车企虚增销量现象 - 路透社调查发现97起消费者投诉显示部分中国车企通过"提前投保"方式虚增销量 涉及比亚迪 大众 丰田 别克等中外车企 [1] - 经销商以他人名义为未售车辆投保以冲刺月度销售指标 导致消费者购车后发现车辆已被提前投保 [1] - 该现象在业内被称为"零公里二手车" 车辆在正式销售前即被计入"已售"状态 [1] 涉事企业回应 - 大众中国表示将调查投诉并强调不会通过保险方式提升销量 [1] - 上汽通用声明公司销售数据以实际交付为准 [1] - 比亚迪 吉利等车企未对采访请求作出回应 [1] 法律纠纷与行业影响 - 2023年以来已有消费者因经销商隐瞒"预投保"行为提起诉讼 部分案件判决消费者胜诉并获得赔偿 [1] - 业内人士指出该做法可能误导行业对实际市场需求的判断 并在产能调配上带来风险 [1]

行业现象：0公里二手车 - 0公里二手车指已完成注册登记但几乎未被使用、行驶里程极低的车辆，通常里程接近0公里且进入流转渠道 [7] - 主要来源包括车企清库存的老款产品、经销商为冲刺业绩推出的"业绩冲刺车"、运输损伤车辆及展示试驾车辆等 [7] - 2024年全国二手车市场中"登记日期≤3个月、里程数≤50公里"的车辆占比达12.7%，其中新能源车型占比超60% [7] - 专家预测今年零公里二手车可能达到百万台体量 [7] 企业案例：极氪与哪吒 - 极氪回应涉及车辆均为可正常销售的展车，虽投保交强险但未进行新车注册登记，与二手车交易存在本质区别 [1] - 哪吒汽车被曝2023年1月至2024年3月通过"提前保险注册"虚增销量超6万辆，占该时段官方公布总销量（11.7万辆）的51% [2][10] - 哪吒汽车在车辆未售出前即上保险并记作销量，共有64719辆通过此方式提前记为销量 [12] - 经销商透露哪吒从2022年底开始采用此做法以获取新能源购置补贴，部分车辆仍滞留在仓库 [14] 市场影响 - 导致销售数据严重失实，影响消费者购车判断，如哪吒汽车实际交付量不足公布销量的一半 [10][12] - 破坏市场真实供需关系，企业基于错误销量数据制定生产计划可能导致更多0公里二手车产生 [15] - 新能源车首任车主权益（如终身质保、免费充电）在车辆过户后将失效，且可能无法享受完整三电系统质保 [17] - 存在利用"以旧换新"政策套取1.5万-2万元国家补贴的操作空间 [18] 行业操作模式 - 主机厂大客户经理在车型迭代前告知经销商，后者以低价批量认购高库龄车及老款车型作为"资源车" [7] - 经销商在季末或新老车型交替节点推出"包牌包税车"，实质为已上牌的准新车 [4][5] - 哪吒汽车向经销商提供已投保车辆记录本，在找到买家后办理保单过户，隐瞒上险目的 [12]

极氪"零公里二手车"事件澄清 - 公司澄清媒体报道中涉及的车辆均为可正常销售的展车 这些展车虽投保交强险但未开具零售发票或进行新车注册登记 法律属性仍属于未注册的全新商品车 [1] - 展车通常存在3-5个月库龄 公司会依据展示历史或库龄时间进行折扣明示销售 购买消费者仍享有新车首任车主全部权益 [1] - 针对部分终端销售现象 公司已成立专项小组进行彻查改进 [3] "零公里二手车"行业现象 - "零公里二手车"指已完成车辆登记手续但实际行驶里程极低甚至为零的车辆 该现象源于车企或经销商为完成销量目标将新车过户后再以二手车形式低价流入市场 [2] - 行业数据显示该现象在新能源汽车领域尤为突出 国内二手车平台涉及此类车辆的销售商家达三四千家 [2] - 部分车辆通过该模式出口至中东 北非 中亚等地区 体量可观 [2] 展车与"零公里二手车"区别 - 核心区别在于是否上过牌：展车所有权属经销商且未注册登记 属于新车范畴 而"零公里二手车"已完成首次销售登记 需按二手车流程过户 [5] - 上险差异：经销商通常不给展车上险（但投保交强险符合流程） "零公里二手车"则已完成新车上险程序 [6] - 消费者可通过车辆登记证书识别：展车无登记信息 "零公里二手车"会标注首次登记日期 原车主信息及转移登记次数 [7] 行业监管动态 - 商务部消费促进司已召集相关机构召开座谈会 旨在规范整治该市场乱象 [2] - 行业意见领袖公开批评该现象 认为其扰乱市场秩序 [2]

