财务业绩摘要 - 第三季度实现总营业收入1.78亿美元，其中约86%来自航运租金，14%来自能源业务[9] - 调整后税息折旧及摊销前利润为1.13亿美元，其中包括来自联营公司的800万美元[9] - 报告净利润为860万美元，合每股收益0.07美元[9] - 宣布连续第87个季度派发股息，每股现金股息0.20美元[1][5] 战略定位与业务亮点 - 公司定位为领先的海事基础设施公司，大部分船队和钻井平台以长期期租方式租予工业终端用户[3] - 固定费率租船合同储备约为40亿美元，为现金流和长期股息分派能力提供强可见性[5] - 除遗留的Hercules钻井平台外，所有资产均以高利用率在盈利的租约下运营，并对该平台明年获得新租约持乐观态度[4] 船队优化与资本开支 - 持续进行船队优化，已出售较老的干散货船和集装箱船，并对多艘现代化船舶进行效率升级[9] - 已在燃油效率和货物优化升级方面投资近1亿美元，这些举措为固定费率租船合同储备增加了约12亿美元[4] - 通过严格的资本配置和增值投资，公司有能力为股东持续创造价值[5]

行业与公司 * 纪要涉及中集集团及其所在的集装箱制造、道路运输车辆、能源化工装备、海洋工程装备等多个行业 [2] 核心观点与论据 整体财务表现 * 公司前三季度营业收入超过千亿水平 归母扣非净利润保持在多年平均水平之上 [3] * 毛利率同比提升0.4个百分点至12.2% 营业净利润和净利润保持稳定 [3] * 经营性现金流良好 实现近100亿经营净现金流入 [4][12] * 有息负债降至405亿左右 同比大幅下降 预计全年利率支出显著下降 [4][12] 集装箱业务 * 前三季度干货集装箱销量约180万TEU 冷藏箱销量同比大增64%至15.35万TEU [2][5] * 尽管箱价下降 但集装箱业务毛利率保持稳定 [2][5] * 第三季度标准干箱销量接近60万TEU 表现超出预期 [10] * 全球供应链复杂性及地缘政治等因素推动需求 预计未来几年行业需求中枢为400万标准箱 [10][11] 道路运输车辆与能源业务 * 道路运输车辆业务全球销量三季度同比增长7.21% [6] * 能源业务（以安瑞科为主体）业绩突出 在手订单持续增长 [6] 海洋工程业务 * 海工项目顺利交付 包括汽车运输船PETF FPSO P83和LNG FPSO 确保了收入确认 [2][6] * 海工市场前景乐观 尤其FPSO领域 美元降息有助于减轻总包商负债压力并加速项目进度 [7] * 公司跟踪多个FPSO订单 预计明年上半年有结果 FPSO总包订单基本都超过40亿美元 [7] * 公司9个平台出租率达到100% 主要分布在中东和墨西哥湾 [9] * 新租平台南京1号在东南亚日费率实现翻倍 预计2026年带来稳定增长的边际收益 [9] * 海工板块毛利率逐步提升 预计2025年收入相比2024年的165亿元会小幅提升 2026年将进一步增加 [14][16] * 公司在FPSO和FLNG领域具备竞争力 全球仅有约十家船厂有能力参与 亚洲主要参与者为中国 韩国和新加坡的五六家船厂 [17][18] 冷箱业务 * 冷箱业务增长显著 前三季度销量15.35万TEU 同比增长64.35% [4][18] * 冷箱价格相比去年有所提升 毛利率略高于干箱 [4][18] * 预计2027 2028年年均销量维持在30万TEU左右 [4][18] 财务优化与风险管理 * 公司优化债务结构 降低融资成本 美联储降息将进一步利好融资成本 [12] * 公司积极管理外汇风险 通过套期保值策略 今年外汇损益从去年近15亿元改善至6亿元左右 [19][20] * 第三季度归母净利润下滑主要因去年同期集装箱业务盈利时间分布不同 存在同比错配 其他产业板块表现优于去年 [13] 其他重要内容 * 公司大规模推出了A股和H股的回包计划 [3] * 公司预计2025年还将处置一个半潜领域的平台 并在该领域至少签订一个新租约 [9] * 公司认为海工板块整体盈利能力提升速度快于营收增长速度 [16]

