行业趋势与用户需求 - 补能体验已成为影响纯电出行幸福感的关键因素，并越来越左右用户的购车选择，用户需求已从早期“有桩能用就行”升级为“覆盖要广、效率要高、体验还得省心”[1] - 对纯电车主而言，真正的出行自由是实现“油电同权”，即无需为找桩、等充电费心，与开油车体验一致[5] 公司市场表现与战略 - 北汽极狐2025年销量超过16万辆，同比增长99%，其亮眼成绩与在补能生态上的深耕细作密切相关[1] - 公司坚持“轻资产+高效率”的开放合作路线，通过与头部运营商深度联动快速织就覆盖广、品质优的充电网络，而非走自建充电网络的高投入、慢回报老路[2] - 公司背靠北汽集团千亿级投入，通过核心技术突破、优质产品矩阵与开放生态构建，稳步夯实“高质平价”的品牌标签[10] 补能网络建设与合作 - 公司已与国网、特来电、星星充电、广汽能源、开迈斯等在内的近百家头部运营商建立合作[1] - 公司与中石油昆仑网联电能科技有限公司正式达成充电网络服务合作，首批在北京落地，开放15家充电站、400+个充电桩[1] - 此次合作打通了双方充电网络，并为车主带来停车减免、服务费优惠等福利[1] - 合作是能源体系与出行体系的深度协同，昆仑网电依托中国石油遍布全国的成品油销售网络及专业积累，构建“充换电+”一体化新能源服务生态[2] - 此次合作与公司原有近百家合作伙伴资源形成叠加效应，逐步消除不同品牌、平台间的“充电壁垒”[4] - 极狐车主可通过极狐APP解锁昆仑网电全国范围内的优质充电资源，享受充电服务费95折优惠，部分场站可享停车减免等专属权益[4] 技术布局与基础设施 - 公司是国内最早规模化应用液冷超充技术的品牌，已在北京等核心城市建成“5公里液冷超充服务网”[5] - 截至2025年，公司已建成140座自营超充站，接入超100万根公共桩，覆盖330+城市的补能网络[5] - 自建超充资源与合作伙伴网络形成互补，进一步缩短车主找桩距离[5] 产品与技术普惠 - 主力车型阿尔法T5与阿尔法S5均搭载800V高压超充平台，将极速补能体验下放至15万级市场[7] - 新阿尔法T5与新阿尔法S5神行版配备宁德时代5C神行超充电池，充电15分钟即可分别补充500km和525km续航[7] 产品安全与品质 - 阿尔法T5在C-NCAP碰撞测试中获“50万元内唯一超五星安全认证”，并凭“10年24万公里无衰减”承诺斩获CA-CAP五星白金认证[9] - 阿尔法S5凭借卓越品质拿下“2024中国十佳车身”，并登顶新能源中型轿车质量排行榜[9] - 完善便捷的补能体验，搭配“高质平价”产品策略与扎实安全品质，成为公司销量增长的核心引擎[9] 生态构建与未来展望 - 携手昆仑网电让北汽极狐的出行生态再补上一块关键拼图[10] - 选择极狐不仅是选择一辆安全可靠的智能电车，更是选择一套覆盖全域、便捷无忧的出行解决方案[10] - 随着补能生态持续完善，更多极狐车主将能享受到“油电同权”的出行自由[10]

2026年1月中国车市开局分析 - 国家“两新”补贴政策与厂商限时促销叠加 直接点燃了1月购车热潮 市场迎来火热开局 [2][3] - 中国汽车流通协会数据显示 2025年12月汽车消费指数为97.7 较上月回升 协会预测2026年第一季度车市将实现同比正增长 [8][19] 新能源汽车市场动态 - 主要新能源品牌针对特定车型推出高额限时现金优惠 例如理想汽车L9优惠5.5万元 问界M9优惠3万元 [5][16] - 新能源汽车可申请国家“两新”换购补贴 例如理想汽车L9可申请1.5万元国补 [5][16] - 部分直营品牌如特斯拉未提供直接换购补贴 