美国特朗普政府近期出台的一项海运收费新规，堪称一次精心算计的战略部署。自10月14日起，但凡在中国建造或运营的船只停 靠美国港口，都将面临高额的费用，每净吨最高可达140美元。这意味着，一艘排水量达10万吨的货船，单次停靠就可能承担高达 140万美元的额外成本。然而，中方并非束手待毙，中国远洋海运集团早在8月中旬便已悄然调整其航运路线，将12条原定停靠洛 杉矶港的航线巧妙地分流至墨西哥的恩塞纳达港和加拿大的鲁珀特王子港。这一调整，虽然增加了36小时的中转时间，却意外地 带来了22%的成本节约，显示出中国企业对地缘政治压力的灵活应对能力。 美国贸易代表办公室在今年4月公布这项政策时，或许低估了中国的反应速度和战略深度。该政策表面上旨在打击中国造船业，实 际上却编织了一张双重标准的罗网，试图将"中资经营者"和"中国建造"的船舶一网打尽。更具野心的是，它还试图将那些并非中资 但却使用中国船舶的航运公司也纳入收费范围。然而，政策中的豁免条款——要求在三年内"下单并交付"美国制造的船舶——在 现实面前显得异常苍白。鉴于美国目前不足0.1%的全球造船市场份额以及本土产业链的现状，这一条件近乎成为一个不可能完成 的任务。 ...

文章核心观点 - 印度政府宣布总额为6972.5亿卢比（约80亿美元）的造船业扶持计划，目标是使印度在2030年进入世界造船业前十、在2047年进入前五 [4] - 该计划意图通过财政援助、融资支持、技术升级和法律保障等措施提振印度造船能力，但面临技术水平落后、研发投资不足等巨大挑战，实现目标概率较低 [10][16][18] 印度造船业历史与现状 - 印度造船业在本世纪最初十年曾经历发展，船舶出口总额从不到1亿美元增至11亿美元，但其全球市场份额在2011年达到顶峰时也仅有3.7%，此后逐渐下降 [7] - 2024年，印度本土持有的全球造船业订单仅占全球总量的不到0.2%，远低于中、韩、日等造船强国 [7] - 在民用船舶领域技术水平低，仅能建造散货船、渔船等低技术船型，缺乏建造15万吨级以上巨型油轮、LNG船、深海工作船、豪华邮轮的能力 [7] - 印度自行建造的大型油轮（VLCC）吨位不足10万吨 [7] 造船业扶持计划具体内容 - 计划核心是通过改善长期融资渠道、支持新建船厂、提升技术能力和构筑法律保障来提振造船能力 [10] - **船舶建造财政援助计划（SBFAS）**：总额2473.6亿卢比（约198亿元人民币），执行至2036年3月，对价值低于100亿卢比的船舶提供15%补贴，超过此门槛的船舶提供20%补贴，环保型船舶若包含30%本土附加值可获得25%补贴 [11] - **海事发展基金（MDF）**：包括2000亿卢比（约160亿元人民币）的海事投资基金和500亿卢比（约40亿元人民币）的利息激励基金，旨在提供融资渠道并降低债务成本 [11] - **造船业发展计划（SbDS）**：总额1998.9亿卢比（约160亿元人民币），旨在将国内船舶建造能力扩充至450万载重吨，建设大型船舶建造集群并建立船舶技术中心 [12] - 成立国家造船中心以统筹计划推进，完善法律框架 [12] - 计划预计创造300万个就业岗位，吸引4.5万亿卢比资金进入海事领域 [13] 印度造船业的优势与挑战 - **优势**：印度人口平均年龄仅28岁，劳动力年轻，单位载重吨造船成本为3500美元，低于越南和菲律宾的4500美元以及美国和欧洲的11000美元 [16] - **挑战**：技术水平落后，缺乏建造高附加值船舶的能力，关键分系统如柴油机、航海设备完全依赖进口 [16][17] - **挑战**：研发投资严重不足，计划总额相对于产业发展需求杯水车薪；作为对比，中国上海市仅针对船舶动力研发，计划到2025年累计投入超过1000亿元人民币 [17][18] - 印度政府意图通过引进日、韩技术来提升水平，但相关洽谈尚处于早期阶段 [13]

