新能源汽车购置税政策调整 - 2024年及之前新能源汽车免征车辆购置税，每辆乘用车免税额不超过3万元 [5] - 2025年至2027年末，新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元 [5] - 2026-2027年享受购置税减免的插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程要求从不低于43公里提升至不低于100公里 [7][16] - 2024-2025年指导价为33.9万元及以下新能源车型能够免征购置税，超出部分按10%税率补征 [10] 车企应对策略与市场反应 - 理想汽车推出10月26日前下单理想i8可确定今年提车以节省1.5万元购置税的促销话术 [1] - 小米汽车在10月24日上线购置税兜底政策，对11月底前锁单跨年交付的车主进行税费差额全补 [1] - 中高端品牌如理想、蔚来的销售表示购置税退坡逼近促进了大量消费者进店咨询和订购 [15] - 大众平民路线品牌如比亚迪门店虽营造国补告急紧迫感，但销售不将此作为主要催单手段 [15] 补贴政策演变与市场影响 - 补贴政策推动2016-2020年新能源汽车年均增速超50%，中国成为全球最大新能源汽车市场 [13] - 截至9月10日，今年全国汽车以旧换新申请量已突破830万份，相当于每天有超3万人申请换新车 [11] - 新能源汽车渗透率从过去寥寥无几上升到如今与燃油车平分秋色 [11] - 在新能源车消费中，有近20%-30%销量是由于消费者有“占便宜”的感觉而促成的 [16] 补贴套利乱象与行业整顿 - 2016年左右出现过车企自己找人买自己的车以套取国家补贴的现象 [13] - 二手车商将原价2-4千元的报废车哄抬至8千至1万元，利用以旧换新政策套利 [14] - 2024年全国二手车交易约1961万辆，其中零公里二手车占比达12.7%，新能源车型占超六成份额 [14] - 2024年全国二手车出口约44万辆，其中80%为零公里二手车 [14] 行业趋势与未来展望 - 2025年上半年二手车经销商亏损比例已上升至73.6%，补贴退出有望遏制套补乱象 [15] - 华源证券报告指出新规静态看预计约40%的插混+增程乘用车无法再享受补贴，尤其影响7~20万元紧凑型、中型插混车型 [16] - “十五五”规划建议将量子科技、生物制造等列为新增长动力，新能源汽车被排除在外，标志产业从“政策驱动”转向“市场驱动” [17] - 未来市场考验的将是车企真正的产品力、成本控制能力和市场应变能力 [17]

报告行业投资评级 未提及 报告核心观点 - 上周基本面回暖驱动多头情绪蔓延，锂价偏强运行，终端需求较热，供给端仅维持小幅增产，碳酸锂总库存回落，价格破位上涨 [4] - 短期多头情绪或仍推动价格探涨，但上方空间有限，国补资金压力凸显，消费热潮面临降温风险，市场已对供给缺口计价，上方空间预期有限 [4][11] 各目录总结 市场数据 - 进口锂原矿、进口锂精矿、国产锂精矿、电池级碳酸锂现货价格、碳酸锂主力合约价格、钴酸锂价格、三元材料价格等多数指标较 2025 年 10 月 17 日上涨，即期汇率、磷酸铁锂价格变动幅度为 0 [5] 市场分析及展望 上周市场分析 - 监管与交割方面，截止 2025 年 10 月 24 日，广期所仓单规模合计 28699 手，主力合约 2601 持仓规模 43.11 万手 [7] - 供给端，碳酸锂周度产量较上期增加 405 吨，进口锂辉石增加，但辉石提锂代工提产需锂价进一步上探，云母提锂原料紧缺，短期供给维持高位但难有显著增量 [7] - 锂盐进口，9 月碳酸锂进口量环比降 10.3%，同比增 20%，从智利进口量同比降 22.5%，从阿根廷进口量同比增 242.9% [7] - 锂矿进口，9 月锂矿石进口合计环比增 14.8%，从澳大利亚进口环比增 64.1%，从津巴布韦进口环比降 7.8%，从尼日利亚进口环比增 14.4%，从南非进口规模显著提升 [7] - 需求方面，下游正极材料产量提升、开工率上升、库存去化，铁锂正极表现优于三元材料；新能源汽车 10 月 1 - 19 日零售数据增长，但补贴政策新规或拖累实际需求兑现成色，年底或有积压需求集中释放可能 [8][9] - 库存方面，截止 10 月 24 日，碳酸锂库存合计较上期去库约 1044 吨，工厂库存、市场库存、交易所库存均减少 [10] 本周展望 - 短期多头情绪或推动价格探涨，但上方空间有限，国补资金压力凸显，消费热潮面临降温风险，市场已对供给缺口计价，上方空间预期有限 [11] 行业要闻 - Kodal 马里 Bougouni 项目首批 3 万吨锂辉石精矿起运，后续将发出 4.5 万吨库存 [12] - 亿纬锂能 2025 年 Q3 量利齐升，营收同比增长 35.85%，归母净利润环比增长 140.16%，同比增长 15.13%，动力、储能电池合计出货量同比增长 49.48% [12] - Pilgangoora 2025Q3 产销量环比稳定，成本改善，生产锂精矿 22.48 万吨，环比增加 1.6%，销售 21.4 万吨，环比减少 0.9%，FOB 运营成本环比减少 12.8%，预计 2026 财年单位 FOB 运营成本在 620 - 640 澳元/吨内 [12] 相关图表 - 包含碳酸锂期货价格、电池级氢氧化锂价格、进口锂精矿价格走势、碳酸锂产量、电池级碳酸锂产量、碳酸锂供给结构、碳酸锂进口、氢氧化锂产量、磷酸铁锂价格及产量、三元材料价格及产量、三元电池产量、磷酸铁锂电池产量等图表 [14][16][18][21][23][24][25]

