行业转型立场分歧 - 欧洲车企在公开场合展示电动车型，但集体呼吁推迟2035年全面禁售燃油车目标，凸显行业在新能源转型中的困境 [1] - 欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会联名致信欧盟，称二氧化碳减排激进目标已不再可行，必须正视产业与地缘政治现实 [2] - 德国总理默茨要求监管保持灵活，反对单方面限定技术路径，强调需兼顾产业竞争力与气候保护 [2] - 奔驰、宝马、斯泰兰蒂斯等主流车企高管一致认为2035年全面禁售燃油车不现实，呼吁为增程式、混合动力和小排量燃油车保留空间 [2] 市场现实与战略调整 - 梅赛德斯-奔驰推迟原定到2025年实现电动车销量占比50%的目标，未来十年仍将持续更新内燃机产品线 [3] - 奥迪搁置原定于2032年实现全面电动化的计划，未来7至10年将继续销售燃油车 [3] - 大众集团管理董事会主席奥博穆直言由于纯电动车销量放缓，欧盟必须调整新车二氧化碳减排目标 [3] - 2023年底德国取消电动车购车补贴后，欧洲最大单一市场的电动车销量明显低迷 [5] 产业基础与结构性挑战 - 欧洲在电池产业布局受挫，瑞典动力电池企业北方伏特于2024年底申请破产保护，凸显关键零部件和核心技术存在明显短板 [4] - 欧洲汽车制造商协会主席康林松指出，若2035年实现新车100%电动，欧洲将在电池价值链上高度依赖亚洲市场 [4] - 欧洲车企面临充电基础设施建设缓慢、电价高企、生产成本增加及美国加征关税等多重结构性挑战 [4] - 过去一年德国汽车行业净减岗位约5.15万个，成为受冲击最严重的工业部门，宝马、奔驰、大众等车企利润普遍大幅下滑 [5] 政策博弈与技术路线 - 欧洲汽车制造商协会建议除坚持多元技术路线外，欧盟应增加购车补贴、税收减免和电价优惠以提高消费者接受度 [6] - 部分车企如起亚坚决支持2035年禁售政策，起亚已在斯洛伐克工厂启动电动车EV4量产，并计划到2035年实现全面合规 [6] - 专家费迪南德·杜登赫费尔预计到2030年前后电动车和燃油车价格将基本持平，燃油车禁售政策的争议或将淡化 [6] - 欧盟重申2035年全面禁售燃油车计划不动摇，但已将原定2025年启动的新车碳排放考核推迟至2027年，为行业争取过渡缓冲 [7]

行业转型立场分歧 - 欧洲车企在公开场合力推最新电动车型展示绿色先锋姿态，但集体呼吁推迟2035年全面禁售燃油车目标 [1] - 欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会联名致信欧盟，称二氧化碳减排激进目标已不再可行，必须正视产业与地缘政治现实 [2] - 奔驰、宝马、斯泰兰蒂斯等主流车企高管一致表示2035年全面禁售燃油车不现实，呼吁为增程式、混合动力和小排量燃油车保留发展空间 [2] 电动车市场现实困境 - 梅赛德斯-奔驰推迟原定到2025年实现电动车销量占比50%的目标，未来十年仍将持续更新内燃机产品线 [3] - 奥迪搁置原定于2032年实现全面电动化的激进计划，称未来7至10年将继续销售燃油车 [3] - 大众集团管理董事会主席指出由于纯电动车销量放缓，欧盟必须调整新车二氧化碳减排目标 [3] 欧洲电动化转型的结构性挑战 - 欧洲在新能源领域投入不足，关键电池企业北方伏特于2024年底申请破产保护，凸显在关键零部件和核心技术方面存在明显短板 [4] - 欧洲车企面临充电基础设施建设缓慢、电价高企使使用成本攀升、生产成本增加及美国加征关税等多重压力 [4] - 2023年底德国取消电动车购车补贴后，电动车销量明显低迷，过去一年德国汽车行业净减岗位约5.15万个 [5] 政策与市场博弈 - 欧洲汽车制造商协会建议欧盟增加购车补贴、税收减免和电价优惠，以提高消费者接受度，并认为过渡阶段其他低碳技术不可或缺 [7] - 部分车企如起亚坚决支持2035年禁售政策，起亚已在斯洛伐克工厂启动电动车EV4量产，并计划到2035年实现全面合规 [7] - 欧盟重申2035年全面禁售燃油车计划不动摇，但今年3月宣布将原定于2025年启动的新车碳排放考核推迟至2027年，为行业争取过渡缓冲 [8]