但推出5年免息、7年低息金融政策及价值8000元的权益礼包 [7][18] - 元旦小长假期间 部分门店单日售出超过10辆新能源汽车 试驾场景火爆 [8][19] - 尽管新能源汽车购置税开始征收 但“两新”政策对其换购的补贴力度仍高于燃油车 [9][20] - 行业预测到2030年 新能源乘用车渗透率可能达到75% [10][21] 燃油车市场动态 - 2026年初 传统燃油车品牌掀起显著降价促销潮 例如宝马对31款车型官降 7系最高直降超过30万元 [10][21] - 沃尔沃、凯迪拉克等众多燃油车品牌也推出限时降价促销活动 [10][21] - 终端市场燃油车普遍提供价格优惠 例如广汽传祺某款油车直降3.5万元 荣威一款2019年上市的燃油车限时直降4.4万元 [12][23] - 面对新能源车竞争 燃油车通过大幅降价以更实惠的价格争夺市场份额 [12][23] 政策实施与厂商策略 - “两新”政策（以旧换新）已明确 但地方实施细则进度不一 山东、浙江、江西、安徽、新疆等地已明确细则 北京市政策尚未出台 [7][18] - 以山东省为例 2026年汽车以旧换新补贴标准为：报废旧车购新能源车补贴新车售价12%（最高2万元） 换购新能源车补贴8%（最高1.5万元） 换购燃油车补贴6%（最高1.3万元） [9][20] - 主流汽车厂商积极推出企业级换购补贴以刺激消费 例如北京地区的理想、魏、奇瑞等品牌在国补基础上额外提供5000元至1万元不等的厂家补贴 [7][18] - 政策启动早、落地快 且春节前销售周期较往年更长 有力推动节前车市增长 [9][20] 消费者行为与市场趋势 - 1月中旬市场节奏恢复日常 消费者购车趋于理性 政策补贴仅作为参考因素 结合使用需求购车成为主流选择 [9][12][20][23] - 在燃油车与新能源汽车售价趋平的背景下 消费者根据长途出行等实际需求进行选择 [12][23] - 行业专家指出 “油电同权”将成为“十五五”期间汽车行业管理政策的重点 [10][21] - 在新能源车渗透率持续提升过程中 燃油车可能出现阶段性的销量热潮 [10][21]

新能源汽车保有量与收费现状 - 中国汽车总保有量3.6亿辆，其中新能源汽车保有量达3689万辆，占比10.27%，纯电动汽车数量为2553.9万辆[3] - 现行养路费通过燃油税征收，新能源汽车因不消耗燃油而免缴，导致所有养路费基本由燃油车车主承担[4] - 电动汽车因搭载电池，车身重量比同级别燃油车重20%至30%，例如中型电动SUV常超过2.5吨，而同级别燃油车约1.8吨[4] “油电同权”的呼声与政策动向 - 燃油车车主质疑现行制度有失公平，“油电同权”理念逐渐深入人心[3] - 国家发改委在相关意见中明确指出，将研究建立新能源汽车道路使用费用的合理分担机制[3] - 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树强调“油电同权、同税”有助于体现公平性和市场稳定[6] - 有建议取消新能源汽车绿牌“特权”，将蓝牌与绿牌合并，因新能源汽车市场渗透率现已超过50%[7] 收费模式的技术基础与国际经验 - 北斗高精度定位技术和车联网技术已成熟，为按里程或车重收费提供了技术基础，可实现行驶里程精确记录和车辆载重数据实时采集[9] - 欧洲多国采用按里程征税，如对包括电动汽车在内的所有车辆每公里征收0.032欧元，或对整备质量超过2.5吨的电动汽车征收更高的年度牌照税[8] - 法国计划从2025年起对纯电动汽车征收牌照税，初始税率享八折优惠，但优惠力度逐年递减[8] - 