库存融资免息期至5-6个月（原2-4个月），降低经销商库存积压资金占用成本 [3] - 车企与经销商需构建新型合作机制，共同推动行业高质量可持续发展 [3]

供应商账期差异 - 原材料供应商账期缩短速度较快，享受回款周期红利 [1] - 设备制造和基建工程类供应商仍面临较长回款周期问题 [1]

车企账期问题 - 工信部开通"重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口"，受理四类涉及车企拖欠供应商账款的问题 [1] - 并非所有类型供应商都被纳入"60天账期"覆盖范围，材料类供应商初步受益但设备、基建工程等领域付款周期仍长达1年以上 [3] - 车企账期问题是产业供应链上下游博弈的缩影，大型企业利用强势地位设置长账期挤压中小企业现金流 [3] - 监管趋严下名义账期虽缩短，但"隐形账期"以新形式出现成为中小企业现金流管理新挑战 [3] 隐形账期现象 - 账期自"确权"日起计算，但实际操作中从货物交付到确权存在漫长且不确定的过程 [4] - 核心企业"不确权"问题普遍，产品已交付使用但迟迟不予验收确认导致供应商无法收回货款 [4] - 大型企业延迟确权主观原因包括资金链紧张、美化财务报表、利用议价优势拉长付款周期 [5] - 客观因素如大型基建项目验收流程复杂导致延迟确权成为常态，设备从出货到验收确权需1-2年 [5] - 部分大型企业通过"夹层交易"变相延长账期，名义上按60天支付但供应商回款周期被大幅拉长 [6] 中小企业困境 - 中小企业为维护与大型企业合作关系，账期到期后采用谨慎方式催款 [9] - 大型企业要求供应商先行供货再补签合同或承担定制化研发等前期费用占用中小企业现金流 [11] - 2023年中国上市中小企业现金流量周期141天，2024年降至128天但应收账款周期从116天增至135天 [11] - 应付账款周期从121天增加到173天显示中小企业资金压力加剧 [11] 政策法规进展 - 《保障中小企业款项支付条例》和《关于规范供应链金融业务引导供应链信息服务机构通知》实施 [12] - 政策明确促进供应链核心企业及时支付账款要求但需细化实施细则 [12] - 建议借鉴国际经验明确核心企业承担延迟支付资金成本并强制披露应收账款账期信息 [13][17] 供应链金融挑战 - 中小企业未获确权凭证难以从银行获得融资支持 [14] - 供应链金融高度依赖核心企业主体信用 [15] - 监管部门鼓励探索"脱核"模式利用"数据信用"和"物的信用"替代传统信用依赖 [15] - 部分中小银行尝试"确真不确权"模式以数字手段判断交易真实性帮助未确权企业融资 [15] - 金融科技手段难以从根本上解决供应链金融困境需改变核心企业行为 [17]

核心观点 - 车企提出的"60天账期"倡议在实际操作中存在较大解释空间，供应商的真实账期可能远超60天[5][6][8] - 车企支付方式多样（银行承兑汇票、商业承兑汇票、供应链金融凭证），供应商实际现金回收存在折价和延迟[11][12][14] - 严格执行60天现金账期可能导致部分车企现金流断裂，但实际操作中可能采用"新账新办法、老账老办法"的过渡策略[18][19] - 供应链金融平台在政策鼓励下快速发展，已成为车企延长账期、扩大话语权的重要工具[22][24][26] - 汽车行业竞争加剧导致账期普遍延长，市场集中度下降引发价格战，供应链压力传导成为行业常态[40][44][45] 账期操作细节 - 账期计算起点存在多种标准（发货/开票/验收），整车厂可通过流程设计延长供应商真实账期[6][7] - 极端案例显示：3月发货9月开票11月付款，会计账期60天但实际账期达8个月[8] - 应付账款周转天数与供应商实际回款周期存在本质差异[16] 支付方式分析 - 银行承兑汇票贴现损失约1%，商业承兑汇票约3%，供应链金融凭证损失可能达50%[12] - 国内车企应付账款周转天数与票据使用比例呈负相关：周转天数越长，供应链金融使用越多[14] - 供应链金融凭证未转移支付义务，会计上不终止应付账款周转天数计算[12] 车企财务影响 - 特斯拉、广汽、理想货币资金覆盖应付账款，财务安全性较高[19] - 比亚迪通过迪链平台实现快速扩张：2021-2023年应付规模从500亿增至4000亿，同期产能从60万辆增至430万辆[28][29] - 比亚迪财务特征：存货周转天数缩短50天，应收账款周转天数缩短103天，应付账款周转天数延长45天[33][34] 行业竞争格局 - 新能源汽车品牌数量从2018年480家缩减至当前不足40家[45] - 前五大车企市场份额从74%降至55%，市场分散化加剧竞争[40] - 上汽集团账期从50天延长至110天，票据结算占比从6.9%升至超30%[40] 供应链金融发展 - 国内前十大车企中至少8家已运营供应链金融平台[24] - 全行业供应链平台超500家，年确权规模4-5万亿元[26] - 典型案例：比亚迪迪链、长城链、上汽安吉链等（详见表格）[25][27]