文章核心观点 - 印度政府宣布一项总额6972.5亿卢比（约80亿美元）的造船业扶持计划，目标是在2030年进入世界造船业前十、在2047年进入前五 [1] - 该计划意图通过财政援助、融资支持、产业集群建设和法律保障来提振印度造船能力，但面临技术水平落后、研发投入不足等巨大挑战，实现目标的概率较低 [7][12][15] 印度造船业历史与现状 - 印度造船业在本世纪最初十年曾经历发展，船舶出口总额从不到1亿美元增长到11亿美元，但其全球市场份额在2011年达到峰值3.7%后开始下降 [3] - 2024年，印度本土持有的全球造船业订单量占比不到0.2%，远低于中、韩、日等造船强国 [4] - 在船舶品类上，印度在军用舰艇领域具备一定能力，但在民用领域技术低下，缺乏建造15万吨级以上巨型油轮、LNG船、深海工作船、豪华邮轮等高技术船型的能力，目前自行建造的大型油轮吨位不足10万吨 [4] 扶持计划具体内容 - **船舶建造财政援助计划**：总额2473.6亿卢比（约198亿元人民币），执行至2036年3月，为价值低于100亿卢比的船舶提供15%补贴，超过此门槛的船舶提供20%补贴，对包含30%本土附加值的环保型船舶补贴高达25% [8] - **海事发展基金**：总额2500亿卢比（约200亿元人民币），包括2000亿卢比的海事投资基金和500亿卢比的利息激励基金，旨在提供融资渠道并降低债务成本 [8] - **造船业发展计划**：总额1998.9亿卢比（约160亿元人民币），目标是将国内船舶建造能力扩充到450万载重吨，建设大型船舶建造集群，并依托印度海事大学建立船舶技术中心 [9] - **法律和制度保障**：计划成立国家造船中心，以统筹计划推进并完善法律框架 [9] 计划面临的挑战与差距 - **比较优势单一**：印度主要依赖年轻的人口结构和较低的劳动力成本，其单位载重吨造船成本为3500美元，低于越南和菲律宾的4500美元及美欧的11000美元，但此优势难以撼动技术领先的造船大国地位 [12] - **技术水平落后**：缺乏建造高附加值船舶的能力，关键分系统如柴油机、航海设备等完全依赖进口，带来供应链安全、交付进度和成本的不确定性 [13] - **研发投资严重不足**：计划用于全国造船基地升级的1998.9亿卢比（约160亿元人民币）资金，与上海计划仅用于船舶动力研发的1000亿元人民币以上投入相比，显得杯水车薪 [13][14][15] 政府目标与预期影响 - 该扶持计划预计将创造300万个就业岗位，并吸引4.5万亿卢比资金进入海事领域 [10] - 印度政府试图复制“马鲁蒂-铃木”式的印资-外资合作机制，并已向日本、韩国抛出橄榄枝，希望引入其船企落户及转让技术，但目前洽谈尚处于早期阶段 [1][10]

去年底，我国刚向格里马尔迪航运集团交付了新的船舶，到了今年4月份，这个航运集团又跟我国招商 局集团旗下的招商局工业集团，签订了9艘新船舶的建造合同。 这也就意味着，这个全球最大的综合物流集团，78%的造船订单都在我国。 业务量碾压韩日 千万不要觉得这个成就有多大，这仅仅是我国整个造船业务中的一部分订单而已。截止到今年，我国的 造船业已经连续15年位居全世界第一，建造的速度不但越来越快，高附加值船舶的交付业务量也在增 加。 也正因为如此，韩国人这两年来才会卯足了劲儿跟我们展开竞争，因为大量的造船订单在此之前有很大 一部分都是韩国的造船厂接纳的。至于日本方面，曾经的造船业务占到了市场份额的5成左右，但是由 于中韩竞争越发激烈，近年来日本造船业务更是断崖式下跌。 不管韩日愿不愿意承认，在造船领域，我国已经处在了绝对的龙头地位，不但有数量规模，而且建造的 类型齐全，更是在业务转型和创新层面有了新的技术和发展方向。今天咱们就来看一看我国的造船业究 竟有多大，发展究竟有多快。 来自世界大船东的绝对信任 其中一艘客滚船全长235.64米，宽度33.3米，设计的吃水7米最多能够承载1212人。船上设置了五层甲 板，车道的长度 ...

