行业核心负面事件 - 2026年2月10日，福特汽车发布2025年财报，净亏损81.82亿美元，同比暴跌239.17% [1] - 亏损主要原因为电动汽车业务减值、关税成本及供应链问题 [1] - 2026年2月6日，全球第四大车企Stellantis因电动车战略重组，计提高达260亿美元损失，股价单日暴跌近30% [1] - 事件折射出汽车行业电动化转型遇阻，加剧市场对汽车需求及成本的担忧 [1] 对汽车零售板块的影响 - 美国汽车行业重大负面事件可能对汽车零售板块产生拖累效应 [1] - 行业事件或间接影响如美国汽车行等零售环节的盈利预期 [1] - 所属汽车零售板块整体下跌2.88%，表现弱于大盘指数 [2] 公司股价具体表现 - 美国汽车行近7天股价表现承压，截至2026年2月11日最新收盘价为23.00美元 [2] - 股价单日下跌1.81%，近5日累计跌幅达12.10%，振幅显著 [2] - 股价波动主要受行业负面事件及板块资金流出影响，短期流动性较低 [2]

文章核心观点 - 传统豪华汽车品牌奥迪正面临严峻挑战，其通过大幅降价试图维持市场份额，但导致了品牌溢价流失、经销商亏损闭店、电动化转型滞后等多重困境，这标志着以品牌溢价为核心的传统豪车时代正在落幕 [2][3][17] 奥迪当前的市场表现与价格策略 - 奥迪在华销量持续下滑，2025年销量为162.36万辆，同比下滑2.9%，其中中国市场（含香港）销量61.75万辆，同比下滑5% [5] - 奥迪多款车型大幅降价促销：奥迪A3低配版指导价16.59万元，裸车均价已降至11-12万元，个别门店甚至给出9.9万元的价格，折扣力度接近六折 [3][4] - 奥迪A4L经销商报价20万元起，最高降幅达11.74万元；奥迪Q3经销商报价17.35万元起，最高降幅达11.69万元 [5] - 大幅降价被市场调侃为“奥迪卖出了奥拓的价格” [5] 经销商网络困境与经营压力 - 2025年上半年，全国超52%的经销商处于亏损状态 [6] - 奥迪经销商面临严重经营压力，有经销商表示“卖1台车亏3万元到5万元” [12] - 自2025年底至今，据不完全统计，已有十余家奥迪4S店闭店，涉及多个省市，包括被称为“奥迪嫡系经销商”的宝爱捷集团在中国的最后一家店 [11][12] - 经销商退网原因包括厂家长期压库、销售价格严重倒挂、被强加超额配件任务导致运营成本高企 [12] 电动化与智能化转型的滞后 - 奥迪电动化转型严重滞后，尽管早在2009年启动e-tron项目，但首款基于MEB平台的豪华纯电SUV奥迪Q4 e-tron直到2022年才上市，产品力对比中国新势力明显落后 [13] - 基于PPE平台的首款量产车Q6L e-tron于2025年8月才推向市场，错过了中国新能源汽车爆发式增长的关键期 [13][14] - 奥迪Q6L e-tron上市后销量持续低迷，2025年8月至12月销量分别为1200辆、1000辆、542辆、459辆、1200辆 [14] - 2025年，奥迪电动车销量仅占总销量的13.7%，且在中国新能源市场存在感微弱 [17] - 在智能化领域，奥迪曾以“科技”为核心标签，但中国品牌的快速崛起重新定义了汽车科技，奥迪逐渐与中国市场脱节 [17] 战略失误与行业变革影响 - 奥迪在战略上反复摇摆，曾高调宣布2033年全面停售燃油车，但短短数年后便推翻规划，打乱研发节奏并消耗市场信任 [17] - 行业正经历电动化、智能化深度变革，消费者从“品牌导向”转向“产品导向”，这动摇了传统豪华车以品牌溢价和机械素质为核心的价值体系 [17] - 文章指出，降价只能换取片刻喘息，若不能提速电动化、深耕智能化、落地本土化并重塑品牌价值，公司将失去在新时代立足的资格 [17]