行业核心观点 - 欧洲汽车行业在电动化转型上出现显著分歧，一方面展示电动车型，另一方面集体呼吁推迟2035年全面禁售燃油车目标 [1] - 行业面临多重现实困境，包括电动车市场接受度不足、关键零部件依赖亚洲、基础设施不完善及成本压力，导致转型乏力 [2][3] - 欧盟在气候承诺与产业现实之间寻求平衡，重申2035年目标不动摇但提供过渡缓冲，政策成为欧洲汽车产业全球竞争力的分水岭 [3][5] 政策目标与行业反应 - 欧盟批准法规从2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车 [1] - 欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会联名致信欧盟委员会，称二氧化碳减排激进目标已不可行 [1] - 德国总理默茨表示政府支持电动化但要求监管灵活，反对单方面限定技术路径 [1] - 部分车企如起亚坚决支持2035年禁售政策，认为对保持欧洲竞争力关键，并已在斯洛伐克启动电动车EV4量产 [4][5] 车企战略调整与市场表现 - 奔驰推迟原定到2025年实现电动车销量占比50%的目标，未来十年仍将持续更新内燃机产品线 [2] - 奥迪搁置原定于2032年实现全面电动化的激进计划，未来7至10年继续销售燃油车 [2] - 大众集团管理董事会主席奥博穆直言由于纯电动车销量放缓，欧盟必须调整新车二氧化碳减排目标 [2] - 2023年底德国取消电动车购车补贴后，欧洲最大单一市场的电动车销量明显低迷 [3] - 宝马、奔驰、大众等车企财报显示去年以来利润普遍大幅下滑 [3] 转型面临的挑战 - 欧洲在新能源领域投入不足，电池产业布局受挫，瑞典动力电池企业北方伏特于2024年底申请破产保护 [2] - 欧洲将在电池价值链上高度依赖亚洲市场，保持技术开放性被视为确保战略独立性的关键 [3] - 充电基础设施建设进展缓慢且分布不均，电价高企使电动车使用成本攀升 [3] - 生产成本持续增加，美国加征关税带来额外压力 [3] - 过去一年德国汽车行业净减岗位约5.15万个，成为受冲击最严重的工业部门 [3] 未来展望与博弈 - 欧洲汽车制造商协会建议除多元技术路线外，欧盟应增加购车补贴、税收减免和电价优惠以提高消费者接受度 [4] - 专家预计到2030年前后电动车和燃油车价格将基本持平，燃油车禁售政策的争议或将随之淡化 [5] - 欧盟将原定于2025年启动的新车碳排放考核推迟至2027年，为行业争取过渡缓冲 [5] - 2035年燃油车禁售政策被视为欧盟气候治理领导力的试金石，坚持目标将促进企业加快创新升级 [5]

中国品牌在欧洲车展的参与度 - 2025年都灵车展共有17个中国汽车品牌参展，约占参展商数量的三分之一，其中不少品牌是首次亮相 [1] - 车展以开放街区为展区，成为越来越多中国汽车品牌在欧洲的重要舞台 [1] - 车展预计将吸引超过50万人次参观，展区设在市中心并向所有参观者免费开放 [2] 中国品牌获得行业认可 - 首次设立的“都灵汽车设计奖”获得都灵车展官方支持，是旨在推动中欧汽车产业合作的首个专业设计奖项 [1] - 长安、江淮、吉利和捷途等中国品牌获得“都灵汽车设计奖”殊荣 [1] - 奖项的设立是对中国汽车产业设计水平的肯定，也是推动意中汽车产业合作的重要一步 [2] 中国电动汽车的技术与市场优势 - 中国电动汽车技术先进，一些电动车型已能支持400千瓦的超快充电，15分钟就能完成一次充电 [2] - 中国电动汽车价格更具竞争力，在意大利具有很大的市场潜力 [2] - 意大利纯电动车仅占本国市场份额的约5%，起步较慢，中国汽车将推动意大利乃至整个欧洲消费者加快从燃油车转向电动车 [2] 中意汽车产业的合作潜力 - 很多中国车企早已在都灵设立了设计中心，为全球市场设计车型 [2] - 意大利不仅是欧洲的汽车设计高地，还是进入欧洲市场的重要门户，中国品牌的整车通过意大利港口进入欧洲 [2] - 意大利的物流企业可以帮助中国品牌在全欧洲建立销售网络 [2] - 双方合作是双向的，意大利擅长传统高性能车，而中国在电池和电动化技术上经验更丰富 [2] 未来合作平台与桥梁 - 都灵车展未来致力于搭建意中乃至欧中汽车产业合作平台 [2] - 2026年计划在车展上开设专门版块，为意中企业提供对接机会，帮助建立新的商业联系 [2] - 都灵车展愿意成为中国品牌进入欧洲的重要桥梁，欢迎更多中国汽车参展 [2]