【中国造船业崛起：从世界工厂到全球领航者】 在上海外高桥造船厂的码头边，一艘崭新的9000车位汽车运输船静静停泊，工人们正为它涂上最后一道防护漆。相隔不远的2号船坞内，中国第二艘国产大 型邮轮爱达·花城号巍然矗立，阳光透过正在调试的舷窗，在甲板上投下斑驳的光影。这艘即将交付意大利格里马尔迪集团的巨轮，不仅标志着中国造船业 第600艘船舶的诞生，更在全球航运史上刻下了新的里程碑。 中国速度改写行业规则 国际船东们最近有个惊人发现：在中国造船，比传统造船强国快得多。外高桥造船厂建造11.4万吨油轮，从开工到下水仅需80天——这个数字让韩国同行望 尘莫及（他们需要120天），更让日本船企的160天建造周期显得黯然失色。 这种惊人效率源自革命性的生产管理： - 22天完成半船体搭建 - 16天实现整船合拢 - 每个环节时间误差控制在2小时以内 走进外高桥的智能车间，会看到激光切割机正以每秒500毫米的速度雕刻8毫米厚的钢板，精度堪比手术刀（误差≤0.1mm）。通过物联网技术，2000多台设 备组成智能网络，让钢材利用率从十年前的65%飙升至92%。曾经需要灯火通明的厂房，如今凭借自动化系统实现了黑灯生产。 全产业链优 ...

HD现代尾浦没有透露船东方面的具体信息，但据外媒消息，这份订单来自希腊船东Evangelos Marinakis 旗下Capital Containers Ship Management。连同最新订单在内，今年以来Capital已经在HD现代集团旗下 船厂订造了多达25艘集装箱船，其中包括HD现代三湖6艘8690TEU中型船，以及HD现代尾浦7艘 1800TEU和12艘2800TEU支线船。 HD现代尾浦表示，该公司成功承接这批集装箱船订单，得益于通过新的船型设计，提高了燃料使用效 率。仅今年以来，HD现代尾浦就承接了21艘支线集装箱船订单，远超去年全年的6艘。特别是该公司通 过技术创新，开发出了实现阻力最小化并提升动力效率的新船型，提高了订单竞争力。 一般而言，载箱量3000TEU以下的集装箱船是小型支线集装箱船，这种船型主要负责连接大型干线集装 箱船无法停靠的支线港口和枢纽港，承担区域性货物运输任务， 即使不扩充其他大型枢纽设施也可以 使用，由于短航线和高周转率、低廉的燃料费，被评价为收益性高的船型。 9月29日，韩国HD现代集团造船子公司HD现代尾浦宣布，与大洋洲地区船东签订了3艘支线集装箱船的 建造合 ...

前脚刚被特朗普高调吹嘘成"关税政绩"，后脚就被韩国当众打脸，3500亿美元的巨额投资黄了！ 韩国国家安全顾问魏圣洛9月27日在电视采访里说得斩钉截铁，他们是真的拿不出钱，3500亿美元现金 远超韩国的承受能力。 W 要知道就在几天前，特朗普还在白宫记者会上拍着胸脯炫耀，说韩国会"预先送来"3500亿美元，把这当 成自己关税政策的辉煌战果。 可转头韩国就直接摊牌，不仅说没钱，还放话要在10月自家主办的APEC峰会上重新谈条件。 事情得从今年7月说起，当时韩美在华盛顿握手言和，达成了一份看着挺"双赢"的协议：美国答应把对 韩25%的关税降到15%。 韩国则承诺搞个3500亿美元的对美投资基金，其中1500亿专门投给造船业，私营企业还额外加了1500 亿。 那会儿韩国政府说得明明白白，这些钱主要靠贷款、担保和股权投资，现金只是零头，就像买房子先付 定金、剩下走按揭，谁也没提要"全额现款"。 可三个月不到，美方就变了卦。 特朗普一句"这是预付款"，直接把韩国的算盘打翻了，韩媒《朝鲜日报》解读得很直白，这意思就 是"先交3500亿现金，再谈关税减免"，少一分都不行。 更狠的是，美方不光要现金，还偷偷加了附加条件：投资赚 ...