大会概况与江苏主宾省参展情况 - 2025世界航海装备大会于10月16日至19日在福州举行，由福建省人民政府主办，同期举办第三届中国海洋装备博览会 [1] - 江苏省作为本届大会的主宾省受邀参会参展，搭建了540平方米的主宾省展区 [1][3] - 展区重点展示了36个高端船型与配套产品，包括全球首制江海直达纯电动力集装箱船、大型浮式液化天然气生产储卸装置、全球最大24000箱集装箱船、汽车运输船等 [1] 行业展示与合作成果 - 江苏省内40余家船舶海工领域重点企业、协会组织负责人参加了大会，集中呈现了全船型谱系化综合建造能力 [1] - 江苏主宾省活动为苏闽两地船舶海工企业搭建了对接交流平台，两家来自江苏和福建的企业在展区深入洽谈并现场签署了合作协议 [3] 产业绿色智能发展对接活动 - 作为大会系列活动之一，“船舶海工产业绿色智能发展对接交流活动”于10月16日下午成功举办，由苏闽两省工信厅及行业协会共同组织 [2] - 活动吸引了苏闽两省船舶海工重点企业、智改数转网联服务商共130余人参加 [2] - 活动内容包括专家讲座、链主企业案例分享及服务商解决方案发布，聚焦工业AI时代智能制造和未来海洋装备展望 [2] 产业发展战略与方向 - 推进智改数转网联被视为船舶海工企业突破发展瓶颈、重塑竞争优势的战略抉择 [3] - 产业发展将以智能制造为主攻方向，以数字赋能为核心手段，以网络联接为关键支撑 [3] - 未来合作将聚焦打造高能级创新载体、加快重大技术装备攻关、推动生产制造模式创新三大方向 [3]

政策调整与征收细节 - 美国政府将对外国造汽车运输船入港费的起征时间从10月推迟至12月[2] - 入港费征收标准最终定为按船舶净吨数每吨46美元，大型船费用预计仍超过100万美元[4][6] - 征收对象包括所有外国造汽车运输船，每艘船每年最多征收5次，未缴费可能被拒绝卸货[6] 对日本海运业的影响 - 日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司的合计运营份额占全球汽车运输船市场的4成[2][8] - 日本邮船拥有127艘汽车运输船，其船队规模全球最大，约3成货物与美国相关[7] - 日本邮船表示该政策将带来巨大影响，并正与汽车制造商协商费用负担方式[8][9] 行业应对与挑战 - 海运公司通过世界海运理事会等国际业界团体对政策进行抗议[8] - 由于汽车制造商已在美国构建物流网，很难因入港费重新调整航运战略[9] - 面临市场竞争压力，海运公司难以单纯将入港费转嫁给客户，正在评估影响[9] 政策背景与中美摩擦 - 美国征收入港费是基于《贸易法》301条款，旨在重振美国造船业并对抗中国补贴[11] - 中国占全球造船量50%份额，美国最初方案针对中国建造船只，后扩大至所有外国船[11] - 中国实施反制措施，包括向美国船只征收每净吨400元人民币的特别港务费[13]

事件概述 - 美国港口对中国船舶开出每净吨150美元的特别停泊费 [6] - 中国交通运输部门宣布对美资关联船舶实施对等收费措施，标准为每净吨400元人民币（约56美元），与美方新规同日生效 [8] - 中方政策公布后72小时内，美方将收费标准大幅下调70%至每净吨46美元 [1][8] 中国反制措施细节 - 对等收费措施适用于美资控股、美资参股超25%以及悬挂美国国旗的所有商用船舶 [8] - 以十万吨级油轮为例，单次停靠中国港口的额外费用将超过560万美元，二十万吨级巨型油轮费用将突破1100万美元 [8] - 收费机制采用渐进式方案，从2025年的每净吨400元逐步提高到2028年的1120元 [14] 行业影响分析 - 全球前十的集装箱港口中有七个在中国境内，美国洛杉矶港和长滩港年吞吐量总和不及中国宁波舟山港单一码头规模 [12] - 今年上半年全球近半数新船由中国船厂建造，新接订单占比超过60%，美国去年全年商船建造数量不足十艘，建造成本是中国的3-5倍 [14] - 航运费用上涨10%会导致汽车价格上涨1.5%-3%，额外开支最终由美国消费者和企业承担 [14] - 中美航线每个集装箱运输成本平均上涨268美元，其中约60%由美国进口商和消费者承担 [15] 博弈策略分析 - 美方针对中国发展迅猛的汽车运输船和液化天然气船领域 [11] - 中方采取对等反制策略，将冲突控制在有限范围内，未选择全面对抗 [11] - 中国新能源汽车出口量持续攀升，液化天然气贸易增长迅速 [11]

