一、涉及公司与行业 - 纪要涉及公司为山东高速，所属行业为高速公路运营及交通基础设施行业，同时涉及轨道交通板块、产业投资板块和工程建设板块[1][3] - 公司产业投资布局方向包括绿色低碳、新质生产力、新能源（电力存储、源网荷储）及主业数字化等领域[3][8] 二、核心观点与论据 （一）2026年前三季度整体经营业绩 - 2026年前三季度公司实现营业收入171.7亿元，同比增长1.95%；归母净利润24.33亿元，同比下降7.11%[3] - 第三季度单季实现营业收入62.06亿元，同比增长1.69%；归母净利润8.55亿元，同比下降7.36%[3] - 智慧运营板块前三季度通行费收入76.4亿元，同比下降3%，主因道路施工和车辆分流的阶段性扰动[2][3] - 核心路产济青高速收入24.7亿元，同比微降0.53%[3] - 京台高速相关路段收入13.4亿元，同比下降10%，主因香胶路段封闭施工导致车流分流[3] - 济菏高速通行费收入9.7亿元，同比下降4%[3] - 武荆高速收入8.7亿元，同比下降2.4%[3] （二）产业投资板块 - 公司已在北京、上海、成都设立三个区域投资中心及香港投资公司，对接国家发展战略[3] - 前三季度实现投资收益7.67亿元，同比下降21.18%，主因2025年处置粤高速A股权带来高基数[3] - 2026年初完成华能蒙电3.23%股权收购，6月底完成湾区发展8.7%股权收购[3] - 报告期内华能蒙电贡献投资收益6,064万元，湾区发展贡献投资收益1,349万元[3] - 已落地湖北芯擎科技等投资项目[3] - 债权投资收缩方向确定，自2016年以来偏债权、偏财务投资项目将适当收缩，以符合再融资政策要求并为资本市场再融资创造便利[6] （三）工程建设板块 - 前三季度重点工程累计完成投资52.13亿元[3] - S16潍莱改扩建项目累计投入29.38亿元，路基工程完成73.08%，路面工程完成41.27%，桥涵工程完成71.59%[3] - G20济青中线项目累计投入22.75亿元，路基工程完成89.8%，路面工程完成76.4%，桥涵工程完成95.1%[4] （四）京台高速施工影响展望 - 德齐路段扩建封闭施工已于9月底结束，影响已得到优化[4] - 济南段殷家林立交（济南南绕城高速）仍处施工状态，对京台高速整体车流量产生一定分流[4] - 预计京台高速全年通行费收入降幅在4%左右[2][4] （五）全年盈利展望 - 全年业绩实现持平存在压力，主因货车车流量恢复缓慢、京台高速施工分流及去年处置粤高速A股权导致投资收益基数较高[2][4][5] - 济青高速今年基本持平，京台高速三季度收入下降约10%，预计全年下降4%左右[4] - 其他省内外路段也存在不同程度的分流和车流影响，通行费收入全年预计出现一定程度下降[5] - 新落地两个项目收益尚不足以完全弥补出售粤高速股权所带来的影响[8] （六）政策变化影响 - 《公路法（修正草案）》征求意见已结束，正等待国家最终确定[5] - 征求意见稿对经营性高速公路上市公司影响整体正向：明确收费到期后可进行管理养护性收费的方向[5] - 对于原定移交政府的资产，政府后续运营方式（委托运营或其他方式）存在不确定性，高速公路上市公司作为市场化运营主体在服务质量和运营成本管控方面具备优势，有望继续承接养护性收费和运营工作[5] （七）潍莱高速改扩建进展 - 潍莱高速目前全封闭施工，有利于加快施工进度[5] - 原计划施工周期三年，预计2028年年中完成；因全封闭施工有望提前至2027年年中完成全部改扩建工程[2][5][6] - 内部计划有望2026年年底实现部分改扩建路段通车，但非最终确定目标[5] - 免费通行前一年通行费收入约3.5亿元，恢复收费后保守估计将恢复3.5亿元收入[2][6] - 收费站设立正履行内部程序，已基本确定；通行费率标准正与省政府相关部门沟通，争取合适费率[6] - 改扩建方式独特：部分路段四改六物理扩容，另有约40公里路段主要通过投入机电和外场设备进行智慧化改造升级，两类投入需统一体现在收费端，需政府最终核准费率[6] - 