英国计划从2028年起对电动汽车实施里程税，标准为每英里3便士（约合每公里0.19便士），年行驶1.2万公里的车主额外缴纳费用约528欧元，仅为同等燃油车税费的一半[8] - 新西兰自2024年4月起，对注册的电动汽车征收年度道路使用费，标准为每公里0.1新西兰元，年行驶2万公里需缴纳约2000新西兰元[9] - 美国各州政策不一，得克萨斯州计划对电动车征收200美元/年的固定年费；加利福尼亚州探索按里程收费，试点费率为每英里2.8美分（约合每公里0.11元）[9] 国内收费方案的建议与考量 - 有建议收费标准可考虑电动汽车的实际行驶里程（跑得多则多交），或根据车辆类型（纯电、增程、插混）设置续驶里程免税门槛，或参考车辆重量对较重车辆提高收费标准[11] - 可利用北斗卫星定位、ETC、充电桩计量模块等技术手段，交叉验证行驶里程，防范虚报，同时需制定严格的数据管理规范以保护个人隐私[11] - 对于经常在公共充电桩充电的车辆，可考虑通过加征专项费的方式收取养路费；对于家庭充电的车辆，则可考虑采用年基费和商用补充的方式[12] - 部分业内人士提议在家用充电桩上安装智能电表，由供电部门统一收取费用[12] 政策实施的潜在路径与影响 - 政策出台预计会设有1至2年的缓冲期，初期可能仅对运营车辆进行试点，家用车大概率会象征性地低额征收[13] - 部分税费收入将用于充电桩、换电站的建设补贴，实现“取之于车，用之于车”[13] - 据推算，若按部分设想方案，新能源汽车平均年养路费支出约为燃油车的40%至60%，仍具有显著成本优势[13] - 可建立费率动态调整机制，例如每隔3年根据新能源车保有量、道路养护成本、居民可支配收入等指标进行综合评估，确保收费增幅合理[14] - 设计收费机制时应秉持“多用多缴、差异调节”原则，结合车型能耗、车重、使用场景等因素进行差异化收费，并可采取“试点先行、梯度推进”策略以适应地区差异[13] 对产业发展的不同意见 - 有行业专家认为当前收费时机不成熟，电动汽车保有量在汽车总量中占比仅为7%左右，产业尚未成熟且面临国际竞争等难题，现在收费可能打击产业[10] - 该观点提出，只有当产业进入成熟阶段，具备较强国际竞争力，国内保有量达到50%左右时，与燃油车同样收取税费才有实际价值[10]

2025年11月中国乘用车市场整体表现 - 11月全国乘用车市场零售226.3万辆，同比下降7%，但环比增长1% [1] - 今年以来累计零售2151.9万辆，同比增长6% [1][4] - 11月全国乘用车厂商批发299.2万辆，同比增长2%，环比增长2% [1][9] - 今年以来累计批发2676.6万辆，同比增长11% [1][9] 2025年11月新能源乘用车市场表现 - 11月新能源乘用车零售135.4万辆，同比增长7%，环比增长6% [1] - 今年以来新能源累计零售1150.4万辆，同比增长20% [1] - 11月新能源乘用车厂商批发172万辆，同比增长20%，环比增长7% [1] - 今年以来新能源累计批发1377.7万辆，同比增长29% [1] - 11月新能源零售渗透率达59.8%，新能源批发渗透率达57.5% [1] 2025年11月周度零售销量走势 - 11月第一周日均零售4.6万辆，同比下降19%，环比下降4% [2] - 11月第二周日均零售6.7万辆，同比下降9%，环比下降7% [3] - 11月第三周日均零售7.1万辆，同比下降7%，环比增长7% [4] - 11月第四周日均零售12.6万辆，同比增长2%，环比增长19% [4] - 1-4周零售较2023年同期增长9% [6] 2025年11月周度批发销量走势 - 