新规核心内容 - 美国自2025年10月14日起对特定船舶征收额外费用，标准为中国拥有的船只每净吨50美元，中国船企制造的船只每净吨18美元，境外船厂完工的汽车运输船每净吨14美元 [1] - 收费是卸货作业的前置必要条件，必须通过电子支付在抵港前完成，并与海关系统数据互通形成强制收费机制 [2] - 新规旨在"重新振兴美国的船舶制造业"，因美国商用船舶建造规模不能满足本国军用船舶需求量的十分之一 [3] 航运公司应对措施 - 航运巨头马士基与达飞轮船声明不将新增成本转移给货物托运方，并积极调整航线以避开需使用中国制造或中国拥有船舶的美国港口 [1] - 航线调整案例包括从上海启程原计划停靠洛杉矶的船舶改为先停靠加拿大温哥华港，再借助铁路系统将货物运往美国 [2] - 达飞轮船在三季度财报中首次单独列出"监管合规成本"项目，当季度相关支出增加3400万美元 [7] 并推迟六艘在中国造船厂订造的新船交付 [8] - 日本邮船决定将三艘汽车运输船的年度检修提前至2025年第三季度，以在新规生效前完成维护 [10] - 中远海运集团在新加坡设立区域调度中心，专门协调途经马六甲海峡的58艘大型集装箱船的班期 [10] - 华轮威尔森公司正在研究将部分航线改为停靠墨西哥拉萨罗卡德纳斯港的可行性 [10] 行业影响与成本 - 一艘中等规模集装箱货轮一次靠港可能面临68万美元的额外运营开支 [1] - 因航线重新规划，从亚洲到美国东海岸的航行周期平均增加7到14天，每次航行总成本因航程增加上升接近50万美元 [6] - 上海航运交易所统计显示，9月末已有17班原计划直达美国西海岸的航线变更路径，停靠韩国釜山或加拿大温哥华进行中转 [6] - 上海出口集装箱运价指数反映，美国西海岸航线运价比政策公布前上升9% [10] - 中国船东协会数据显示，国内航运企业约68%的外贸船舶符合美方收费标准，每年停靠美国港口约1.2万航次，年度新增费用可能突破8亿美元 [10] 全球贸易与港口格局变化 - 宁波舟山港本年前三季度处理美国航向货物总量同比下降12%，同期发往"一带一路"合作港口的集装箱数量提升23% [6] - 在青岛港，面向东南亚区域的周班航线数目从年初的45条增长至目前的58条 [6] - 荷兰鹿特丹港务局监测到经由该港转运至美国的货物量增长15%，该港正在扩建集装箱堆场以提升10%的中转处理能力 [10] - 长滩港夜间作业量呈现下滑态势，与船舶调整船期错开作业高峰有关 [10] - 伦敦一家专业海事服务机构将美国西岸主要港口的运营状况评级由"稳定"调降至"关注" [9] 造船业格局与订单现状 - 全球范围内所有未交付的船舶建造订单中，72%的份额由中国造船企业承揽，在汽车运输船领域，中国船厂掌握全球83%的订单总量 [4] - 广州广船国际的造船码头上仍有26艘为欧洲船东建造的汽车运输船处于建造阶段，计划在2026年底前交付，均满足美国新规收费条件 [10] - 全球领先汽车运输船运营商华轮威尔森的船队中，在中国建造的船舶比例达到64% [10] - 美国英格尔斯造船厂在去年全年仅成功交付三艘商用货运船舶 [4] 国际反应与行业调整 - 欧盟委员会运输总司致函美国交通部，对"可能扰乱国际航运市场正常秩序"的举措表示关注，信中提到欧洲船东旗下船舶41%在亚洲建造，其中超过八成产自中国船企 [10] - 新加坡海运公会召开紧急会议，研究制定全新的运费核算方式，部分企业提议增设"特别附加费"独立项目 [10] - 国际航运公会分析认为新规可能促使部分船舶更改注册地，目前在巴拿马注册的船舶中约32%的实际受益方来自中国 [10] - 深圳盐田港码头操作系统已启动新费用核算模块测试，增设"特殊港务费"独立字段，未来需与20家主要航运企业的结算平台对接 [10]

公司运营动态 - 比亚迪第八艘汽车运输船"济南号"于9月28日启航 [1] - 公司8艘汽车运输船已全部投入运营 [1] - 滚装船将用于国产汽车出口及泰国工厂部分车型运输至欧洲 [1] 产能与供应链布局 - 公司通过自建船队强化全球供应链自主可控能力 [1] - 运输船队支持国产汽车出口业务扩张 [1] - 泰国工厂生产的车型将通过自有船队运往欧洲市场 [1]