开通后通行费收入较改扩建前呈确定性上升趋势[6] （八）轨道交通板块 - 轨道交通板块整体表现相对平稳，轨道运输业务因货物结构调整及与国铁部分合作项目实现平稳增长[7] - 受运输市场竞争和相关政策影响，利润有所下降[7][8] - 轨道板业务因今年达到供应条件的项目时间点相比去年同期滞后，同比有所收缩[8] - 轨道交通板块整体稳定，但数据上较去年略有收缩[8] （九）降本增效 - 公司2026年实施更为精细化管控，涵盖施工业务、人工费用及财务费用等多个方面[8] - 自2025年下半年成立招投标与成本监控部，通过制定定额支出标准和标准化手册严格执行相关规范[8] - 截至2026年三季度，通过成本端控制和资产盘活大约实现3亿元左右效益，有效对冲通行费收入下滑对毛利润的影响[2][8] （十）资产注入计划 - 公司与集团多年来持续沟通资产注入事宜，2025年至今曾论证部分路产注入但因个别扰动因素未能落地[9] - 正积极探讨将集团即将到期或在建路产通过投资等方式装入上市公司的路径和方法[9] - 支付方式上，除现金支付外，也可能考虑采取发行股份购买资产的方式[9] - 集团2025年向皖通高速转让部分股权，持股比例已从约70%降至63%，为发行股份购买资产模式创造条件[9] （十一）资本开支规划 - 目前主要资本开支来自两个在建改扩建项目，每年投入约四五十亿元[9] - G20项目主体建设预计2026年内结束，具体通车时间需视公铁两用桥项目进展和协调情况而定[9] - 潍莱高速预计2027年年中前后通车，到2027年两个项目主体投入基本结束[9] - 部分到期路产及目前免费运营的京台济厅连接线改扩建可行性研究工作正在推进，若落地预计未来两年每年将有二三十亿元资本开支[10] - 资本开支预计2027年后回落至年均20-30亿元[2][10] - 公司现金流相对充足，在满足分红前提下可用于资本开支，也将采取发行项目债等方式满足资金需求，资金方面不存在大的障碍[10] （十二）回购与分红 - 公司2026年发布1至2亿元回购方案，已完成1亿元，回购工作尚未结束，将持续到2027年[10] - 下一步将结合资本市场及公司自身市场情况对剩余回购额度做出安排，回购已纳入公司常备工具箱[10] - 分红承诺为2020年度至2030年度期间，在满足现金分红条件下分红比例不低于60%[2][11] - 2026年度具体分红实施首先取决于当年整体利润实现情况，在没有重大特殊资金需求安排前提下，遵循既定分红政策承诺应无大的障碍[11] - 若2026年全年利润能与去年持平或无太大差异，实现每股0.42元分红绝对值值得期待[2][12] 三、其他重要但可能被忽略的内容 - 新能源是公司"十五五"期间除交通基础设施主业外的重要规划方向，继前年底落地武大白项目和今年落地华能文登项目后，正积极与合作方探讨电力存储、源网荷储等新项目，预计近期会有相关项目落地[8] - 公司根据国资委对控股上市公司要求，探讨战略性新兴产业投资机会，特别是结合主业数字化需求领域，以增加新质生产力方面投资，为投资收益带来增量[8] - 尽管2025年以来投资板块受出售粤高速一次性事件影响，但投资收益在公司整体利润结构中比重和重要性依然非常高，随着未来更多项目落地，出售粤高速单一因素造成的影响预计将得到解决[9] - 公司2026年全年盈利持平压力较大，主因货车流量恢复缓慢、京台高速施工分流及去年处置粤高速A股权导致投资收益基数较高[2]