公司战略与产品发布 - 法拉利正式公布其首款纯电车型Luce，并计划在2026年全年推出5款全新车型 [2] - 公司采取同步布局燃油、混动、纯电三线产品的策略，印证了行业“纯电是终局但过渡多元”的发展趋势 [8] - 法拉利在电动化转型中坚持将用户需求放在首位，尊重客户对不同动力形式的偏好，采取渐进式转型思路 [3] 产品设计与技术创新 - Luce的内饰摒弃流行的大屏堆砌设计，以实体按键、旋钮和拨杆为交互核心，旨在重拾驾驶的纯粹乐趣 [4][10] - 方向盘采用100%再生铝材通过CNC密铣削而成，实现轻量化设计，减轻了约400克的重量 [4] - 钥匙由康宁Fusion5玻璃打造并嵌入电子墨水屏，插入底座时屏幕由黄变黑，座舱灯光序列点亮，营造仪式感启动氛围 [6] - 通过自主研发的声学系统放大电驱系统真实振动频率，打造独特声浪，而非模拟内燃机噪音 [6] - 采用更加线性的动力输出方式，并配备高级座椅、先进隔音技术及智能驾驶辅助系统以提升日常驾驶舒适性与便利性 [7] 行业趋势与竞争格局 - 全球汽车行业电动化转型中，技术路线选择是关键抉择，插电式混合动力汽车正逐渐成为行业共识的过渡方案 [7] - 传统豪华超跑品牌在电动化转型中面临保持品牌核心价值与独特魅力的挑战，共同之处在于拒绝同质化 [9] - 保时捷首款纯电跑车Taycan在保留经典设计元素基础上融入电动技术，证明了电动车也能拥有卓越操控性能 [9] - 在电动化时代，掌握三电等核心技术是提升产品性能、守住品牌辨识度与核心竞争力的关键 [11]

韩国汽车市场销量与结构 - 2025年韩国五大整车厂商国内市场总销量达137.32万辆 [1] - 2025年混合动力车销量为41.59万辆，占总销量比重达30.3%，创历史新高 [1] - 混合动力车市场份额逐年快速增长，2021年至2024年依次为10.4%、13.2%、19.5%和26.5% [1] 混合动力车市场增长动因与前景 - 混合动力车市场增长主要因电动化转型速度低于预期，其成为一种受欢迎的替代方案 [1] - 混合动力车让用户体验电动车优点，而无需承担充电基础设施负担 [1] - 汽车行业预测今年混合动力车市场将进一步扩大 [1] 韩国进口车市场竞争格局 - 在进口车市场，宝马、奔驰等全球知名品牌正持续强化对韩国市场布局 [1] - 比亚迪、极氪等中国品牌正以高效率与性价比为优势，持续强化对韩国市场布局 [1]

全球汽车销量格局变化 - 2025年比亚迪全球销量首次超越福特 比亚迪销量为460万辆 福特批发销量略低于440万辆 同比下降近2% 比亚迪跃升至全球销量排行榜第6位 领先福特一位 [1] - 丰田汽车连续六年占据全球销量第一 2025年全球销量增长4.6% 至1130万辆 [1] 中国车企竞争优势与市场表现 - 比亚迪、小米、吉利等中国本土车企凭借高性价比、科技感十足的电动汽车 从外国汽车制造商手中夺取了市场份额 特别是在中国市场 [1] - 比亚迪作为中国新能源汽车行业领军者 2025年海外销量超105万辆 并计划在2026年向中国以外地区销售130万辆汽车 [4] 福特面临的挑战与战略调整 - 福特去年在美国市场销量有所增长 但在欧洲尤其是中国市场 市场份额下降 [1] - 福特在欧洲市场面临考验 