车企账期政策分析 账期定义与执行差异 - "60天账期"存在多种解释空间，包括从发货、开票或收票开始计算，不同定义导致供应商实际回款周期差异显著[4] - 整车厂通常以开票日期作为账期起点，但供应商真实账期从发货即开始计算，中间环节（运输、验收、开票）可能被整车厂人为延长[5][6][7] - 极端案例显示：货物3月送达但9月完成开票，若11月付款仍符合会计60天账期，但供应商实际账期长达8个月[10][11] 支付方式对供应商影响 - 整车厂常用三种支付方式：银行承兑汇票（贴现损失1%）、商业承兑汇票（贴现损失3%）、供应链金融电子凭证（贴现损失可能达50%）[13][14][15][18] - 票据支付在财报中视为付款完成，但供应商需承担贴现成本，且供应链金融凭证流动性最差[17][19] - 行业数据显示：应付账款周转天数长的车企更倾向使用供应链金融，周转天数短的车企票据比例更高[21] 车企现金流压力测试 短期偿付能力评估 - 若严格执行60天现金支付，部分车企可能现金流断裂，关键指标为货币资金是否覆盖应付账款+应付票据总额[24][25] - 特斯拉、广汽、理想财务状况较安全，小鹏、赛力斯和小米汽车业务压力较小，但小米数据需单独拆分[26] - 行业普遍采用"新老划断"策略，仅对新采购执行60天账期，存量应付账款需缓冲期清偿[27][28] 长期债务转换路径 - 上汽、小米等车企需约1年缓冲期，比亚迪、长城财务结构相对稳健[32] - 企业利润与偿债能力无直接关联（权责发生制vs收付实现制差异），恒大案例证明盈利≠现金流健康[30] 供应链金融的扩张逻辑 政策驱动与行业实践 - 2017年国务院政策鼓励供应链金融，前十大车企中8家已建立自有平台（如比亚迪迪链、长城链、上汽安吉链）[35][40][41] - 全行业供应链金融平台超500家，年确权规模4-5万亿，覆盖建筑、家电、科技等多领域[41][42] 比亚迪的典型案例 - 迪链规模从2020年百亿爆发至2023年超4000亿，与比亚迪产能扩张同步（销量从16万→427万辆）[43][45] - 财务策略：存货周转天数缩短50天+应收账款周转天数缩短103天，同时应付账款周转天数延长45天，形成资金池效应[51][52] - 供应链金融使比亚迪能用经营资本（应付账款）支撑长期资产扩张，实现资产-负债期限错配[48][49] 行业竞争格局演变 账期延长的底层动因 - 新能源车渗透率从2015年<1%增至现今规模，前五大车企份额从74%降至55%，价格战加剧[62][64] - 上汽应付账款周转天数从50天升至110天，票据结算占比从6.9%增至超30%，反映行业整体现金流恶化[63][66] - 新能源车企数量从480家淘汰至40家，存活企业通过延长账期转移竞争压力[73][74] 产业周期与战略选择 - 当前处于规模扩张→价格战→行业出清阶段，头部车企借规模优势主动发起价格战（参照格力、三星案例）[69][70] - 王传福观点：产能过剩引发竞争，竞争促技术突破，行业终将整合为少数赢家[71][72]