一、涉及行业与公司 - 纪要涉及宁沪高速（上市公司）及高速公路行业，涵盖路网改扩建、收费政策、并购整合、新能源业务、融资成本、地产业务等多个方面[1][2] - 行业层面涉及《公路法》修正草案、江苏省收费政策改革（江阴大桥与江阴二通道统筹收费模式）、江苏电力市场新模式运营、CCER交易试点等政策动态[6][8][12] 二、核心观点与论据 （一）车流量与通行费收入 - 2026年货车流量同比增长6%，客车流量同比下降1.3%，货车占比提升带动整体收入增长[2][3] - 前三季度沪宁高速通行费日均收入维持在1,524万元高位，其中货车流量增长3.4%，客车流量下降3.7%[3] - 分季度看，第一、二季度流量同比增长，第三季度流量增长放缓[3] - 扬溧高速2026年7月试通车、9月正式恢复通车后流量大幅增长247%，其中货车流量增幅高达481%[3] - 广靖北段2026年7月恢复通车后，9月以来流量增幅显著，已达80%以上[3] - 锡南段2026年初全面扩建为八车道后总流量增幅超过100%，其中货车流量增幅达114%[3][4] - 宁常段因沪武高速东段改扩建导致流量同比继续下滑[4] - 货车流量增长原因：一是2025年路网受改扩建影响基数较低；二是江苏经济韧性及长三角企业外向型经济活动增多，产品出口（出海）带动货运需求增长，预计为中长期趋势[4] （二）改扩建项目与收费政策 - 广靖北段收费标准重新核定，客一车辆从每公里0.45元上调至0.55元，收费期限初步核定为五年，待国家相关条例明确后再与政府协商[7][8] - 江阴大桥与江阴二通道实行统筹收费，两条通道均按较低收费标准执行，收费年限与新建项目捆绑核定（按30年周期），不再为既有线路单独核定[8] - 锡澄高速距离收费到期还有三年，已启动前期研究工作，预计前期工作（含预可研和工可研）可在一年半内完成，改扩建工程预计三年左右时间内开工[8] - 主路扩建方面，前期工作已进展至通道多功能定位及交通流量科学化预测研究阶段，已通过公开招标聘请联合体开展专项研究[6] - 新《公路法》达成两项主要共识：首次提出养护性收费、收费期限延长达成共识；期限延长对公司影响更为直接，若相关条例出台后明确化，项目原先预计收益率将得到更新；养护性收费对宁沪高速影响不大，因为公司临近收费期满的高速公路基本处于高流量状态，改扩建方案由实际需求驱动[6] （三）收购苏锡常南部高速 - 苏锡常南部通道是江苏苏南地区东西向三大主要横向通道之一，资源具有不可替代性[5] - 收购战略考量：路网运营从单一线路运营向区域化路网协同运营转变，该通道与核心线路沪宁高速形成良好区域网络布局，有效承接主路扩建期间溢出的交通流量[5] - 该通道单公里收费标准相对较高，与竹山湖隧道等地方道路衔接，竹山湖隧道目前禁止货车通行但已有后期放开货车限制的考量，为差异化收费策略提供空间[5] - 项目已快速完成交割，计划从2026年11月起纳入上市公司体系，并开始实施整合后的降本增效策略[5] - 预计收购后2026年贡献超过1亿元利润[2][11] （四）资本开支 - 2026年原计划资本开支118亿元，包括路桥新建及扩建项目投入100亿元、清洁能源领域约3亿元、参与紫金信托增资扩股5亿元[9] - 因收购苏锡常南部通道，本年度资本开支增加近50亿元用于支付前期三家主要股东款项，2026年预计资本开支达168亿元[2][10] - 2027年新建及改扩建线路投资额将较2026年有所下降，但需支付苏锡常南部通道股权收购尾款近24亿元，预计2027年整体资本开支规模在剔除2026年追加股权收购款后的基础上有所提升[10] - 2028年预计启动部分核心线路改扩建前期工作，部分小型线路可能开工但投入比例较低[10] - 未来几年资本开支将维持在每年100亿元以上规模[2][10] - 战略性新兴产业基金投入预计2027年提上日程[10] （五）分红政策 - 2026年上半年收到江苏银行两次分红，合计确认4.4亿元利润，主要因中期分红政策调整导致分红时间点变动[8] - 江苏银行业绩保持良好，年度分红金额处于增长中，该项投资标的依然健康[8] - 增加的中期分红是一项独立安排，不会影响按全年度口径核算的整体分红方案，预计全年分红水平保持在一定的中枢之上，不会因收购带来的资金变化而下调[11] （六）融资成本 - 新增信用性借款利率约1.8%，2026年发行债券利率在行业内处于领先水平[13] - 存量有息负债体量约400亿元，综合存量借贷成本已降至2.25%左右[3][13] - 并购贷作为中期借贷，用资成本控制在2.2%左右[13] - 