电动化转型之路充满挑战 欧洲电动汽车市场需求疲软、政府支持力度不足 劳动力与能源成本高昂 [1] - 为实现电动化转型 福特投资20亿美元改造德国科隆工厂 试图将其打造成电动化生产核心基地 [1] - 为扭转局势 福特已宣布投入195亿美元用于战略调整 并与雷诺在欧洲市场达成合作 旨在拓宽电动化产品推进欧洲电动化发展策略 [2] 比亚迪的全球扩张与法律行动 - 比亚迪近年大举进军欧洲、南美、亚洲市场 [4] - 比亚迪美国多家子公司于1月26日发起诉讼 指控美国政府多项关税政策不合法 并要求退还税款 比亚迪是首个就美国关税问题提起诉讼的中国车企 [5] - 比亚迪目前虽未在美国销售乘用车 但在美业务涵盖巴士与商用车、电池、储能系统以及太阳能面板等领域 在加利福尼亚州兰卡斯特拥有一个电动巴士及商用车工厂 拥有约750名美国员工 [5] - 有分析指出 若比亚迪胜诉 其乘用车主营业务将在美国及周边国家迎来突破性发展机遇 [5]

欧盟电动汽车市场增长与转型 - 2025年欧盟纯电动汽车新车注册量达188万辆，同比增长29.9%，市场份额升至17.4% [1] - 2025年12月，欧盟纯电动汽车注册量首次超过传统汽油动力汽车，为历史首次 [1] - 欧洲汽车行业计划到2032年推出约350款新型电动汽车车型，其中超过70%将是纯电动汽车 [3] - 汽车产业约占欧盟经济总量的7%，直接和间接创造近1300万个就业岗位 [3] 主要国家市场表现与激励政策 - 2025年德国纯电动汽车新车注册量同比增长43.2% [1] - 德国自2026年1月1日起，为新注册的电动汽车提供1500至6000欧元补贴，计划总规模为3年内30亿欧元，预计支持最多约80万辆电动汽车 [1] - 2025年西班牙纯电动汽车新车注册量同比增长77.1% [2] - 西班牙政府计划2026年投资4亿欧元提供购车补贴，投资3亿欧元建设充电站，追加5.8亿欧元支持电动汽车及电池产业，目标到2035年将电动汽车生产份额提升至95% [2] - 法国自2025年7月起实施电动汽车“生态补贴”，最高可达每辆车4200欧元，2025年10月1日起对在欧洲生产并搭载欧洲本土电池的电动汽车额外补贴1000欧元，2026年补贴将提升至最高5700欧元 [2] 产业投资与技术研发 - 欧洲汽车制造商和主要供应商每年投入汽车产业研发与扩张的资金接近1500亿欧元，约占欧盟创新总支出的30% [3] - 仅德国的汽车制造商和供应商已投入数十亿欧元用于大力发展电动汽车 [3] - 欧盟委员会2025年12月发布汽车产业一揽子方案，其中“电池加速计划”预计投入18亿欧元，主要通过无息贷款支持欧洲电池生产商 [4] - 欧盟正加速探索发展双向充电技术，并通过智能充电基础设施一体化项目规范相关采购和运营 [4] - 未来欧盟汽车制造商还将加大对软件定义汽车、半导体、内燃机部件等关键技术的投入 [4] 中欧汽车产业合作深化 - 2025年中国品牌电动汽车在欧洲的销量增长超过60%，达到约23万辆 [5] - 2025年比亚迪在欧盟新车注册量同比增长227.8%，市场份额从2024年的0.4%增至1.2% [5] - 2025年上汽MG新车（主要是混合动力车）在欧盟注册量突破30万辆 [5] - 德国汽车工业协会调查显示，七成受访企业计划未来加大在华投资，其中研发占比最高 [5] - 小鹏汽车在奥地利格拉茨启动欧洲本地化生产 [6] - 比亚迪在匈牙利布达佩斯设立欧洲总部和研发中心，其在匈牙利塞格德的欧盟首座乘用车工厂预计2026年第一季度试生产，第二季度量产 [6] - 奇瑞在西班牙巴塞罗那建立合资工厂，成为首家在欧洲生产乘用车的中国汽车制造商 [6] - 零跑汽车与斯泰兰蒂斯集团成立零跑国际，计划2026年第三季度在西班牙工厂启动生产 [6] 供应链与关键技术合作 - 远景动力位于法国杜埃的电池超级工厂于2025年6月投产，年产能达10吉瓦时，可满足约20万辆电动汽车需求，为雷诺提供电池保障 [7] - 宁德时代和斯泰兰蒂斯集团在西班牙阿拉贡自治区共同投资的磷酸铁锂电池工厂于2025年11月奠基，计划2026年年底投产，是中国在西班牙最大的投资项目之一 [7] - 法国雷诺集团与美国福特汽车达成战略合作，将在欧洲市场联合开发两款福特品牌平价电动汽车，新车在法国生产，首款车型计划2028年初投放市场 [2]

文章核心观点 - 传统豪华汽车品牌奥迪正面临严峻挑战，其通过大幅降价试图维持市场份额，但导致了品牌溢价流失、经销商亏损闭店等一系列恶性循环，核心问题在于电动化转型滞后、智能化竞争力不足以及战略摇摆，这不仅是奥迪的个案，更标志着以品牌溢价和机械素质为核心的传统豪车时代正在落幕 [1][12][17] 奥迪当前市场表现与价格策略 - 奥迪A3作为入门级豪华车，经销商报价大幅低于指导价，2026款低配版裸车均价已降至11万-12万元，个别门店甚至给出9.9万元的价格，相比其辉煌时期2016-2019年约19万元的起售价大幅下降 [2] - 奥迪A3在汽车之家平台经销商报价为12.44万-16.16万，相当于厂商指导价16.59万-20.99万的七折，江苏有经销商促销价低至10.31万，折扣近六折 [2] - 其他车型亦大幅降价，奥迪A4L经销商报价20万元起（指导价28.98万-36.28万），天津经销商促销价17.24万起，最高降幅11.74万，奥迪Q3经销商报价17.35万元起（指导价25.18万-29.68万），福建经销商促销价14.99万，最高降幅11.69万 [5] - 2025年奥迪全球销量162.36万辆，同比下滑2.9%，其中中国市场（含香港）销量61.75万辆，同比下滑5%，中国仍是其全球最大单一市场，占全球总销量38% [6][7] 经销商困境与渠道萎缩 - 经销商面临巨大经营压力，有经销商透露卖一台奥迪车亏损3万元到5万元 [11] - 奥迪厂家被指长期向经销商压库，导致销售端价格严重倒挂，售后部门也被强加超额配件任务，多余库存只能八折抛售，进一步侵蚀利润 [11] - 多地奥迪4S店出现闭店现象，例如河南开封金奥奥迪4S店已于2025年11月13日“退网”，导致消费者预购的保养服务无法兑现 [7][8] - 据不完全统计，从2025年底至今，除开封金奥外，还有十余家奥迪4S店闭店，涉及多个省市，德国大众旗下的宝爱捷集团在中国的最后一家奥迪4S店也于2025年年底闭店 [11] 电动化与智能化转型滞后 - 奥迪电动化转型严重滞后，尽管早在2009年启动e-tron项目，但直到2022年才推出基于MEB平台的首款豪华纯电SUV Q4 e-tron，且产品力对比中国新势力品牌明显落后 [12] - 基于PPE平台的首款量产车Q6L e-tron直至2025年8月才上市，在中国新能源汽车爆发增长的关键两年，一汽奥迪仅靠一款产品力偏弱的车型支撑 [12] - 奥迪Q6L e-tron上市后销量持续低迷，2025年8月至12月销量分别为1200辆、1000辆、542辆、459辆、1200辆，未能打开主流市场 [13] - 