零公里二手车现象分析 - 极氪澄清媒体报道中涉及的车辆均为可正常销售的展车 这些展车虽已投保交强险但从未开具零售发票或进行新车注册登记 法律属性仍属于未注册的全新商品车 [1] - 展车通常存在3-5个月的库龄 公司会根据展示历史或库龄时间进行折扣明示销售 购买展车的消费者享有新车首任车主的全部用车权益 [1] - "零公里二手车"指已完成车辆登记手续但实际行驶里程极低甚至为零的车辆 这类车辆被过户给企业或个人后再以二手车形式低价流入市场 [1] 行业现状与监管 - 新能源汽车领域是"零公里二手车"现象的"重灾区" 商务部消费促进司曾召集相关机构召开座谈会 旨在规范整治这一市场乱象 [2] - 国内有大量汽车通过"零公里二手车"模式出口 目的地包括中东、北非、中亚等 体量"诱人" 可以贡献很大销量 [2] - 长城汽车董事长魏建军公开批评行业"零公里二手车"现象 指出新车刚完成上牌注册就以二手车名义重新流入市场 相关销售商家多达三四千家 [1] 展车与零公里二手车的区别 - 主要区别在于是否上过牌 展车所有权属于经销商且未进行注册登记 属于新车范畴 而"零公里二手车"已完成首次销售和登记 再次交易需按二手车流程过户 [4] - "零公里二手车"已按新车上牌程序上险 经销商一般不会给展车上险 但给展车投保交强险也符合流程 [5] - 消费者可通过车辆登记证书区分 展车无首次登记日期和原车主信息 "零公里二手车"会明确标注这些信息并显示至少1次转移登记记录 [6]

零公里二手车现象分析 - 零公里二手车指已完成车辆登记手续但实际行驶里程几乎为零的新车，业内最初称为"包牌包税车"，价格比正常新车偏低 [1] - 该现象根源是车企对销量的过度追求，属于行业"内卷式"竞争下的畸形销售套路 [1] - 一辆15万元的新车通过零公里二手车渠道仅需9万元出头即可购买 [1] 行业库存与销售压力 - 截至今年5月末全国乘用车行业库存达345万辆，较2024年5月增加16万辆，库存持续高位 [2] - 经销商为缓解库存压力会将滞销新车提前上牌转为二手车低价出售，以加快资金回笼 [2] - 部分车企通过销售返利、金融贴息等政策迫使经销商超额采购车辆，例如4S店月销售能力100辆却被迫采购120-150辆 [2] 车企营销策略与市场影响 - 少数车企在新车下线后直接办理上牌手续，将未售出车辆计入销量数据营造热销假象 [2] - 销量榜排名直接影响品牌资本市场关注度和营销势能，排名靠后品牌易被舆论唱衰甚至传出"退市"风险 [2] - 该模式压缩车企利润空间甚至加剧亏损，同时导致消费者丧失首任车主权益和转售贬值 [3] 市场秩序与监管需求 - 零公里二手车扰乱新车与二手车交易秩序，破坏真实供需关系并造成市场数据失真 [1][3] - 失真的销售数据会误导车企资源配置决策，加剧行业内卷并阻碍产业高质量发展 [3] - 需加强二手车注册监管并建立车辆全生命周期溯源系统，严控上牌即转售行为 [3]

市场现象 - "零公里二手车"指已完成上牌但行驶里程极低的在售车，近期因市场内卷引发热议 [2] - 此类车涵盖所有主流品牌，价格较新车大幅折扣，如一汽-大众探岳GTE售价14.48万（原价未披露）、北京X7售价7.39万（原价11.99万）[1][7] - 部分车辆甚至未上牌，如东风风神奕炫GS售价6.88万（原价11.59万），但需缴税上牌 [8] 车源渠道 - 车源主要来自主机厂批量打包给大型二手车商（需一次性采购上千辆）或4S店清库存 [14][15] - 其他渠道包括：汽车租赁公司分销、融资租赁压货变现、新能源补贴漏洞车辆、退订订单等 [14][17] - 小型二手车商多通过4S店或汽贸公司分销获取车源，难以直接对接主机厂 [16][18] 行业影响 - 2024年"零公里二手车"交易量约100-200万辆，占二手车市场总销量5%-10% [21] - 对传统二手车市场形成降维打击，尤其影响5万左右预算的准新车客户群体 [28][29] - 可能挤压二手车商生存空间，导致部分商家调整经营策略避开直接竞争 [28] 产生原因 - 主机厂和经销商为缓解库存压力及完成销量目标的被动选择 [3][22] - 新能源汽车出海规避欧标限制的变通手段（二手车不受新规约束）[23] - 新车市场无序价格战导致供需失衡的衍生现象 [24][31] 行业应对 - 商务部已召集车企、平台和协会专题研讨监管措施 [33] - 专家建议建立类似美国SEC的机制，处罚利用该模式虚增销量的行为 [32] - 需通过政策盘活二手车市场，解决信息不透明等痛点以抑制非理性流通 [31]