积极利用特别国债、专项债及政策性金融工具等渠道，预期整体综合借贷成本未来仍有下降空间[3][13] （七）非高速收费业务 - 油品销售收入下滑主要由新能源汽车保有量增加所致，汽油销量下滑但价格上升部分抵消量的影响；柴油资源偏紧使民营小型加油站价格优势削弱，公司高速公路加油站柴油销量有所上升[11] - 公司从2025年开始布局乘用车充电桩，计划从2026年年底开始在仙山和阳澄湖服务区逐步布局重卡换电设施，2027年进一步加快布局步伐[11] - 新能源充电业务收入按差价加服务费方式计量，收入规模无法完全冲抵油品销售下滑的负向影响，但将通过加强成本管控提升利润恢复能力和毛利率[11][12] - 新能源业务在新一轮国资委主业核定中被确认为公司主业之一，有利于苏南地区风光互补项目筹备及参与省内海上风电新项目论证开发[12] - 交能融合项目当前许多项目在新建或扩建的设计阶段已实现同步设计、同步建设、同步投运[12] - 自2025年9月江苏电力市场进入新模式运营以来，公司持续磨合新能源电力报价交易策略，后期将提升电站端光功率和风功率预测准确性并加强现货交易策略[12] - CCER交易试点在2026年第三季度财报中确认3,300万元收益，通过对海上风电项目一年碳排放量试点交易实现，交易价格达每吨95元左右[2][12] （八）地产业务 - 地产业务资产分三类：存货类房产和苏州、镇江两块储备土地因取得时间早、开发成本低，完全没有减值压力；已转入固定资产的物业中出租部分运营状况良好、回报率理想，同样没有减值压力[14] - 酒店类资产入住率很高但存在客单价下降趋势，公司持续跟踪资产价值，如出现明确减值迹象将及时在财务报表中体现[14][15] 三、其他重要但可能被忽略的内容 - 2026年第三季度单季车流量有所下降，但前三季度整体总流量实现小幅微增，第三季度流量增长有所放缓[3] - 整个集团路网处于改扩建周期中，交通组织方案向有利于上市公司的方向进行，改扩建周期通过多方协调得到大幅压缩，最大限度降低施工期间负面影响，对2026年全年通行费收入及2027年车流量维持较好水平持乐观态度[4] - 五峰山大桥流量和收入仍处于增长和高位运行状态[3] - 苏锡常南部通道项目正处于盈利提升阶段[11] - 公司正期待《公路法》相关条例全面出台[6] - 广靖高速北段位于长江北侧，扩建后能承接江阴大桥和江阴二通道的过江流量[8] - 锡澄高速改扩建需考虑过江通道扩容带来的流量需求[8] - 新能源业务收入计量方式为差价加服务费，即使未来新能源乘用车和重卡用电量上升，收入规模也无法完全冲抵油品销售下滑的负向影响[11][12] - 公司在新能源电力报价交易策略和技巧上仍在持续磨合[12] - 苏锡常南部通道并表后可能对公司2026年全年利润产生一定影响[10]

粤高速电话会议纪要关键要点总结 一、涉及公司与行业 - 纪要涉及公司为粤高速（上市公司），控股股东为广交集团，公司是广交集团旗下唯一的高速公路资本运营平台[11] - 公司核心战略高度聚焦高速公路主业，通行费收入占总营收的98%[11] - 纪要涉及行业为高速公路行业，涉及《公路法》修订征求意见稿及《收费公路管理条例》后续修订预期[15] - 涉及的主要控股路产包括广惠高速（持股51%）、广珠东高速（持股75%）、佛开高速、广佛高速[4][6] - 涉及的主要参股路产包括江中高速、粤肇高速（持股25%）、赣康高速（持股30%）、康大高速（持股30%）、广乐高速（持股9%）、惠盐高速[3][6] 二、核心观点与论据 （一）整体经营业绩 - 2026年前三季度整体经营状况基本符合年初预期[3] - 2026年前三季度扣非归母净利润同比增1.25%，剔除2025年3.42亿元坏账准备冲回的高基数影响后实际经营稳健[2][4] - 2026年第三季度单季归母净利润同比下降6%以上，前三季度累计同比下降15.45%，主要系2025年同期全额冲回广佛高速公路垫付款坏账准备3.42亿元抬高基数所致[4] - 