印度政府扶持造船业计划 - 印度总理莫迪批准追加约7000亿卢比资金以扶持造船业 [3] - 该计划旨在挑战中国、韩国、日本的全球造船霸主地位 [3] - 目标是通过此举措扭转印度造船业全球份额从40%跌至5%的长期下滑趋势 [3][7] 印度制造业现状与挑战 - 莫迪政府2020年推出的"生产挂钩激励计划"未能实现目标，制造业占GDP比重从17%的原有目标不升反降，目前仅剩15% [3] - 手机制造作为重点项目，其实际产能与预期相比仍差四成 [3] - 根据世界银行物流绩效指数，印度港口效率全球排名第58位，低于中国和越南 [5] - 电子产品进口额已占印度外贸逆差的30%以上，关键零部件如芯片严重依赖进口 [10] 印度造船业面临的具体障碍 - 印度全国港口起重机的老化率高达60%，影响装卸效率 [14] - 印度每年有超过2000名造船工程师流向日本和韩国等国 [14] - 配套产业如钢铁、焊接、涂料、电子系统等零星分布，难以形成产业集群 [16] - 外资投资环境不确定，例如现代重工曾计划设厂但最终推迟项目 [16] 技术与政策环境制约 - 印度科研经费投入仅占GDP的0.7%，远低于中国的2.4% [7] - 各邦政策不统一，在税收、用地、工人招募等方面存在障碍，导致企业难以进行长期规划 [5] - 根据2025年世界制造业竞争力指数，印度排名第30位，与其经济体量不匹配 [18] 外部环境压力 - 美国H-1B签证新规将申请费用抬高至10万美元，影响印度IT人才流动和本土创新能力 [7] - 美国对印度输美太阳能板加征50%关税，贸易环境带来压力 [9] - 国际品牌供应链仍离不开中国，印度本土企业难以替代，导致"抵制中国制造"口号与现实存在落差 [12]

中国为何能在全球造船业中独占鳌头？美国的市场地位为何一落千丈？ 根据数据显示，截至2025年，中国以53%的全球订单占比稳居造船业龙头，美国市场份额不足1%。 不仅如此，美国最大军用船制造商之一——亨廷顿英格尔斯公司近期因中国制裁，关键零部件供应受 限，这就导致美国的造船行业再遭重创。 全球订单过半，中国造船业制胜 2025年1月至8月，中国以53%的订单占比主导全球造船市场，而美国的订单量仅占全球0.5%。中国不仅 在数量上遥遥领先，更在高技术船型领域加速追赶，包括液化天然气运输船和超大型集装箱船。 这一切离不开中国完善的造船产业链，从钢材供应到零部件生产，再到劳动力资源，中国都能够在国内 实现闭环生产。 中国这种深厚的产业链整合能力，不仅大幅降低了生产成本，还确保了交付效率。一艘大型货轮在中国 的平均交付周期为20个月，而美国可能需要30个月甚至更久。 造船业的核心成本主要包括钢材、劳动力和融资成本，而中国在这三方面均占据显著优势。 造船所用的钢材AH36，中国宝武集团的出厂价为650美元/吨，到岸价仅710美元/吨。韩国浦项制铁出厂 价为690美元/吨，到岸价770美元/吨。日本新日铁和比利时米塔尔的到 ...

三星重工开发的氨‒氢燃料电池是通过裂解技术(Cracking)将氨分解为氢气和氮气，随后将氢气供应给燃 料电池，与氧气发生氧化还原反应，生成电能和水的新型燃料电池，具有高效、清洁、低噪音等优点。 近日，韩国三星重工宣布，公司联合海内外海事企业及机构开发的氨‒氢燃料电池动力原油运输船获得 了法国船级社(BV)颁发的原则性认可（AiP）证书。此次合作也被韩国业界评价为全球造船及海运界与 韩国国内企业携手，再次在环保船舶市场取得有意义成果的典型事例。 此次获得AiP认证的为11.5万吨级氨‒氢燃料电池动力原油运输船，其特点是搭载在低温下启动的固体高 分子电解质燃料电池(PEMFC)，可以快速启动，耐用性卓越。 三星重工为了确保燃料电池船舶的安全性和实用性，将大容量氨裂解设备(5MW×2)和氢燃料电池 (2MW×6)分散部署在船舶甲板和发动机室。通过这些设计增强了安全性，将噪音和振动最小化。 此外，三星重工还积极引进韩国国内企业的技术，成功实现了核心设备的国产化。在11.5万吨级氨‒氢 燃料电池动力原油运输船的开发过程中，韩国环保设备企业帕纳希亚公司(PANASIA)负责开发裂解设 备，韩国船用氢燃料电池推进系统制造 ...