2025年，奥迪电动车销量仅占总销量的13.7%，且销量贡献高度依赖欧洲市场，在中国新能源市场存在感微弱 [15] - 奥迪曾塑造的“科技”标签，在中国品牌于智能化领域（高阶智能驾驶、智能座舱等）快速崛起的背景下，已逐渐与市场和用户脱节 [15][16] 战略失误与行业影响 - 奥迪战略反复摇摆，曾高调宣布2033年全面停售燃油车，但短短数年后便彻底推翻该规划，打乱内部研发节奏并消耗市场信任 [17] - 行业正经历从“品牌导向”到“产品导向”的深刻变革，电动化、智能化重新定义了汽车价值体系，传统豪车依赖的品牌溢价与机械素质核心竞争力正在崩塌 [17] - 大幅降价只能换取片刻喘息，无法解决根本问题，公司若不能提速电动化、深耕智能化、落地本土化并重塑品牌价值，将面临在新时代失去立足资格的风险 [17]

核心观点 - 全球汽车产业正经历剧烈的战略调整，多家头部车企因高估电动化转型速度而大规模收缩电动车业务并计提巨额资产减记，行业转向混合动力作为过渡方案，但电动化仍被视为长期方向 [1][8][11] 全球车企战略调整与财务影响 - **Stellantis大规模收缩电动车业务**：宣布收缩电动车业务并计提222亿欧元（约1820亿元人民币）资产减记，导致其股价在法国和美国市场分别暴跌25.24%和23.79% [1][2] - **Stellantis具体收缩措施**：退出与韩国LG新能源在加拿大的电池合资企业NextStar Energy，叫停RAM 1500纯电皮卡在美国的生产，推迟Alfa Romeo在欧洲的电动车项目 [2] - **Stellantis财务与投资调整**：在预计2025年下半年净亏损190亿至210亿欧元的情况下，暂停2026年股息发放，并计划发行混合债券筹集最多50亿欧元；同时宣布未来四年在美国累计投入130亿美元并新增5000个工作岗位，专注于大型皮卡和SUV [2][6] - **福特汽车调整电动车业务**：2025年12月宣布预计减记资产约195亿美元，其中约85亿美元与取消计划中的电动汽车车型有关，约60亿美元与解散和韩国SK On的电池合资企业有关 [2] - **通用汽车调整电动车业务**：2025年第四季度计提71亿美元减值损失，其中约60亿美元用于弥补缩减电动汽车计划造成的损失；2025年因缩减电动汽车业务累计损失约76亿美元 [3] - **三大车企累计损失**：Stellantis、福特、通用因电动车业务裁减的累计损失高达人民币3699亿元 [4] 市场与政策环境变化 - **美国政策转向**：2025年9月提前终止了电动汽车7500美元联邦税收抵免的补贴政策，政策重心转向传统能源产业 [5] - **美国市场需求疲软**：补贴退坡后，2025年第四季度美国电动汽车销量大幅下滑，通用汽车电动汽车销量为2.5万辆同比下降43%，福特汽车电动汽车销量仅1.45万辆同比下降52% [6] - **欧盟政策调整**：欧盟委员会于去年12月16日放弃原定2035年燃油车禁售计划，转为采用“技术中性”的碳排放标准 [6] - **消费者接受度障碍**：充电基础设施不完善、续航里程焦虑和高昂售价是主要障碍，消费者对纯电动汽车的热情未如预期迅速升温 [1][8] 车企转型方向调整 - **战略重心转向混合动力**：传统巨头纷纷转向混合动力作为过渡方案 [1][8] - **Stellantis发展策略**：宣布复活经典的大排量HEMI V8发动机，计划2026年产量超过10万辆，并明确未来将采取“混合动力为主”的发展策略 [9] - **福特投资重心转移**：计划将投资重心转向混合动力汽车包括插电混动车型，取消下一代大型纯电动卡车项目，转而研发更小、更经济实惠的电动车型，并重新平衡对皮卡、SUV等核心燃油车型的投资 [7][9] - **其他国际车企放缓电动化**：法拉利调整目标至2030年纯电动汽车占比约20%、纯燃油车比例提高一倍至40%；保时捷推迟新型电动车型推出并延长内燃机和混合动力汽车生产寿命；奥迪撤回2033年停售内燃机计划；梅赛德斯-奔驰延长内燃机车型生产周期并对2030年全面电动化目标进行“计划修正” [10] 行业现状与未来展望 - **行业处于转型十字路口**：政策转向与市场接受度的落差迫使企业重新评估投资方向 [1][8] - **回归核心业务求生存**：在不确定时期，汽车制造商必须深度依赖核心产品包括内燃机汽车以产生现金流 [10] - **电动化仍是长期方向**：行业分析指出车企需警惕“战略调整过度”的风险，电动化转型并未终结 [11]

全球车企电动化战略集体调整 - 全球第四大车企Stellantis宣布收缩电动车业务并计提222亿欧元（约1820亿元人民币）资产减记，导致其股价在法国和美国市场同步暴跌超过20% [3][5] - 此前，福特汽车和通用汽车已因电动车业务调整分别减记约195亿美元和76亿美元，三大车企累计损失高达人民币3699亿元 [6][7][8] - 多家国际车企，包括法拉利、保时捷、奥迪、奔驰等也已集体放缓了电动化转型的脚步 [3][19] 主要车企具体调整措施 - **Stellantis**：暂停2026年股息发放，计划发行混合债券筹资最多50亿欧元；退出与LG新能源在加拿大的电池合资企业，叫停RAM 1500纯电皮卡生产，推迟Alfa Romeo电动车项目 [6]；宣布未来四年在美国市场投入130亿美元并新增5000个岗位，专注于大型皮卡和SUV；采取“混合动力为主”策略，复活大排量HEMI V8发动机并计划2026年产量超10万辆 [13][17] - **福特汽车**：将投资重心转向混合动力汽车（包括插电混动），取消下一代大型纯电动卡车项目，转而研发更小、更经济的电动车型，并重新平衡对皮卡、SUV等核心燃油车型的投资 [13] - **通用汽车**：2025年第四季度计提71亿美元减值损失，其中约60亿美元与缩减电动汽车计划有关 [7] 战略调整的驱动因素 - **政策环境剧变**：美国提前终止了电动汽车7500美元联邦税收抵免政策；欧盟放弃原定2035年燃油车禁售计划，转为采用“技术中性”的碳排放标准 [10][11] - **市场需求疲软**：补贴退坡后，2025年第四季度美国电动汽车销量大幅下滑，通用汽车销量为2.5万辆（同比下降43%），福特汽车销量仅1.45万辆（同比下降52%） [10][11] - **消费者接受度不足**：充电基础设施不完善、续航里程焦虑和高昂售价仍是主要障碍，导致消费者对纯电动汽车的热情未达预期 [16] 行业转型趋势与未来展望 - **转向混合动力过渡**：传统巨头纷纷将混合动力作为过渡方案，以应对市场现实 [16][17] - **回归核心业务与现金流**：在不确定时期，汽车制造商必须深度依赖核心产品（包括内燃机汽车）以产生现金流，现金变得至关重要 [19] - **长期方向未变**：行业分析指出，此次调整潮并不意味着电动化转型的终结，电动化仍是长期方向，但需警惕“战略调整过度”的风险 [19]