若剔除非经常性损益因素，2026年前三季度扣非后归母净利润同比实现1.25%增长[4] （二）控股路产运营表现 - 广珠东高速车流量与营收均下降，营收同比下降约6%，主要因改扩建施工进入关键阶段，部分主流收费站出入口在特定时段（如夜间）封闭，影响车流和收入[2][3] - 佛开高速表现略好于预期，三季度同比增长优于预期，全年至今表现也优于预期[3][6] - 广惠高速基本持平，2025年受广龙高速（龙门段）全线贯通分流影响较大，但该影响已逐渐收窄并从2025年开始好转[6] - 广佛高速东段预计在无新增路网分流因素下表现持平，但三季度表现略低于预期[6] （三）参股路产运营表现 - 江中高速改扩建完成后于2025年开始执行从0.45元/公里上调至0.60元/公里的新收费标准，实现收入和净利润双重增长，带动投资收益同比增2,500万元[2][3] - 赣康高速因路面资产在2025年9月折旧完毕，营业成本大幅减少，投资收益同比增加约400万元[3] - 惠盐高速因2025年12月资产转固导致折旧增加，投资收益略有减少，但改扩建工程全线通车后车流量和营收均实现增长[3][6] - 粤肇高速因处于改扩建施工期，车流和营收下降，导致投资收益同比下降[3][6] - 广乐高速受湖南境内耒宜高速改扩建施工影响（封闭半幅车道），车流量和营收下降[6] - 康大高速基本呈下降趋势，但影响较小[6] - 江西两个参股项目（持股30%）体量不大，赣康高速因折旧减少同比增长数百万[6] （四）投资收益变动 - 2026年前三季度投资收益累计同比增长12.29%，金额增加2,500多万元[3] - 广惠高速从2025年7月起由其他权益工具投资转为权益法核算，总体投资收益差额不大，但确认方式改变影响了年度内分布[4] - 其他金融类投资（如光大银行、国元证券）收益有增有减[4] （五）成本端分析 - 成本中占比最大的是折旧，付现成本和人工成本因路产运营多年相对稳定[7] - 佛开高速改扩建部分剩余工程于2025年底完成竣工结算并转为固定资产，导致折旧总额增加，对2026年前三季度累计成本影响约1,000多万元[3] - 佛开高速折旧总额增加还源于共和枢纽立交分摊投入在2025年底才确定转固折旧金额，以及鹤山服务区等剩余工程建成转固，两项因素叠加导致前三季度累计受影响金额约2,300万元，新增折旧按南段已核定收费期至2046年计提[8] - 公司采用会计估计变更，将改扩建转固资产折旧年限按预计延长的收费期（如老路收费期原至2030年，预计延长后可至2054年）计提，以平滑折旧对利润的冲击，若后续政府正式核定收费年限有变将再进行调整[2][7] - 财务费用方面，2026年初广惠高速有一笔定期存款结息，利息收入增加，使得整体财务费用同比下降[3] - 随着改扩建项目推进，负债有所增加，预计后续财务费用和资产负债率会随之上升[7] （六）改扩建项目情况 - 广惠高速改扩建项目里程最长，于2025年9月正式开工，计划2029年底完工，公司持股51%，按总投资估算额35%出资资本金，预计总共需投入资本金约54亿元，按五年建设周期平均计算仅此项目每年资本金投入将超过10亿元[4][12] - 广珠东高速改扩建项目于2022年开工，计划2028年底建成通车，公司持股75%，按35%比例出资资本金，需承担资本金总额约34亿元[4] - 粤肇高速为参股项目，公司持股25%，于2023年开工，预计2028年底建成，需承担资本金支出约8亿元，分年度出资，每年资本金支出预计为一至两亿元[4][12] - 三个核心改扩建项目（广惠、广珠东、粤肇）总投资资本金需求约96亿元，工期至2028-2029年，2026年后进入资本开支高峰期[2] - 2025年公司改扩建项目资本支出总额约11亿元，过去几年每年资本开支约10亿元，随着广惠高速开工断面增加后续年度开支预计将增长[4][5][12] - 广州东段项目资本支出已过半，未来几年每年预计需投入数亿元[12] - 广珠东高速南段约十几公里已完成"四改八"路段及广惠高速几个大型枢纽已进行转固处理[7] - 