新能源汽车补贴情况 - 2016年至2020年工信部累计核发新能源汽车补贴16.5亿元 [1] - 北京新能源汽车累计获得补贴约55555万元 占总补助金额超过30% 平均每年补助1.11亿元 [1] - 比亚迪累计获得补贴1574万元 占总补助金额不足1% 平均每年补助314.8万元 [1] 行业发展情况 - 在推广补贴政策支持下 2016年至2020年我国新能源汽车产业快速发展 [1] - "十四五"期间新能源汽车产业实现跨越式发展 [1] - 各省市在补贴等利好政策支持下加快新能源汽车产销速度 [1]

补贴清算与预拨情况 - 2016-2020年度新能源汽车推广应用补贴核算总额为16.54亿元 [1] - 2021-2022年度预拨补贴金额为1.68亿元 较2017年度和2018年度的9.17亿元和4.05亿元大幅回撤 [1] - 2021-2022年度预拨补贴涉及10省市19家企业 陕西省以3791万元居首 深圳市3556万元次之 上海市3518万元位列第三 [2] 企业补贴分配格局 - 比亚迪汽车有限公司（陕西）和比亚迪汽车工业有限公司（深圳）分别获得3791万元和3556万元补贴 为获补最多企业 [2] - 特斯拉（上海）有限公司获得3015万元补贴 零跑汽车有限公司作为唯一新势力厂商获得276万元 [2] - 合资车企如一汽大众、上汽大众等获得百万元级别补贴 新势力厂商所占份额较少 [2] 补贴核减与审核情况 - 2016-2020年度车企申报推广数75814辆 核定推广数54089辆 核减21725辆 [4] - 申请清算资金29.3亿元 应清算补助资金20.7亿元 核减差额达8.6亿元 [4] - 核减主因包括凭证不符合要求、车辆注册信息有误、投入使用时间不符等 奇瑞汽车核减率远高于行业平均 [3] 行业发展趋势 - 2025年上半年新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆 同比增长41.4%和40.3% [4] - 新能源汽车新车销量占汽车新车总销量比例达44.3% 行业已具备自我造血能力 [4] - 补贴政策从单一购车补贴升级为技术标准+基建配套+规则输出组合拳 实现从消费端输血向全产业链赋能转型 [5] 政策演变路径 - 2016年建立技术指标与补贴额度挂钩机制 2020年细化退坡路径 2025年购置补贴退坡幅度扩大至30% [5] - 15万元以下车型补贴比例降至7% 政策通过动态调整机制引导车企向技术攻坚与全球化布局推进 [5]