零公里二手车现象概述 - 零公里二手车指车企将新车批发给车商上牌后作为二手车销售，实际车况接近新车但价格更低 [2] - 行业数据显示二手车平台有3000-4000家卖家销售此类车辆，主流车型里程在100公里左右 [2][5] - 典型案例包括：电动MINI COOPER 2024款较4S店便宜近1万元，大众新宝来落地价较指导价低5万元 [4] 产生原因 库存压力驱动 - 1-4月汽车经销商库存系数1.4以上，部分品牌库存达3-5个月 [8] - 经销商通过上牌获取厂家返利，避免批零价格倒挂导致的亏损 [9] - 面临换代/停产车型需在认证证书到期前完成销售 [9] 其他来源渠道 - 试驾车/展车、车企内部福利车、出行公司闲置车辆、黄牛加价转售车、客户退车等 [12] - 套取国家补贴的情况存在但占比有限，因操作复杂且法律风险高 [13] 市场影响 消费者层面 - 价格优势显著：新能源车平均降价1.8万元（降幅9.2%），燃油车降价1.3万元（6.8%） [15] - 潜在风险：部分新能源车首任车主权益失效，二手车贬值率更高 [16] 行业层面 - 短期利好：缓解库存压力（4月末行业库存350万辆，新能源库存85万辆） [15] - 长期隐患：销售数据失真影响生产规划，品牌形象受损，可能引发消费者权益纠纷 [19][21] 监管与行业观点 - 法律界建议完善二手车认定标准，增加终端用户信息等维度 [20] - 行业协会认为需优化产销策略，建议车企给予经销商定价自主权 [20][21] - 部分专家认为该现象未违反现行法规，应通过解决产能过剩根本治理 [20]

行业潜规则与变革 - 汽车行业长期存在通过"欠条"拉长付款账期、挤占供应商货款以及将新车变为"零公里二手车"虚增销量的潜规则 [1] - 5月底以来，在监管压力和行业内部批评下，17家主要车企在48小时内集体宣布将供应商支付账期缩短至不超过60天 [2][3] - 这一改变是为了满足6月1日施行的《保障中小企业款项支付条例》要求，规定大型企业应在60日内支付中小企业款项 [4] 车企应付账款现状 - 2024年上市车企应付账款周转天数平均为182天，大多数介于60.4~232.8天之间 [10] - 特斯拉付款速度最快(60.4天)，小鹏(232.8天)和东风(219.7天)是唯二超过200天的主要车企 [10] - 比亚迪2024年底应付账款高达2440亿元，高于上汽的2411亿元和吉利的1824亿元 [6] 供应链金融与商业承兑汇票问题 - 车企普遍使用"X链"金融平台(如比亚迪迪链、上汽赛克、吉利吉通保等)向供应商结算，被视为拉长付款周期的手段 [7] - 商业承兑汇票是主要争议点，供应商需等待6个月以上才能结账或自行贴现5%~10%提前收款 [12] - 新规禁止强制使用非现金支付方式变相延长付款期限，但仅北汽、上汽做出相关承诺 [12] 零公里二手车现象 - 零公里二手车指未经上路行驶就转手销售的新车，用于批量处置库存、冲销量和绕开海外新车销售限制 [24][26][28] - 2023~2024年中国二手车出口量从3000多辆飙升至超40万辆，部分为零公里二手车 [29] - 该现象可能导致财务数据失真(涉嫌收入确认违规)、套取消费补贴和损害品牌定价权 [31][32][35] 价格战与行业困境 - 2024年前三季度全国车市195款车型降价，超过2023年全年的150款 [42] - 2024年汽车制造业利润4623亿元(同比下滑8%)，利润率从2014年的9%降至4.3% [49] - 价格战导致车企向供应商要求更大幅度降价(如比亚迪要求供应链降价10%)，加剧供应链压力 [45][46] 行业呼吁与监管动向 - 供应商呼吁建立更公平的供应链关系，建议年降后双方总体利润仍高于去年同期 [48] - 5月底以来，工信部等部门先后发声反对无底线价格战和"内卷式"竞争 [51] - 行业认为只有遏制价格战才能从根本上解决账期和零公里二手车等衍生问题 [50][51]