江中高速和惠盐高速改扩建特点为原投资主体在老路基础上双侧或单侧拼宽，建成后仍由原项目公司运营管理，目前通车后仍处于同比增幅较大阶段[8] （七）路网变化与分流影响 - 广珠东高速自2020年6月深中通道开通后，珠江东西两岸新增过江通道，分流了部分原先经由虎门大桥、南沙大桥并途经广珠东高速的车流，到2025年底深中通道开通带来的车流影响已基本稳定[5] - 广惠高速受前几年开通的广汕高铁及广州至惠州城际轨道交通分流影响，分流了部分客流[5] - 预计于2026年底建成的惠增高速将对广惠高速产生确定性分流影响，但具体程度尚需观察，惠增高速大致与广惠高速南线平行连接惠州与增城，功能定位有所不同，广惠高速是国高网和省干网组成的主干通道型公路，惠增高速更偏向惠州区域内地方性新增网线[2][7] - 除惠增高速外目前没有收到其他路网变化的进一步信息[7] （八）融资与分红 - 公司平均融资成本约2.4%，处于行业较低水平[2][14] - 融资渠道多样，可利用成本较低的长期贷款类政策性融资工具补充项目资本金，自有资金也是主要资金来源[12] - 公司仍在执行2024至2026年股东回报规划，2026年度分红方案将在该年度结束后经股东大会审议确定[12] - 新一期股东回报规划（2027年及之后）尚未开始制定，预计将在2027年召开的2026年年度股东大会上审议[12] - 随着改扩建工程进入施工高峰期，首要任务是确保建设资金需求，未来分红将优先保障建设资金需求[2][13] （九）《公路法》修订影响 - 《公路法》修订征求意见稿核心突破在于解决经营性高速公路项目到期后路产管养资金来源问题，征求意见稿提到可通过收费解决[15] - 《公路法》是上位法，预计后续《收费公路管理条例》也会进行相应修订[15] - 征求意见稿还提及将收费标准等事项权限划归省级政府层面[15] - 文件尚处于征求意见阶段，公司将持续关注后续修订进展[15] （十）战略规划与项目储备 - 公司近几年工作重心主要集中在推进参控股项目改扩建工程，这些项目具有明确政策支持，建成后可重新核定收费年限并根据拓宽车道数调整收费标准，对中长期可持续发展具有重要意义[11] - 公司也在进行项目储备拓展工作，条件具备时会推进合适项目[11] - 主业之外公司将利用高速公路丰富路网应用场景，探索能够为传统产业赋能的"拓新业务"，聚焦通过科技创新与产业融合实现提质增效或形成商业模式闭环以提升综合收益，相关股权投资职能主要由全资子公司粤高资本负责推动[11] - "十五五"规划（2026-2030年）目前尚处于基础工作阶段，与核心改扩建项目建设周期高度重合，主业大方向基本确定[16] 三、其他重要但可能被忽略的内容 - 广惠高速从2025年7月起由其他权益工具投资转为权益法核算，虽总体投资收益差额不大，但确认方式改变影响了其在年度内的分布[4] - 佛开高速新增折旧按南段已核定收费期至2046年计提[8] - 公司改扩建项目建成后可以重新核定收费年限，并根据拓宽的车道数调整收费标准[11] - 江中高速和惠盐高速改扩建后公司并未将车流增长单独拆分，而是通过观察通车前后整体同比变化来评估，当前阶段因影响车流因素较多很难精确剥离具体增长来源[8] - 公司各路段正在进行明年预算编制工作，尚未最终完成，按惯例将在年度报告中披露下一年度总营收计划和成本开支计划[9][10] - 在没有新增特殊因素影响前提下，由于路产均较为成熟，预计明年将维持相对平稳状态[10] - 整体经济环境活跃度仍会对路产表现产生影响[6] - 公司对存量投资项目优化调整计划及增量投资关注方向的问题在提供的访谈记录片段中未得到回答[11]