补贴清算与预拨情况 - 2016-2020年度新能源汽车推广应用补贴核算总额为16.54亿元，2021-2022年度预拨补贴1.68亿元，较2017年（9.17亿元）和2018年（4.05亿元）高峰时期大幅下降 [1] - 2021-2022年度补贴涉及10省市19家企业，陕西省（3791万元）、深圳市（3556万元）、上海市（3518万元）为额度最高地区 [2] - 比亚迪为获补贴最多企业，其陕西和深圳公司分别获得3791万元和3556万元，特斯拉（上海）获3015万元，零跑汽车作为唯一新势力获276万元 [2] 补贴核减与行业现状 - 2016-2020年车企申报推广数75814辆，核定54089辆，核减21725辆，申请清算资金29.3亿元，实际清算20.7亿元，核减差额8.6亿元 [4] - 2017-2020年扣回预拨资金显著，分别为7920万元、3654万元、7979万元及2046万元 [4] - 奇瑞汽车因"销售终端收款凭证不符合要求"核减率高于行业平均，未出现在2021-2022年预拨名单中 [3] 行业发展趋势 - 2025年上半年新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比增长41.4%和40.3%，渗透率达44.3%，显示行业已具备"自我造血"能力 [4] - 政策从单一购车补贴升级为"技术标准+基建配套+规则输出"组合拳，2025年购置补贴退坡幅度扩大至30%，15万元以下车型补贴比例降至7% [5] - 补贴政策动态调整推动车企向技术攻坚与全球化布局纵深发展，产业加速构建覆盖研发、生态和国际竞争的新赛道 [5]

新能源汽车补贴政策调整 - 2016-2020年度新能源汽车推广应用补贴核算总额为16.54亿元，2021-2022年度预拨补贴1.68亿元，较2017年、2018年的9.17亿元、4.05亿元大幅下降 [1] - 2021-2022年度补贴涉及10省市19家企业，陕西省以3791万元居首，深圳市3556万元次之，上海市3518万元第三 [1] - 补贴清算核减主因包括凭证不符、登记信息错误、使用时间不达标等，奇瑞汽车核减率显著高于行业平均 [2] 车企补贴分布格局 - 比亚迪为最大受益者，陕西和深圳子公司分别获3791万元、3556万元，特斯拉上海获3015万元，零跑汽车作为唯一新势力获276万元 [2] - 传统车企占据补贴主导地位，一汽-大众、上汽大众等合资车企获百万元级补贴，新势力份额较低 [2] - 奇瑞汽车未出现在2021-2022年度预拨名单中，其解释核减属申报正常流程 [2] 行业市场化进展 - 2016-2020年车企申报推广数75814辆，核定54089辆，核减21725辆，申请清算资金29.3亿元，实际发放20.7亿元，核减差额8.6亿元 [3] - 2017-2020年扣回预拨资金分别为7920万元、3654万元、7979万元、2046万元，显示补贴审核趋严 [3] - 2025年上半年新能源汽车产销696.8万辆和693.7万辆，同比增长41.4%和40.3%，渗透率达44.3%，行业已实现自我造血 [3] 政策体系演变 - 2016年政策建立技术指标与补贴挂钩机制，2020年细化退坡路径，2025年购置补贴退坡幅度扩大至30% [4] - 政策工具从单一购车补贴升级为"技术标准+基建配套+规则输出"组合拳，推动产业向技术攻坚与全球化转型 [4]

