韩国总统办公室：在美国商务部长与韩国产业部长最近一次会晤中，美国表示对造船业感兴趣。 ...

江苏经济总体表现 - 上半年全省GDP同比增长5 7%，比全国高出0 4个百分点，经济运行稳中有进、高质量发展向新向好[1] 财政与民生投入 - 上半年全省一般公共预算收入增长1 1%，税收收入增长2 7%，一般公共预算支出增长2 3%[2] - 教育、卫生健康、社会保障和就业支出分别增长6%、13 3%、4 3%，重点民生领域投入持续加码[2] - 2025年度民生实事项目共涉及12类45件实事，精准新增一批群众关注度高的项目[2] 基础设施投资 - 上半年全省基础设施投资同比增长6 9%，拉动全部投资增长1 0个百分点[3] - 南京北站车站建筑规模约69万平方米，预计年发送旅客3650万人次，建成后将提升南京都市圈中心城市辐射能力[3] 工业经济表现 - 1—6月全省规模以上工业增加值同比增长7 4%[4] - 江苏新时代造船有限公司手持订单中超60%为LNG双燃料动力船，新船二氧化碳排放降低20%，氮化物、硫化物排放降低近100%[4] - 靖江造船完工量43艘340 6万载重吨，手持订单量399艘4404 5万载重吨，载重吨同比上升41 9%[5] - 1—5月泰州市海工装备和高技术船舶产业集群利润增长101 8%[5] 高技术制造业发展 - 上半年规模以上高技术制造业增加值同比增长11 8%，高于全部规上工业4 4个百分点，贡献率为36 3%，拉动增长2 7个百分点[5] - 航空航天器及设备制造、光纤光缆及锂离子电池制造、电子器件制造、电子元件及电子专用材料制造等行业均实现两位数增长，增速分别为13 3%、18%、16 7%、18 2%[5] 居民收入与城乡发展 - 上半年全省居民人均可支配收入同比增长5 2%，农村居民收入增速5 8%跑赢城镇居民的4 8%，城乡居民收入比收窄至1 98[7] - 连云港市新增组建镇级强村公司35个，预计年营收超420万元，为群众提供"家门口"的就业机会[7]

交易方案与进展 - 中国证监会于7月18日同意中国船舶换股吸收合并中国重工 交易历时十个多月从2023年9月披露至2024年7月获批 [1] - 中国船舶换股价格为37.84元/股 中国重工交易均价为5.05元/股 换股比例为1:0.1335 经2024年度利润分配调整后换股价格分别为37.59元/股和5.032元/股 换股比例调整为1:0.1339 [2] - 交易完成后中国重工终止上市并注销法人资格 中国船舶承继其全部资产、负债及业务 存续公司总资产超4000亿元 [1] 行业地位与市场影响 - 合并后存续公司成为全球最大船舶上市公司 截至7月22日中国船舶市值1551.93亿元 中国重工市值1096.78亿元 [3] - 此为A股有史以来规模最大的吸收合并案例 交易形成资产规模、营业收入和手持订单全球领先的造船业旗舰上市公司 [2][3] - 两船合并属于央企专业化整合典型案例 近一年A股新增18起重大资产重组 数十起央企下属上市公司并购案加速推进 [1] 协同效应与战略意义 - 交易统一整合船舶修造业务 通过专业化整合与核心资源协调发挥协同效应 实现优势互补并提升品牌溢价 [3] - 增强存续公司主业核心竞争力 助力核心主业做大做强 提升资本运作反哺产业发展的能力 [3] - 央企并购重组以横向整合和战略合作为目的 央国企整合与硬科技并购成为市场两大核心趋势 [2]

新闻核心观点 - 朝鲜南浦造船厂计划在2026年10月10日前建造一艘5000吨级驱逐舰[1] 项目规划 - 南浦造船厂计划建造的舰艇为5000吨级驱逐舰，属于“崔贤”级驱逐舰的3号舰[1] - 项目设定的交付期限为2026年10月10日，该日期是朝鲜劳动党建党纪念日[1] 公司行动 - 南浦造船厂已于7月21日在当地举行了职工动员会，以推进驱逐舰的建造工作[1]