交运红利三季透视：稳中寻优 2026Q3 研报要点总结 一、纪要涉及的行业与公司 - **行业**：交通运输物流，涵盖集运、港口、公路、铁路、跨境物流等细分板块[1][3][10] - **公司**：中远海控、东方海外国际、海丰国际、中谷物流、中远海运港口、上港集团、唐山港、四川成渝、中原高速、皖通高速、宁沪高速、招商公路、山东高速、粤高速、京沪高铁、大秦铁路、厦门象屿、中国外运、嘉友国际[1][4][5][6][8][10][13][15][17] 二、核心观点与论据 （一）集运板块：Q3业绩超预期，运价驱动盈利兑现 - 中远海控Q3收入同比增长近30%、环比增长26%，归母净利润同比增长81%、环比增长128%，货运量同比微增4.5%，美元计价单箱收入同比和环比均增超30%[8] - 中远海控2026年A股股息率预计7.9%、港股9.2%，2027年虽利润回落但A/H股息率仍可维持5%至7%[1][9] - 2027年新船交付运力增长预计近10%，红海复航影响渐进式释放，不会年初集中冲击[8][9] - 海丰国际Q3航运收入同比增长21%、环比下降10%，集装箱货量同比增长2.2%、环比下降15.8%，平均运费同比上涨22%、环比增加3%，2026年股息率约7.6%[9] - 中谷物流Q3收入同比增长14%、环比增长1.4%，归母净利润同比大幅增长150%、环比增长52%，外贸自营红海及东南亚航线运价高位支撑2026至2027年盈利，2026年股息率约6.7%[3][9][10] - 集运Q3超预期主因欧美需求、地缘冲突及天气共同推动运价同环比大幅增长，Q4远洋运价至今表现良好，地缘因素未见明显改善[8] （二）港口板块：分化明显，海外敞口与投资收益主导差异 - 中远海运港口Q3收入同比增长13%、环比基本持平，毛利润同比增长近20%，整体吞吐量同比增长8.4%，国内吞吐量增长近5%、海外吞吐量增长近20%[4] - 中远海运港口前三季度国内主控码头单箱收入增长5%、欧洲主控码头增长2%，归母净利润同比基本不变但环比下降较多，主因Q2一次性股票回购收益高基数及Q3所得税拨备预提[4] - 中远海运港口基于40%分红率，2026年股息率预计5%，秘鲁钱凯码头等项目仍处爬坡期，长期有望维持中单位数稳健增长[4] - 上港集团Q3收入同比增长近10%、环比增长约2.4%，归母净利润同比增长41%、环比增长1.2%，增长主要来源于参股航运公司（东方海外、锦江航运）投资收益而非港口主业[5][6] - 上港集团Q3集装箱吞吐量同比环比均低个位数下滑，8月吞吐量下滑幅度接近15%，9月已明显同环比改善，未确认货量有望Q4体现，2025年Q3高税费基数亦助推利润大增[6] - 唐山港Q3收入同环比基本持平，归母净利润同比下降3%、环比下降近9%，铁矿石吞吐量保持高个位数同比增长，煤炭、钢材及砂石建材等低附加值货种收缩，参股唐港铁路投资收益减少[6] - 唐山港2026年股息率约4.1%，正建设51号和52号矿石码头，预计2028年后投产带来新增长点[6][7] - 8月台风致全国沿海港口Q3集装箱吞吐量同比小幅增长、环比略降，长三角地区受影响较大[2] （三）公路板块：稳健红利属性凸显，个股分化 - Q3公路板块上涨约7.7%，跑赢沪深300指数超过20个百分点；覆盖7家A/H股高速公司前三季度毛利同比增长约0.5%、营业利润同比增长约2%、归母净利润同比增长0.6%；单Q3毛利略降1.4%、营业利润同比增长2%、归母净利润同比增长约2%，扣非净利润略有承压[10] - 四川成渝Q3净利润（调整前口径）增长约7%、前三季度累计增长约7%，增量来自年初并表京宜高速，定增募资进行成雅高速改扩建并发行成渝高速类REITs，分红比例不低于60%，股息率约4.9%[11] - 皖通高速Q3归母净利润同比增长43%、前三季度累计增长18%，超预期主因确认约3亿元公允价值变动收益（通过基金间接持有长鑫科技约0.43%股份），扣非归母净利润同比增长约3.5%，A股股息率约4.3%、H股约5.3%[12] - 中原高速Q3归母净利润同比增长超过40%、前三季度累计增长15%，通行费收入前三季度同比增长约3%，通行费业务成本同比下降超过10%，Q3毛利率同比提升约10个百分点，股息率约5.4%[12] - 宁沪高速Q3通行费收入同比增长约4%、前三季度累计增长5.5%，客货车流量增长约6%，但归母净利润同比下滑4.5%（基金估值下降及油品销售下滑），8月公告收购苏锡常南部高速、10月确认交易对价73.4亿元并获未来三年累计净利润约6亿元承诺，A/H股息率约3.5%和5.1%[13][14] - 