全球新能源乘用车销量概况 - 2025年6月全球新能源乘用车销量达180万辆，同比增长24% [1] - 中国市场销量111万辆，同比增长28%，持续领跑全球 [1] - 欧洲市场销量39万辆，同比增长23%，为第二大市场 [1] - 北美市场销量14万辆，同比下降9% [1] - 世界其他地区销量突破14万辆，同比增长43% [1] 中国市场表现与驱动因素 - 个人消费者报废旧车置换新能源乘用车可获得最高2万元补贴，燃油车置换补贴提升至1.5万元 [2] - 2025年第一季度新能源汽车产销分别完成318.2万辆和307.5万辆，同比增长超50% [2] - 新能源汽车市场份额突破41.2% [2] - 比亚迪等本土品牌通过技术迭代持续巩固优势 [2] 欧洲市场表现与驱动因素 - 德国对4万欧元以下车型提供6750欧元补贴，法国将中国产电动车排除在补贴范围外 [3] - 欧盟2030年前有1.44万亿欧元补贴计划 [3] - 大众ID.4、雷诺Megane E-Tech等本土车型与比亚迪元PLUS等中国品牌形成竞争 [3] - 欧盟对华电动汽车加征的反补贴税政策存变数，最高税率37.6%近期出现松动，双方探讨以最低价格协议替代关税方案 [3] 北美市场表现与驱动因素 - 特朗普政府将新能源税收抵免终止日期从2025年底提前至9月30日，涉及金额1920亿美元，引发第三季度抢购潮 [4] - 特斯拉Model 3和Model Y在政策截止前出现订购高峰，福特通过延长免费充电服务吸引消费者 [4] - 巴克莱研报警告政策真空期将导致第四季度销量暴跌，2030年美国纯电动车市场份额预测从23%下调至18% [4] - 通用汽车CEO坦言7500美元税收抵免的取消将显著抑制需求，车企正通过限时优惠和融资方案对冲风险 [4] 新兴市场与全球格局 - 国际能源署预测2025年全球电动车销量将突破2000万辆，东南亚、拉美、非洲等地区贡献超16%份额 [5] - 比亚迪、吉利、长城汽车等中国品牌加速在新兴市场布局 [5] - 欧盟计划在2025年前建设100万个公共充电桩的缺口，为中国企业提供零部件出口机遇 [5] - 宁德时代、国轩高科等电池厂商在欧洲的本地化生产布局持续深化 [5] 技术发展与行业趋势 - 2025年主流车型平均续航突破600公里，800V高压快充技术实现15分钟补能80% [6] - 电池包能量密度较2020年提升40% [6] - 电池成本下降与规模化效应将推动全球新能源乘用车均价在2027年降至3万美元以下 [6] - 国际能源署预计到2030年全球电动汽车保有量将超1亿辆，中国、欧洲、北美三大市场合计占比超70% [6]

新能源汽车补贴清算审核情况 - 2016-2020年车企申报推广数合计75814辆，核定推广数54089辆，核减21725辆 [4] - 五年申请清算资金29.3亿元，应清算补助资金20.7亿元，核减8.6亿元 [4] - 2020年申报推广数7917辆，核定5079辆；申请资金1.59亿元，应补7835万元 [4] 主要车企补贴核减情况 - 比亚迪2019年申报2907辆/8303.5万元，核定303辆/811万元，核减7492.5万元 [6] - 比亚迪五年累计核减约1.4亿元 [6] - 北汽新能源五年核减约9704万元 [7] - 特斯拉2020年首次申报538辆/1120万元，全部符合规定 [7] 核减原因分析 - 车辆凭证不符合申报要求 [7] - 未按要求上传车辆运行数据 [7] - 行业早期存在个别企业骗补现象，如2016年5家企业涉案超10亿元 [11] 行业发展阶段 - 2016年产销51.7万/50.7万辆，2020年销量136.7万辆，2024年1286.6万辆 [10] - 补贴政策从"扶优扶强"转向提高技术门槛 [13] - 行业从政策驱动转向市场驱动，具备自我造血能力 [10][13]

新能源汽车补贴政策 - 新能源汽车补贴政策在产业发展初期有效推动了销量和技术进步，2016-2020年通过动态调整制度防止企业形成"补贴依赖症" [1] - 2016-2020年多家车企实际获得补助金额较申请金额减少，主要因车辆凭证不符合要求或未上传运行数据 [1] - 补贴政策从2017年开始提高技术门槛，2019年调整财政补贴并加强监管，2020年设置补贴规模上限和售价限制 [6] - 动态调整政策推动产业健康发展，2024年新能源乘用车新车渗透率已连续五个月超50% [7] 车企补贴情况 - 比亚迪2016-2020年平均每年获376万元补助，2019年最高达811万元，实际补贴金额减少1.42亿元 [2] - 北京新能源汽车年均获1.24亿元补助，2017年最高约3亿元，实际补贴金额减少9700万元 [3] - 东风汽车集团年均补助1305万元最高，奇瑞794万元次之，上汽集团年均仅91.5万元最少 [3] - 特斯拉2020年首次参与补贴，申报车辆全部符合政策规定 [4] 补贴核减情况 - 比亚迪核减车辆近5000辆，奇瑞核减补贴金额超1.4亿元接近比亚迪 [2][4] - 东风汽车集团核减补贴金额超3700万元，一汽集团超1090万元 [4] - 11家车企中有5家核减车辆在30辆或以下，核减金额低于86万元 [4] 行业发展数据 - 2016年新能源汽车产销超50万辆，同比增速双双超50% [5] - 2020年新能源汽车销量136.7万辆，渗透率5.4%，连续6年全球第一 [5] - 截至2020年底新能源汽车保有量492万辆，占汽车总量1.75%，私人消费占比提升至70% [5]