文章核心观点 - 梅赛德斯-奔驰在中国市场对主力车型进行官方降价，但终端实际售价变化甚微，主要影响在于调整了经销商优惠的计算基数 [1][5] - 奔驰在中国市场面临销量大幅下滑、电动化转型迟缓以及本土高端品牌竞争加剧等多重挑战，导致其市场地位和溢价能力受到冲击 [7][8] - 销量压力已传导至销售渠道，经销商普遍面临库存高、价格倒挂、返利延迟等经营困境，退网案例增加，与品牌方的矛盾持续升级 [9][10][13] 奔驰官方降价行动 - 公司于2月1日对C级、GLC、GLB等主力车型的厂商建议零售价进行调整，幅度约10% [1] - 具体车型降价幅度：C 200 L降价约3.3万元，GLB 200部分车型降价约3.8万元，GLC 300轿跑车型降价约6.8万元 [1] - 此次降价是继1月宝马启动多款车型官降后，豪华车市场的又一动作 [2] 降价对终端市场的影响 - 根据记者实地走访，官方降价对消费者实际落地价影响不大，终端售价与之前基本一致 [5] - 以官方指导价约40万元的车型为例，经销商优惠约10万元，裸车价约30万元；降价前经销商优惠力度约为14万元，裸车价同样在30万元出头，区别在于优惠的计算基数不同 [5] - 此现象与宝马此前调价效果高度相似，宝马官降幅度4%至24%，部分车型最高降幅超30万元，但终端优惠同步收缩，消费者实际购车成本变化甚微 [7] 奔驰在中国市场的销售表现 - 梅赛德斯-奔驰集团2025年全球乘用车销量为180.08万辆，同比下滑9% [8] - 其中中国市场销量为55.19万辆，同比跌幅达19%，占全球总销量的31%，下滑幅度为全球主要区域之最 [8] - 分季度看，中国市场颓势贯穿全年，仅第四季度纯电车型出现复苏迹象，交付5.04万辆，环比增长18%，同比增长3% [8] - 2025年全年纯电车型累计销量16.88万辆，同比仍下滑9% [8] 市场挑战与竞争环境 - 销量下滑的核心症结在于产品策略与市场变革脱节 [8] - 2025年中国豪华车市场新能源车渗透率已近四成，而公司电动化转型迟缓，油改电车型产品力不足，纯电专属平台车型落地滞后 [8] - 尊界、问界、极氪等本土高端品牌在30万至100万元价格带形成挤压，传统豪华品牌溢价空间被“科技豪华”叙事稀释 [8] 经销商经营困境 - 销量下滑直接传导至渠道端，经销商普遍面临五大经营困境：库存持续高位、终端售价跌破进货成本、返利发放延迟、销量考核指标脱离实际、退出授权时难以获得合理补偿 [10] - 2025年上半年，中国汽车流通协会调查的经销商中约五成陷入亏损，仅29.9%实现盈利 [10] - 行业库存周转天数从2022年的30天增至36.6天，80%的主销车型存在价格倒挂 [10] - 返利兑现周期过长成为矛盾焦点，全联车商调研显示，少数品牌返利兑现账期超过60天，奔驰位列其中，而行业多数品牌已将账期控制在30天以内 [10] 渠道变动与各方回应 - 退网案例已规模化出现，2025年全国4S店净减超千家，其中广汇汽车旗下多家奔驰授权门店关停，北京地区奔驰经销商网络也出现收缩，部分退网门店转型问界、极氪等新势力品牌 [13] - 全联车商已三次致函奔驰公司及全球管理团队，呼吁关注中国市场渠道风险并推动结构性改善 [13] - 中国汽车流通协会也曾致函奔驰，后者复函并派高级执行副总裁沟通，但截至目前尚未公布具体政策调整方案，仅停留在“重视”“研究”阶段 [13] - 奔驰中国总裁兼首席执行官段建军表示，2025年销售公司与经销商共同调整了8次销售目标，并计划2026年向中国市场引入超15款全新和改款产品 [13]