公司产品展示 - 保时捷携电动车型Taycan GTS和纯电动Macan 4劲驰版亮相2025年世界新能源汽车大会 [1] - 纯电动Macan 4劲驰版专为中国市场打造 配备底盘保护装置、自适应空气悬挂及专属驾驶模式 [3] 技术研发进展 - 保时捷发布全新一代中国专属车载信息娱乐系统 由本土团队主导研发并获德国总部协同支持 [5][7] - 系统研发周期显著缩短 2024年12月启动项目 预计2026年搭载于新能源及燃油车型 [7] - 系统采用沉浸式人机交互设计 集成3D车辆展示功能和高德地图导航 支持智能底盘调节 [9] - 搭载基于大语言模型的AI语音助手 实现精准快速响应 兼容安卓、Apple CarPlay和HUAWEI HiCar [9] 市场战略布局 - 保时捷中国研发中心于2025年5月落地上海嘉定 首个成果在4个月内快速推出 [7] - 公司与博泰车联等本土伙伴深度合作 践行"在中国 为中国"战略 [5][7] - 系统整合中国主流数字生态 覆盖音乐、网络电台与视频应用 结合杜比全景声技术 [11] 行业发展趋势 - 电动化与智能化成为全球汽车产业转型共识 [11] - 跨国车企通过本土化研发体系与创新生态合作提升市场竞争力 [11]

福特汽车欧洲电动化挑战 - 因欧洲电动汽车市场需求疲软，福特汽车位于德国科隆的电动汽车工厂将于2026年初裁员1000人 [2] - 科隆工厂作为福特欧洲电动化转型核心基地，两年前曾投入20亿美元进行升级改造，但工厂生产的两款电动车型销量未达预期，产能过剩问题凸显 [4] - 此次裁员是福特欧洲成本削减计划一部分，公司计划到2027年底在欧洲裁员4000人，若计划全部实施，科隆工厂员工数量较5年前降幅将超60% [5] 欧洲电动汽车市场环境 - 预计到2025年底欧洲新车登记中电动车占比仅20%，远低于此前预估的35% [4] - 市场环境变化导致传统汽车巨头靠内燃机专利盈利的时代已结束 [5] 中国新能源汽车产业表现 - 2025年1-8月中国汽车产销分别完成2105.1万辆和2112.8万辆，同比均增长超12.5% [5] - 比亚迪2025年1-8月累计销售286.39万辆，同比增长23.00%，8月单月海外销量达80464辆，同比增长146.4% [5] - 比亚迪在欧洲市场表现突出，上半年销量位居中国新能源品牌首位，在西班牙、意大利等国销量大幅增长，并计划在欧洲大规模扩张门店 [5] 行业转型趋势 - 汽车工业处于百年变局之下，市场瞬息万变 [5] - 传统车企若想在新能源领域取得突破，仅靠裁员降低成本远远不够，还需在技术创新和市场策略等方面下功夫 [5]