上海打造世界级造船中心 - 上海致力于发展液化天然气(LNG)运输船和集装箱船等高附加值船型，目标成为全球造船中心 [1] - 长兴岛船厂将扩建，重点生产高科技船舶，预计LNG运输船和双燃料集装箱船占比达80% [1] - 长兴岛产业集群计划三年内产业规模超1200亿元人民币(1671亿美元)，定位为"全球技术突破中心" [2] 中国造船业全球地位 - 2024年中国船厂获得全球70%新订单，总订单量达4645万补偿总吨位 [2] - 受美国限制政策影响，2024年上半年中国新订单份额从75%降至56%，韩国份额从14%升至30% [2] - 行业转向高端特种船(如破冰船)并开拓东南亚、非洲新兴市场应对订单下滑 [2] 长兴岛造船基地实力 - 长兴岛去年工业总产值超800亿元，已生产"雪龙2号"极地科考船和7800辆容量汽车运输船等先进船舶 [3] - 基地计划到2027年研发超10种高科技船舶及海洋工程设备，吸引至少三家国际顶尖机构 [2] - 扩建后将增强中国在高科技船舶领域的领先能力，突破外部限制 [3]

日本船企接单量持续下滑 - 2025年6月日本船企接单量为23艘135.545万GT，同比减少36.9%，连续三个月低于去年同期水平[2] - 二季度（4-6月）接单总量55艘286.7万GT，同比下滑39.8%[2] - 上半年累计接单94艘502.32万GT，同比大幅下滑68.1%[2] 船型结构分析 - 6月新订单包含2艘汽车运输船（14.92万GT）、18艘散货船（86.315万GT）、3艘液货船（33.31万GT）[2] - 上半年散货船接单76艘357.759万GT，同比减少42.3%（去年同期140艘620.423万GT）[2] - 液货船接单8艘73.825万GT，同比减少28.3%（去年同期22艘103.029万GT）[2] 行业竞争格局 - 上半年全球新船订单647艘4680万载重吨，以CGT计算同比下降48%[3] - 日本船企市场份额不足10%，面临中韩船企强势竞争[3] - 日本船厂因船台排期饱和无法承接更多订单，产能缩减加剧份额下滑[3] 手持订单情况 - 截至6月底手持订单620艘2999万GT，环比5月（2985万GT）小幅提升[3] - 现有订单可维持约3.5年建造量（按2024年完工量计算）[3]

全球造船业景气度 - 2025年上半年全球新船订单量显著下滑，共承接647艘，合计4678.2万载重吨（DWT），同比下滑57.9%，为2021年以来同期最低水平 [1] - 修正总吨（CGT）同比下降54.5%至1938.5万，新船订单金额675.4亿美元（约合人民币4850.99亿元），同比减少47.6% [1] - 2024年全球新造船订单量达2390艘，合计1.7亿载重吨（DWT）、6555万修正总吨（CGT），创17年新高 [4] 分船型订单表现 - 集装箱船订单逆势增长，上半年成交201艘（2174.4万载重吨），同比上涨27.2%，占全部订单的46.4% [3] - LNG运输船需求疲软，仅成交23艘（93.7万载重吨），同比暴跌86.4% [3] - 散货船、原油船、成品油船、LPG船订单以载重吨计跌幅均超60% [3] 中国船厂表现 - 上半年承接订单370艘（2630.4万载重吨），占全球份额56.2%，但较去年同期75%明显下降 [6] - 中国船舶预计2025年上半年净利润28亿-31亿元，同比增98.25%-119.49%；中国重工预计净利润15亿-18亿元，同比增181.73%-238.08% [6] - 中国船舶集团旗下三大船企上半年累计交船28艘，包括全球首艘24000TEU级LNG双燃料动力超大型集装箱船等 [6] 韩国船厂表现 - 上半年承接订单113艘（1415万载重吨），市场份额30.3%，同比提升16.6个百分点 [8] - LNG船领域占据90.3%份额，包揽全部8艘大型LNG船订单；LPG船市场份额达54.2% [8] - 三大造船企业上半年营业利润预计合计突破2.5万亿韩元（约合人民币129亿元），HD韩国造船海洋增幅达228% [8] 市场份额变化 - 中国在散货船领域保持79%份额，集装箱船份额从86.1%降至63.4% [9] - 韩国在原油船份额从24.1%升至67.8%，LNG船份额从56.3%升至90.3% [9] - 日本船厂市场份额7.9%，LPG船接单占比34.1%，欧洲船企因邮轮订单增至43艘 [9] 行业竞争格局 - 中国订单下滑受美国"301调查"及船位紧张影响，但绿色动力船舶技术积累深厚 [10] - 韩日造船产能存在瓶颈，全球竞争格局不会出现颠覆性重构 [10]