长城汽车董事长魏建军的观点 - 提到汽车产业存在类似恒大的企业，暗示车企债务规模大或存在财务造假风险[2] - 强调商业需要利润和造血能力，反对过度资本化和市值炒作[3] - 质疑部分车企大幅降价行为，认为降价10万难以保证产品质量[3] 恒大集团案例 - 2021年总资产2.11万亿元，负债2.58万亿元，年度亏损6866亿元[2] - 2024年被证监会认定2019-2020年报虚假记载和债券欺诈发行，罚款41.75亿元[2] 汽车行业现状 - 2024年新能源车降价幅度达9.2%[2] - 行业利润率4.3%，低于全国工业企业平均6%的水平[2] 比亚迪财务分析 - 2024年末总资产7834亿元，较2020年增长近4倍[4] - 负债总额从2020年1366亿增至2024年5847亿，资产负债率从67.96%升至74.64%[4] - 带息债务2036亿元占负债34.82%，应付账款等无息负债达4303亿元[5] - 通过迪链占用供应商资金账期超过180天，2025年宣布缩短至60天[6] 供应链融资影响 - 按3%利率计算，占用供应商资金节省约120亿元成本[6] - 2024年利润总额497亿元中部分来自供应链融资收益[6] - 行业普遍通过占用供应商资金获取营运资金[5] 零公里二手车问题 - 可能存在渠道将滞销新车以二手车形式处理的情况[6] - 收入确认真实性存疑，审计报告将相关事项列为关键审计点[7] - 可能影响价格体系、销量和消费者信任[7] 行业竞争与责任 - 降价竞争可能影响产品质量和行业生态健康[8] - 需平衡商业利益与社会责任，推动可持续发展[8] - 强调会计合规和真实利润支撑市场表现的重要性[8]

行业供需与竞争格局 - 中国汽车市场供需严重失衡 产能利用率不足50% 部分车企甚至低于40% [13] - 2024年国内汽车销量增速仅1.8% 行业利润率持续下滑 [4] - 行业结构性产能过剩明显 2025年中国总产能或达5000-6000万辆 远超全球9000万辆年销量 [22][23] - 新旧动能切换加速 比亚迪/吉利等传统车企与新势力保持增长 合资车企普遍减产裁员 [15] "零公里二手车"乱象 - 经销商通过新车上牌变"二手车"操作占比达12.7% 2024年约250万辆伪二手车交易 [11] - 操作动机包括套取厂家补贴/国家补贴 缓解库存压力 部分主机厂默许该行为 [6] - 伪二手车折扣低至7折 扰乱价格体系 冲击正规经销商 [7][10] - 该现象反映主机厂为完成销量目标虚报数据 可能涉及财务造假 [9] 价格战影响 - 2023-2024年超250款车型参与价格战 部分车型降价超40% [25] - 行业利润率降至4%以下 多数车企陷入亏损 [18] - 价格战导致产品质量风险上升 新能源车安全事故频发 [20] - 头部车企净利润总和不足丰田50% 上汽/长城等合资品牌加速去库存 [13][15] 政策与行业动向 - 商务部召集比亚迪/东风等车企研讨伪二手车问题 但缺乏执法权 [4][22] - 五部委启动2025新能源车下乡 124款车型入围 吉利/比亚迪车型数量领先 [25][26] - 吉利宣布暂停新工厂建设 转向产能整合 李书福呼吁停止内卷 [23][25] - 长安汽车预警伪二手车出口可能损害中国品牌海外形象 [10] 企业高层表态 - 长城汽车魏建军揭露行业"蒙眼狂奔"现象 批评畸形竞争 [4][6][18] - 吉利李书福反对价格战 倡导技术/品牌竞争 [18][23] - 奇瑞尹同跃称价格战属被迫参与 违背经营理念 [20] - 理想汽车将2025年销量目标从70万辆下调至64万辆 反映需求不足 [15]