网络攻击事件影响 - 公司因网络攻击导致英国三家工厂全线停产，3.3万名员工被迫带薪休假，停产时间将至少持续至9月24日，并可能延长至11月[4][7] - 此次攻击发生在9月2日，恰逢英国新车牌注册日（9月1日）这一关键销售节点，黑客意图使危机影响最大化[6] - 公司平日日产量约为1000辆，此次停产导致每日损失高达500万英镑，累计利润流失或达1.2亿英镑，并引发全球供应链告急[4][7] - 公司总部IT团队已联合第三方专家，正以可控、安全的方式逐步重启全球系统，包括生产供应体系，目前评估对中国市场交付尚未产生影响[7] 中国市场表现与挑战 - 公司在华销量从2017年的14.6万辆高峰暴跌至2025财年（2024年4月-2025年3月）的3.4万辆，同比下滑34%，甚至不及巅峰时期的单月销量[10][12] - 销量下滑源于双重压力：一线豪华品牌（如宝马3系、奥迪Q5L）价格下探至20万级别，以及中国造车新势力（如问界M9、理想L9、蔚来ET7）的强势竞争[9] - 公司采取聚焦高价值进口车型策略，在2025财年于中国70万元以上豪华SUV细分市场稳居销量榜首，揽胜在100万元以上市场蝉联销冠，卫士在70万-100万元级市场销量居首[10][11] - 然而，合资公司奇瑞捷豹路虎全年仅交付3.35万辆，同比下跌34%，并净亏损1400万英镑，凸显中坚市场疲软的结构性危机[10][12] 品牌溢价与产品质量 - 品牌溢价能力严重崩塌，例如捷豹XEL 90周年典藏版厂商指导价33.46万，经销商报价直接优惠15.98万至17.48万，价格下探至国产紧凑型轿车区间[12][13] - 长期存在的质量问题侵蚀品牌信任，2025年3月因发动机安全隐患在华召回超过63.2万辆汽车，2015年曾因变速箱故障被央视"3·15"晚会点名[14][15] - 据中国汽车质量网数据，2018年至2023年路虎已连续六年在国内豪华品牌质量投诉榜上位列前三，故障率远高于同级别竞品[15] - 美国国家公路交通安全管理局于2025年6月对约9.2万辆路虎揽胜运动版（2014-2017款）启动调查，评估其前轮转向节断裂风险[14] 电动化转型困境 - 公司电动化转型滞后，尽管早在2021年明确2025年捷豹品牌全面电动化、2030年全系车型提供纯电版本的目标，但实际进展缓慢[15] - 消费心态转变，科技品位成为新象征，但公司品牌故事仍停留在"英伦驾控"与"全铝车身"的传统叙事，未能跟上消费者对"智驾水平"和"算力芯片"的热议[15] - 面对转型压力，公司甚至考虑借助奇瑞的电动平台来"换道超车"，这种"技术外援"策略侧面印证了其在核心电动技术上的积累不足[15]

全球超豪华车市场现状 - 全球超豪华车市场整体较为低迷，市场增长乏力，特别是在中国市场，超豪华品牌普遍遭遇困境 [1] - 今年前5个月，宾利在华销量为884辆，同比减少20%，劳斯莱斯在华销量为289辆，同比减少23%，法拉利在华销量为300辆，同比减少14%，兰博基尼在华销量为157辆，同比减少39% [1] - 全球超豪华品牌的市场需求没改变，但中国市场变化很大，主要由于中国自主品牌崛起，能提供更多情绪价值并大力宣传智能化 [1] 超豪华品牌在华面临的挑战与机遇 - 中国自主品牌崛起，提供更多情绪价值，配备冰箱、彩电、大沙发，同时大力宣传智能化 [1] - 很多超豪华品牌产品本身很棒，但缺少对用户情绪价值的深度挖掘，这是需要向自主品牌学习的地方 [1] - 中国豪华车市场正经历结构性调整，一些品牌在电动化转型中面临价格体系松动、销量增长乏力等挑战 [5] 莲花跑车的战略定位与产品策略 - 超豪华品牌应坚持核心调性，这是品牌的根基，必须坚持在技术创新和品牌建设上进行投入 [2] - 莲花跑车的核心竞争力是操控，通过智能化让底盘实现有机统一，让舒适性和操控性能达到完美统一 [2] - 莲花跑车新款EMEYA与ELETRE上市，起售价分别为53.8万元与55.8万元，搭载纯电量产主动双层尾翼、主动稳定杆、主动后轮转向等多项独家技术 [2] - 莲花跑车坚持性能优先的底层逻辑，不做选择题，既要操控也要舒适，新款车型技术均围绕驾控体验展开，而非单纯堆砌舒适性配置 [6] 莲花跑车的市场目标与盈利路径 - 公司今年实现盈亏平衡有难度，未来会推出一款D级SUV，明年推出插混车型，跑车是品牌DNA，会持续发力 [5] - 只要年销量能达到3万辆就可实现盈亏平衡，公司正在稳健推进该目标 [5] - 超豪华品牌需在电动、豪华、高价三者间找到平衡点，例如车型定价从100多万元调整到80多万、90多万元 [5] - 公司不会为短期市场妥协产品逻辑，并未跟随行业陷入配置内卷 [5] 产品开发与质量管控理念 - 在车企普遍压缩研发周期、追求快速迭代的背景下，莲花跑车仍坚持4至5年的产品开发周期 [8] - 公司无法挑战两年做出一辆车，因为要做的试验更多，必须做完所有试验才能把车投到市场，永远不会把市场当试验场 [8] - 公司批评部分车企压缩测试周期导致问题在用户端爆发，呼吁中国建立类似欧美的过程认证或追溯机制 [8] 行业愿景与品牌精神 - 公司展示多国代表性跑车，核心目的是致敬原创精神，激发中国汽车品牌更多的原创意识，愿意去创新、去创造 [5] - 中国汽车工业应该拿出能让全世界为之震惊、值得全世界尊敬的原创作品，而非只靠抄袭、平替、价格内卷来抢占市场份额 [5]