公司产品结构转型 - 产品结构从早期散货船、油轮为主升级为覆盖大型邮轮、集装箱船、汽车运输船、海上钻采装置等高技术高附加值船型 [1][3] - 交付船舶总数达602艘 累计1亿215万载重吨 [1] - 国产首艘大型邮轮"爱达·魔都号"于2023年11月交付 第二艘于2024年4月完成起浮 [3] 绿色与智能造船进展 - 船舶动力从单燃料柴油向双燃料（氨/甲醇）转换 新接订单绝大多数为环保型船舶 [5][6] - 自主研发"SWS-TIME"数字化平台 集成设计采购物流等全流程生产管理 [6] - 智能立库实现重型物资4分钟快速出入库 仓储面积提升200% 载重能力达30吨 [8][10][12] 国际市场与订单情况 - 外贸出口总额超400亿美元 2023-2025年预计年出口额达20亿美元 [7] - 手持订单排期至2029年 其中集装箱船占比约50% 另含油轮与汽车运输船 [7] - 已承接16艘汽车运输船订单 提前交付5艘 响应汽车出口需求 [7] 数字化管理创新 - "云开箱"模式通过智能安全帽摄像远程验货 突破时间地点限制 [11] - 智能立库运用数字孪生技术 自动匹配库位并实时监控物资状态 [10][12] - 数字化平台实现"千人千面"终端展示 员工可实时追踪工作进度 [6]

股价表现与基金持仓 - 2025上半年船舶板块股价表现承压 多数未能跑赢沪深300指数 [1][2] - 典型中船系公司2025年第二季度基金持仓比例同比下降但环比第一季度有所增长 [2] - 中国船舶2025年第一季度和第二季度基金持股比例分别同比下降3.8个百分点和4.9个百分点 [2] 业绩表现 - 上半年船舶股业绩喜人 增利远大于增收 [1][3] - 业绩增长核心原因在于2022年左右高价订单进入密集交付期且钢材成本相较于2021年回落 [3] - 外高桥和中船澄西等民营船厂在过去多个报告期实现净利率与ROE持续增长 [3] 行业基本面 - 上半年新签订单与新造船价承受较大下行压力 克拉克森全球新造船价格指数从2024年9月189.96下滑至2025年5月186.69 [4] - 2025年5月全球新船订单量下落至167万CGT 为近4年单月最低水平 [4] - 主要船型运价半年均值同比跌幅均超20% LNG船和汽车运输船跌幅最大 油船环比有所上涨 [4] 订单与运力结构 - 2025年6月散货船和油船订单运力比分别只有10.4%和15% 远低于集装箱船的39.4% [5] - 散货船和油船订单运力比处于历史底部区间 表明周期仍远未达峰值 [5] - BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘船舶 合计7亿载重吨 相当于过去十年拆解数量的两倍 [5] 后市展望与推荐 - 主流船型尤其是散货船和中大型油轮订单运力比仍然偏低 有待放量推动周期向上 [1][4] - 美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾 [1][6] - 继续强烈推荐中国船舶和中国动力 建议关注中船防务等造船及配套设备公司 [6]

股价表现与基金持仓 - 2025上半年船舶板块股价表现承压 多数未能跑赢沪深300指数 仅中船防务(A)跑赢沪深300 [1][2] - 2025Q2基金持仓比例同比下滑 中国船舶Q1和Q2基金持股比例分别同比下降3.8个百分点和4.9个百分点 但Q2环比Q1有显著提升 [1][2] - 股价承压主因新船订单持续下滑及美国301法案对中国造船业制裁影响 [2] 财务业绩表现 - 上半年船舶公司业绩喜人 增利远大于增收 [1][2] - 业绩增长核心原因为2022年高价订单进入密集交付期 且钢材成本较2021年显著回落 [2] - 中国船舶重点子公司外高桥和中船澄西等民营船厂实现净利率与ROE持续增长 [2] 行业基本面与景气度 - 上半年新签订单与新造船价承受较大下行压力 全球新船订单量在2025年5月下落至167万CGT 为近4年单月最低水平 [3] - 克拉克森全球新造船价格指数从2024年9月最高189.96下滑至2025年5月186.69 [3] - 下游航运市场运费低迷 主要船型运价半年均值同比跌幅超20% LNG船和汽车运输船跌幅最大 油船环比有所上涨 [3] 长期行业展望 - 散货船和油船订单运力比偏低 2025年6月分别为10.4%和15% 远低于集装箱船的39.4% 处于历史底部区间 [4] - 船舶周期仍远未达峰值 BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘船舶 合计7亿载重吨 相当于过去十年拆解数量的两倍 [4] - 美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾 行业维持推荐评级 [4]