11月第一周日均批发5.2万辆，同比下降22%，环比增长48% [7] - 11月第二周日均批发7.9万辆，同比下降5%，环比下降4% [8] - 11月第三周日均批发9.6万辆，同比增长2%，环比基本持平 [8] - 11月第四周日均批发18.6万辆，同比增长19%，环比增长9% [8] - 1-4周批发较2023年同期增长17% [11] 2025年1-10月汽车行业效益分析 - 1-10月汽车行业收入88778亿元，同比增长7.9%；利润3895亿元，同比增长4.4% [12] - 汽车行业利润率4.4%，低于下游工业企业6%的平均水平 [12] - 10月汽车行业利润率3.9%，环比下降明显，低于去年10月的4.1% [12] 中国汽车全球市场份额 - 2025年10月世界汽车销量864万辆，中国占世界份额38%，较去年提升1个百分点 [14] - 2025年1-10月世界汽车销量7925万辆，中国汽车销量2765万辆，增长12%，占世界份额34.9% [14] - 世界前10车企中3家中国车企份额上升，比亚迪达世界第6位、吉利第8位、奇瑞第10位 [14] 锂电池与碳酸锂价格展望 - 锂电池需求处于短期峰值，未来增长将放缓 [15] - 世界500强中国汽车行业总利润的85%归属于电池类企业，主力整车企业利润剧烈萎缩 [16] - 中短期内碳酸锂价格中低位平稳，有利于明年新能源车成本下降 [16] 2025年1-10月中国汽车出口分析 - 1-10月中国汽车出口646万辆，同比增长22%；10月出口82.1万辆，同比增长40% [17] - 1-10月新能源汽车出口265万辆，同比增长54%；10月新能源出口32.8万辆，同比增长65% [17] - 10月出口前三国：俄罗斯93,489辆、墨西哥72,502辆、阿联酋44,629辆 [18] - 1-10月累计出口前三国：墨西哥483,241辆、俄罗斯451,197辆、阿联酋412,425辆 [18] - 1-10月汽车出口结构：纯电动29%、插混12%、混动6%、燃油车43% [20]

政策环境变化 - 新能源汽车购置税减免政策自2026年起有序退坡，从免征调整为减半征收，每辆乘用车减税额上限为1.5万元 [3] - 政策大幅提高PHEV技术门槛，纯电续驶里程从43公里提升至100公里，馈电模式燃油消耗量需低于同级燃油车70% [3] - 油电同权持续深化，广州等城市将HEV纳入节能车目录，享受与新能源车同等的限行豁免政策，山东及河南等地提供购车补贴（如3000元）[4] - 购置税退坡被视为产业从政策驱动向市场驱动转型的重要信号 [4] 技术突破与性能提升 - 大电量HEV概念提出，电池容量预计从当前1kWh~2kWh提升至2030年的5kWh~8kWh，纯电续驶里程有望达到50~80公里 [6] - 电池技术进步使HEV城市通勤实际油耗可降至3L/100km以下，颠覆其仅作为节油车的传统印象 [6] - 核心混动系统技术迭代，丰田第五代THS系统发动机热效率提升至44%，长城柠檬混动DHT系统综合效率达98%，吉利雷神智擎Hi·X平台实现全速域并联驱动 [6] - 当代HEV节油效率较10年前提高30%以上 [6] 市场需求与车企战略 - 消费需求分化，三四线城市及县域市场用户需要兼顾通勤与长途，对充电便利性要求较低 [8] - 车企战略向动力多元化调整，HEV在基础设施欠完善地区替代潜力受重视，满足用户既要省油又要可靠的需求 [8] - 产业链协同使HEV动力总成成本较2018年下降60%，与燃油车价差缩小至1.5万元以内，消费者可在18个月内通过油费差收回购车溢价 [9] - 预计2027年中国HEV销量有望突破200万辆，将在10万~20万元级家用车市场形成稳定份额 [9] 行业发展趋势 - HEV在政策、技术、市场、车企四大维度形成共振效应，有望迎来复兴 [2] - HEV凭借无需依赖充电桩、彻底消除里程焦虑、维护成本低廉等优势，在政策过渡期成为兼顾经济性与实用性的选择 [2][4] - HEV复兴是市场细分的结果，在碳中和目标下，多元化解决方案成为务实选择 [11]