公司欧洲市场战略 - 推出NP3 0技术平台和首款磷酸铁锂电池神行Pro 电池容量122kWh续航758km且寿命达12年100万km [1] - 欧洲市场份额从去年37%上升至今年45%超越LG能源排名第一 [1] - 与欧洲超过90%主流车企合作 建立德国 匈牙利及西班牙三大生产基地 [3] - 计划与车企及电池制造商讨论合资项目 包括ACC等欧洲企业 [3] 欧洲产能布局 - 德国图林根工厂总投资18亿欧元规划产能14GWh 2024年实现盈亏平衡且良品率达95% [5][8] - 匈牙利德布勒森工厂一期40GWh于2026年初投产 长期规划100GWh 紧邻奔驰宝马缩短供应链 [5] - 西班牙合资工厂投资41亿欧元 专注磷酸铁锂电池年产能50GWh [6] - 欧洲三座工厂总投资超130亿欧元 合计规划产能164GWh 针对高中低端市场形成完善产品组合 [6] 技术优势与行业地位 - 全球份额达37%为第二名比亚迪两倍以上 奠定欧洲扩张基础 [10] - 德国工厂18个月实现量产 良品率95% 对比Northvolt瑞典工厂良品率仅70% [8] - 计划将换电技术引入欧洲 被认为具有巨大潜力且利于电池回收 [10] 欧洲市场机遇 - 欧洲本土电池企业Northvolt破产 亚洲企业获得扩大份额契机 [7] - 欧洲车企电动化转型加速 无时间等待本土技术成熟 需依赖亚洲电池企业 [8][10] - 欧洲供应链依赖进口 87%锂来自澳大利亚 68%钴来自刚果 40%天然石墨依赖中国 [11] 面临挑战 - 欧洲技术工人短缺和供应链限制 德国劳动力老龄化难以招聘有资质员工 [11] - 竞争对手LG能源 SK On在波兰匈牙利规划超40GWh产能 亿纬锂电规划30GWh产能 [13] - 需通过本地化生产和贴合需求产品取胜 但多供应商体系增加竞争压力 [13]

文章核心观点 - 福特因欧洲电动车需求疲软而调整产能与人力 将德国科隆电动车工厂从两班制改为单班制并裁减最多1000个岗位 同时推迟"2030年欧洲只售电动车"目标 转向灵活能源策略 [3][6][13] - 公司电动化战略重新校准 从激进电动化转向保留燃油与混动车型 强调现金流和产能利用率优先 通过平台协作和本地化制造优化盈利模型 [13][18][19] 欧洲业务重组 - 2025年9月确认科隆工厂2026年1月起改为单班制 裁减最多1000个电动车岗位 通过自愿离职与买断方式执行 [3][6] - 2024年11月披露至2027年在欧洲与英国优化约4000个岗位 占欧洲员工总数14% 其中德国约2900个 [3][8] 市场需求与预期 - 欧洲电动车需求远低于行业预期 归因于充电基础设施投资不足和政府激励措施短缺 [3][6] - 2025年1-7月欧盟纯电乘用车注册量101万余辆 份额15.6% 但增速低于预期且结构性分化明显 [17][14] 科隆工厂战略地位 - 科隆工厂是欧洲电动化核心基地 2023年6月投入20亿美元改造为碳中和电动车生产基地 生产探险者电动版和Capri等车型 [7][12] - 2025年6月启用电池包本地化装配以缩短物流链条 但2024年下半年起根据订单情况收缩探险者电动版与Capri排产 [12][13] 产品策略调整 - 推迟"2030年在欧洲只售电动车"目标 调整为"视需求灵活配置能源结构" 保留燃油与混动车型 [13][18] - 电马定位品牌性能形象 Puma Gen-E与e-Tourneo Courier获英国全额购车补贴 覆盖入门价位市场 [14][18] 竞争与运营压力 - 紧凑型和小型纯电市场价格敏感度高 性价比车型给跨国车企带来现实压力 [18] - 2025年科隆工厂因劳资博弈出现规模性停工 工人24小时罢工导致生产中断 [11] 战略方向转变 - 全球管理层强调"混动不是过渡方案" 推动增程和混动技术在皮卡与SUV应用 [18] - 欧洲形成MEB平台合作、自研并行、罗马尼亚量产Puma Gen-E与本地化制造组合拳 优先保障现金流与产能利用率 [18][19]