涉及行业和公司 行业：金融、汽车、航运、房地产；公司：华人之地 核心观点和论据 金融行业 - 观点：贷款增速向理性方向发展，与经济增速匹配较好，银行优化贷款结构比新增贷款快是更好方向；M1和公司存款逐渐回升，企业和平台流动性缓慢恢复 [2][3][4][5] - 论据：四五月份贷款通常不强，银行压缩短期票据类贷款；小微企业普惠金融要求趋于理性，经营贷风险有所暴露；五月贷款增速维持在7%多；M1和公司存款每月小幅回升且在正区间 [2][3][4][5] - 观点：地方平台和产能过剩风险逐渐改善 [6] - 论据：地方专项债、平台债和卖地去年受限后今年缓慢反弹；前几个月PPI微幅但企业利润增速有小幅反弹 [6] 汽车行业 - 观点：今年前五月汽车整体增长，新能源车增长明显，燃油车下滑；后续增长可能放缓，价格战受监管，车企促销锁定订单 [8][9][10][11][12] - 论据：前五月全用车增长约13%达1100万左右，新能源车增长超四成达530万辆左右，燃油车同比下滑；去年八月后批发数基数高；五月部分车企激进价格战，三部委要求车企自我监督 [8][9][11][12] - 观点：终端库存水平不高，但特定车型有清库需求 [15] - 论据：终端整体库存约360 - 370万，约1.7 - 1.8个月库存，低于两个月 [15] 航运行业 - 观点：油运行业大概率偏正面，集运行业6 - 12个月维度偏谨慎 [21][26][27] - 论据：油运方面，被制裁油运输在全球原油运输比例可能减少，合规邮轮运输需求有望增加；集运方面，供给年化高单位数增长，需求年化增长3% - 4%，供给过剩难被塞港等因素扭转 [21][22][27] 华人之地 - 观点：投资人认同投资论点，公司未来中长期有望转型为资产管理者 [28] - 论据：公司商场同店零售和租金增长超预期，开发业务利润虽有下降但租金收入可部分抵消，分拆商业资产有经验和能力 [29][30][31] - 观点：公司价值重估分三个阶段，估值水平有望提升 [32][33][34] - 论据：第一阶段未来6 - 12个月，同店零售和租金增长推动；第二阶段未来一到两年，房价企稳、股息分配比率上升等因素推动；经营性利润占比将从40%上升到60%，股息分配比率有望从37%提升到40% - 45% [32][33][34] 其他重要但可能被忽略的内容 - 汽车行业60天账期问题，付款工具和验货周期影响现金流计算，供应商对60天账期态度不一 [16][17][18] - 航运行业中东局势对油价影响的三种情况，即伊朗原油正常生产、大幅下降、霍尔木兹海峡关闭 [20] - 集运行业美线高运价吸引运力加入，跨太平洋航线周运力超四月初，欧线和南美线运价有支撑 [26][27]

政策背景与行业现状 - 工信部、国资委等国家部委部署保障产业链供应链稳定，促进汽车产业高质量发展 [1][3] - 2025年6月1日生效的《保障中小企业款项支付条例》明确60天账期上限，违规企业将面临信用惩戒、财政支持限制等处罚 [3][5] - 去年两成零部件企业反馈主机厂账期超过200天，有车企通过"账期+商业汇票"组合变相延长付款至8个月以上 [3][4] 车企账期现状与问题 - 南方大型车企2023年账期约85天，次年Q1同比增加32%，北方车企2023年账款周期约70天，部分订单账期延至120天以上 [4] - 中小供应商账期被延长至120-150天的现象增多，车企普遍将供应商视为"无息资金池" [4][3] - 跨国车企一般严格执行60天以内的供应商支付账期，有的甚至控制在45天内 [7] 新规影响与行业反应 - 新规允许协商使用商业汇票，但需合同明确约定，不得变相延长付款期限 [5][6] - 供应商回款周期从210天缩至60天后，资金周转率提升2.5倍，资金回笼速度加快50%以上 [6] - 头部车企表示缩短账期不会对资金流造成影响，但规模较小、市占率低且长期无法盈利的公司可能面临资金压力 [9][10] 潜在问题与挑战 - 部分供应商担心主机厂仍会通过承兑汇票变相延长账期，实际付款时间可能超过60天 [7] - 物流服务供应商反映被拖欠款项最长达到9个月至10个月，业内存在拖延付款的潜规则 [8] - 对于毛利率低于8%且依赖长账期的车企，如部分新势力，可能面临短期流动性危机 [10] 行业展望与竞争格局 - 账期规范化后，车企挤压供应链的降价空间被压缩，竞争重心需转向技术降本和服务优化 [12] - 价格战仍将持续，但需要控制幅度避免恶性竞争 [12] - 账期统一至60天是汽车行业"反内卷"的第一枪，长期将推动行业从"零和博弈"转向"共生共赢" [12]