招商公路Q3归母净利润同比下滑约7%、前三季度累计持平，主因京津塘高速改扩建高峰期拖累毛利，股息率约3.6%[14] - 山东高速通行费收入因核心路产分流下滑约3%，叠加2025年出售粤高速股权致投资收益缺口，股息率约4.7%[14] - 粤高速Q3归母净利润同比下滑约6.5%、前三季度累计下降15%，主因缺少2025年同期信用减值转回，股息率约3.9%[14] - 行业层面：前三季度公路客运量同比下降1.8%，前八个月人员流动量同比增长约0.6%、货运量同比增长2.5%，高速公路货车通行量同比增长约1%；前三季度GDP增长4.6%；2026年9月《公路法》修正草案进入征求意见阶段[11] （四）铁路板块：大秦铁路承压待修复，京沪高铁现金流稳健 - 京沪高铁Q3归母净利润同比下降约1%、前三季度累计同比增长4%，Q3净现金流入62.8亿元、同比增长约4%，前三季度经营性现金流同比增长4%[15][16] - 京沪高铁宣告中期分红约38.6亿元、占中期利润57%，分派比例较2025年提升2个百分点，股息率约3.3%；9月底京雄商高铁接入京福安徽路网后可能带来增量贡献[16] - 大秦铁路Q3受山西煤炭供应趋紧及进口煤阶段性冲高影响运量低于预期，物流总包业务推高成本致毛利下滑幅度较大；Q4受益山西煤矿复产及冬储需求释放运量预计环比修复，印尼煤炭供应可能因运输水道水位限制趋紧，秋季检修已完成、11至12月将释放更多运力，股息率约3.9%[16] （五）跨境物流：高景气延续，分红比例提升 - 中国外运前三季度扣非归母净利润同比增长25%、单Q3增长近30%，中外运敦豪利润同比增长约50%，空运代理和铁路代理较2025年大幅改善，合同物流通过成本节降不再拖累整体业绩[3][18] - 中国外运2026年中报表观利润同比下降11%至12%但分红仅下降3%，预计全年通过提升分红比例维持分红绝对值不下滑，2026年A/H股息率预计4.1%和6.6%、2027年达4.3%和6.9%，账上拥有约70亿元净现金[18] - 嘉友国际前三季度利润同比增长28%、单Q3增长23%，蒙煤业务（Q2至Q3煤价上行）驱动为主，非洲物流及口岸项目向好，历史分红比例约50%，2026年市盈率约10.8倍、2027年约10倍，2026年股息率约4.6%、2027年约4.9%，账上拥有20多亿元净现金[3][18] - 厦门象屿2026年和2027年预期股息率分别可达5.3%和6.6%（扣减永续债利息后测算），2025年碳酸锂业务亏损影响减弱，2026年前三季度已实现16亿元业绩、超过去年全年13亿元，预计全年业绩20亿元出头，2027年物流、供应链及造船厂盈利有望实现接近20%增速[17][18] 三、其他重要但可能被忽略的内容 - 中远海控2027年面临新船交付运力增长近10%及红海复航可能性，但影响渐进式释放，中东地缘因素、台风致港口拥堵、海外码头（欧洲、东南亚）产能利用率已达高位可能持续影响供应链[8][9] - 上港集团2025年Q3较高税费基数促成了2026年Q3利润大幅同比增长[6] - 皖通高速需关注基金公允价值波动及现金转化节奏[12] - 中原高速地产业务收入仍承压，需关注潜在减值风险，整体盈利稳定性更依赖通行费和金融投资板块[12] - 宁沪高速收购苏锡常南部高速预计有助于在沪宁高速改扩建期间承接外溢车流需求，公司历史上保持每股派息不下降政策[14] - 粤高速展望未来利息收入增加及主路改扩建进程可能加速，全年利润或将面临一定压力[14] - 唐山港费率略有增加，货种结构向高附加值铁矿石倾斜[6] - 中谷物流期租业务合约已陆续覆盖至2027年甚至更晚，将保持稳健[9] - 海丰国际Q2因关税担忧出现"抢运"现象导致基数较高，Q4为亚洲区域内传统旺季，货量和运价预计有上行空间[9] - 厦门象屿高股息率原因在于过去几年盈利受事件影响（如2025年碳酸锂业务亏损），2026年该影响减弱、业绩明显好转[17][18]