中国船舶吸收合并中国重工 交易概况 - 证监会批准中国船舶以新增30.53亿股股份吸收合并中国重工，交易完成后中国船舶总资产将超4000亿元，营业收入超1300亿元，成为A股史上最大规模吸收合并案例 [1] - 合并后存续公司中国船舶将成为全球资产规模、营业收入、手持订单数第一的造船业旗舰上市公司 [1][6] - 交易旨在聚焦国家重大战略和兴装强军主业，解决同业竞争问题，提升经营质量 [2][5] 公司业务整合 - 中国船舶是全球造船龙头企业，市占率11%（完工载重吨计），拥有江南造船、外高桥造船等核心企业，具备全产业链技术实力 [5] - 中国重工是国内领先的舰船研发设计制造企业，旗下有大连造船、武昌造船等顶尖船企，业务覆盖海洋防务、海洋运输等五大板块 [6] - 两公司在船舶总装领域业务重合度高，合并后将整合科研生产资源，强化军船协同，提升民船海外市场竞争力 [6] 市场影响 - 合并后存续公司将成为世界第一大旗舰型造船上市公司，资产规模和营收规模全球领先 [1][6] - 此次合并是中国船舶集团自"南北船"合并五年后最大的一次资产整合，标志着解决同业竞争迈出关键一步 [2] 交易进展 - 2024年9月3日起中国船舶A股（代码600150）停牌，预计不超过10个交易日 [4][5] - 停牌期间公司将及时披露交易进展信息 [5]

特朗普政府造船业复兴计划受阻 - 特朗普政府设立的造船办公室近期经历重大重组，负责人离职，办公室被转移至白宫管理与预算办公室(OMB)管理[1][4] - 该办公室旨在协调美国数十年来最大规模造船业复兴计划，以振兴海上工业基础[3] - 办公室原有7名员工，5人已离职，剩余2名核心高层近期辞职，部门实际"名存实亡"[4] 造船办公室运作困境 - 办公室预算因NSC负责人被解雇而削减[4] - 美国智库专家担忧关键职位空缺，包括海事管理局局长和海军造船事务监督人选未确认，可能影响政策落实[5] - 特朗普提名前马士基高管担任海事管理局局长，但海军造船事务监督人选尚未提名[5] 行业既得利益阻碍改革 - 主要造船承包商反对扩大商业造船计划，担心新船建造会使其现有船队贬值[7][8] - 《琼斯法案》保护政策导致美国造船成本高昂，建造工时比外国船厂多40%-60%，建造周期长达35-42个月[8][9] - 法案使美国造船业脱离全球供应链，未能融入亚洲主导的高效造船网络[9] 美国造船业现状与挑战 - 《琼斯法案》导致美国海运费用是外国船只的2倍，被认为是民用造船业衰落的根本原因[8] - 美国产业链不完善，制造业外迁导致造船配套体系缺失[9] - 美国港口协会表示本土汽车运输船产能有限，无法满足需求[10] 政策冲突与行业影响 - USTR推动针对造船业的301调查后续措施，计划对汽车运输船征收高额费用[9] - 汽车制造商和船东反对高额费用，认为将损害消费者利益[9] - 行业意见领袖认为特朗普政府不擅长长期规划投入，且既得利益者抵制变革[1][7]

特朗普政府造船办公室重组 - 特朗普政府设立的造船办公室从国家安全委员会(NSC)转移至白宫管理与预算办公室(OMB)管理 原办公室负责人已离职但机构仍存在 [1][3] - 该办公室成立于2020年3月 旨在协调美国数十年来最大规模造船业复兴计划 4月特朗普签署行政命令要求行政部门制定振兴造船业方案 [1][3] - 办公室7名员工中5人因任期结束或调职离职 剩余2名核心高层近期辞职 部门实际已"名存实亡" [3] 美国造船业政策执行障碍 - 海事管理局局长和海军造船事务助理部长两个关键职位提名未完成 专家警告可能造成政策实施停滞 [4] - 主要造船承包商公开反对扩大商业造船计划 既得利益集团担忧新船建造导致现有船队贬值 [5] - 《琼斯法案》保护政策导致美国造船成本比外国高40%-60% 建造周期长达35-42个月 远高于国际水平 [5][6] 行业结构性困境 - 美国造船业配套体系不完善 产业链缺乏国际化协作 未能融入亚洲主导的高效供应链网络 [6] - 81个港口联合声明指出美国汽车运输船产能有限 无法满足贸易需求 反对USTR征收高额港口费用 [7] - 行业意见领袖认为特朗普政府不擅长长期规划投入 且既得利益集团阻挠改革 [1] 政策与市场矛盾 - 《琼斯法案》百年贸易保护导致海运费用达外国船只2倍 被指为行业衰落的根本原因 [5] - USTR针对造船业的301调查措施引发汽车制造商抗议 高额费用可能转嫁至消费者 [6] - 智库专家指出行政命令与国会两党法案存在协同效应 但执行层面缺乏有效协调机制 [3][4]