行业动态 - 中国汽车行业过去三年深陷"价格战"，全行业利润率持续走低至3 9%，逼近生存红线[2][14][15] - 2025年6月1日新修订《保障中小企业款项支付条例》正式施行，规定大型企业向中小企业采购付款期限不得超过60天[6] - 工信部等主管部门多次发声整治汽车行业"内卷"，支持中汽协《维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》[6][7] 车企行动 - 6月10日晚起，广汽、东风、一汽、长安、吉利、奇瑞、赛力斯和比亚迪等超过10家车企在12小时内集体承诺将供应商账期缩短至60天内[2][5] - 上汽和北汽进一步承诺全面取消商业承兑汇票等不合理结算方式[10] - 车企集体行动引发资本市场积极反应，6月11日汽车及零部件板块涨幅居前，比亚迪、上汽等涨超2 5%[7] 供应链现状 - 此前国内上市车企平均应付账款周转天数(DPO)高达170天以上，部分超过240天，远高于丰田、大众等国际巨头的40-50天水平[8] - 供应商长期面临资金压力，有内饰厂反映为某些自主品牌供货账期更长且难以获得应有尊重[8] - 供应商对"60天账期"承诺持谨慎乐观态度，关注起算点(交付日/验收日/开票日)和执行细节[9][10] 财务影响 - 比亚迪2024年底应付账款2440亿元占营收31%，平均付款周期127天；吉利应付账款1824亿元周期127天；赛力斯应付账款685亿元占营收47%周期166天[12] - 理想汽车应付账款536亿元占营收37%周期165天，新势力普遍付款周期较长[12] - A股TOP10车企中仅长安汽车"(货币资金-有息负债-经营性负债)/总资产"为正，部分车企经营性净负债占总资产比例超70%[12][13] 行业趋势 - 2025年前4个月新能源汽车零售量同比增长35 7%，但行业利润率从2024年4 3%降至2025Q1的3 9%，低于制造业平均水平[14][15] - "账期战"将加速行业洗牌，财务基础薄弱车企面临淘汰，头部车企凭借健康现金流更具优势[13][15][16] - 行业从价格竞争转向价值创造，竞争焦点转向内生增长动力和效率提升，推动高质量发展[16][17]

行业政策与车企响应 - 多家车企包括一汽、东风、广汽、赛力斯、吉利等宣布将供应商付款账期统一压缩至60天内，响应国务院政策及汽车工业协会倡议 [1] - 小鹏、比亚迪随后跟进，同样将账期压缩至60天 [1] - 此前国内车企平均账期达170天以上，部分企业甚至超过240天，供应商需承担6-12个月垫资压力 [1] - 2024年汽车行业利润率仅3.9%，远低于下游工业企业6%的平均水平，长账期加剧产业链资金链风险 [1] 未响应车企财务特征 - 蔚来、北汽蓝谷、零跑、上汽、长城等车企未参与此次账期压缩承诺 [1] - 未表态车企普遍存在"高负债、低现金、长账期"特征 [1] - 蔚来2024年末负债率87.45%，2025年一季度末升至92.55%，应付账款周转天数高达195天 [1] - 赛力斯负债率87%，货币资金460亿元，应付账款周转天数160天 [2] - 北汽蓝谷负债率75%，货币资金119亿元，应付账款周转天数248天 [2] 蔚来财务状况与经营压力 - 蔚来2024年营业收入657.32亿元，同比增长18.18%，但净利润亏损226.58亿元 [4] - 中东资本注资的158亿元接近亏光，战略投资者5亿元尾款延迟注入 [4] - 2024年末现金及等价物277.47亿元，同比减少15.75%，2025年一季度末降至80.75亿元 [4] - 汽车销售毛利率从2021年20.06%降至2024年12.26%，2025年一季度进一步降至10.20% [4] - 换电重资产模式拖累业绩，2700座换电站投入超百亿，单站成本200万-300万元，年折旧超60亿元 [4] 供应链关系与行业竞争 - 蔚来供应商图达通2024年真实账期超90天，欠款占其收入92.4% [4] - 电池供应商富特科技被欠款2亿元，占其应收款大头 [4] - 部分供应商转向账期更短的比亚迪或小米，后者SU7投产230天即达10万辆产能 [4] - 2025年前5个月蔚来累计销售新车8.9万台，其中定位较低的乐道品牌贡献2.5万台 [5] - 行业竞争核心从"压榨供应链的成本战"转向"共生式价值链韧性" [5]