新能源汽车购置税政策变动 - 2026年1月1日起新能源汽车购置税将从免征调整为减半征收最高减征额度从2025年的3万元降为1.5万元 [1][4] - 政策变动促使车企在2025年底推出跨年购置税补贴方案以抢夺订单为年底冲量蓄力 [1][3][4] - 购置税政策调整叠加技术门槛提高将加速产业洗牌淘汰落后产能促进行业向高技术高质量方向转型升级 [2][7][8] 车企应对策略与市场动态 - 截至10月31日已有包括小米汽车理想汽车坦克smart品牌在内的16家车企推出跨年购置税补贴方案 [1][3] - 补贴方案多针对新车或热销车型如小米SU7系列坦克500 Hi4-Z等车企承诺承担2026年交付车辆因政策产生的购置税差额最高补贴不超过15000元 [3][4] - 车企的兜底政策已作为销售话术刺激门店人流量和咨询量增加对2025年第四季度销量产生拉动作用 [5][6] 技术门槛提高与行业影响 - 2026年起享受购置税减免的插电式含增程式混合动力乘用车纯电续航里程要求从43公里提高至不低于100公里 [2][7] - 新政策对纯电动车能耗也提出更高要求旨在推动电池容量混动系统等技术升级优化产品竞争力 [7][8] - 技术标准提升导致大量不符合新规的在售车型在2025年底前加速去库存第四季度销量将显现抢装效应 [8] 政策对销量的影响与预测 - 中汽协判断受政策刺激2025年中国汽车市场销量预计超过3400万辆比年初预测多100万辆 [6] - 年底车企冲量行为可能在一定程度上透支2026年车市的销量 [6] - 新能源汽车单月销量占比已超过50%购置税免征政策逐步退出以营造油电同权的公平竞争环境 [7]

新能源汽车市场增长态势 - 2020年至2024年，中国新能源汽车市占率从5.4%跨越式增长至40.9%，2024年上半年整体市占率已超44%，其中新能源乘用车市占率达到51.8% [2] - 2024年1-8月，中国新能源汽车国内销量达808.8万辆，同比增长30%，市占率达45.5%，8月单月新能源乘用车零售渗透率高达55.3%，创历史新高 [3] - 2024年全球新能源汽车销量超1000万辆，市场渗透率突破23%，中国贡献了全球销量的62% [3] - 2024年新能源汽车对国内汽车市场增量的贡献率超过100%，预计全年销量达1550万辆，同比增长约20% [4] - 预计到2024年底新能源汽车市占率可能超过55%，未来3-5年内可能接近或超过80%，到2035年乘用车领域将形成以纯电动汽车为主导的格局 [4] 产业链与政策支持现状 - 中国已形成从上游原材料到下游整车制造、物流售后的闭环汽车产业链生态，纯电动汽车产业链完整度达70%，专利年均增速为45% [5] - 自2014年起对新能源汽车免征车辆购置税，政策已四次延长至2027年底，其中2026年至2027年为减半征收，预计2024-2027年减免总额达5200亿元 [8] - 新能源汽车还享有免征车船税、部分车型免征消费税、限行限购特权等政策支持，以旧换新政策对购买新能源车的补贴高于燃油车 [9] - 购置税减免和以旧换新政策对当前国内汽车销量提升贡献了7-10个百分点 [9] 政策调整与“油电同权”讨论 - 随着新能源汽车渗透率突破50%，业内出现“油电同权”呼声，建议将新能源汽车合理纳入税收征收范围，以营造公平竞争环境 [10] - 专家建议调整产业政策，在产能准入上从分类管理转向整体统筹，通过“出清一个、进入一个”等机制增强市场活力，并适度允许代工模式 [11] - 有建议缩短2026-2027年购置税减半征收的期限，并依据车重、能耗、行驶里程等数据建立更公平的公路养护成本分摊机制 [11] - 政策应保持技术中立，以“能耗”作为统一标准评价不同技术路线的效益，不干预企业技术路线选择 [12] - “油电同权”不应意味着绝对公平，可在购买端同权，但在使用端税费上根据二氧化碳排放量等能效指标保持差异 [14] - 应缩小油车与电车之间的消费补贴差距，根据车辆价格明确补贴比例和上限 [14] 政策退出路径与行业展望 - 产业政策调整需在坚持电动化转型的前提下进行，不能削弱新能源汽车竞争力，当前新能源汽车保有量占比仅为10.27%，尚不足以与燃油车抗衡 [15] - 购置税“两免两减半”政策是国家稳步推进“油电同权”的体现，政策退出应避免造成真空期，建议购置税减免与以旧换新补贴政策“错峰退出” [16] - 建议尽早公布以旧换新等补贴政策的后续安排及退出路径，为市场提供明确预期，便于企业进行营销和生产调整 [16] - 补贴侧重点可逐步从购买环节转向消费和服务环节，如信贷保险、充电服务等，以符合市场自然增长趋势 [17] - 购买环节的直接补贴对刺激消费、拉动生产仍有显著效果，预计明年相应的汽车消费补贴政策将会延续 [17]

消费税政策调整 - 超豪华小汽车消费税起征价从130万元降至90万元（不含增值税），覆盖所有动力类型乘用车和中轻型商用客车 [2][3] - 纯电动和燃料电池汽车首次纳入征税范围，仅在零售环节征收 [3][7] - 二手车交易明确不征收消费税，避免重复征税 [10] 政策影响分析 - 2024年应税乘用车销量预计2.5万辆，占汽车消费税比重不足4% [4] - 政策调整后乘用车应税销量预计新增超10万辆，燃油车占比超90%，插混车占7%，纯电和燃料电池车不足3% [8] - 增值税税率下调（17%→13%）使130万元车型含税价从152.1万元降至146.9万元，终端售价下降3.4% [4] 行业趋势与改革方向 - 新能源汽车渗透率有望突破50%，政策释放油电同权信号 [8][9] - 2024年燃油车销量同比下降14.4%至2.35万辆，插混车销量增长58%至0.17万辆 [7] - 汽车税费体系需从生产环节代征转向地方税，以适应新能源汽车占比15%的税收新格局 [10][12] 政策目标 - 通过税收杠杆调节高收入群体消费，引导节能低碳趋势 [3][5] - 推动汽车税制改革，建立适应新能源汽车发展的税收体系 [12]

国际车企电动化战略调整 - 奥迪宣布撤回2033年停售内燃机汽车计划，奔驰、沃尔沃等传统车企也纷纷调整停售燃油车时间表 [1][2] - 欧洲市场纯电动车接受度低于预期：2024年欧盟纯电动乘用车市占率仅13.6%，全欧洲市占率15.4% [2] - 电动车转型面临高成本、盈利难和充电设施不足等现实问题，奥迪布鲁塞尔工厂因Q8 e-tron销量低迷停产 [2] - 丰田章男指出在日本火力发电结构下，纯电动车碳排放高于混动车，2700万辆混动车减排效果等同900万辆纯电车 [2] 中国新能源汽车市场现状 - 2024年7月中国新能源汽车渗透率首次达50%，2025年5月市场份额达51.7% [5] - 政策补贴推动产业初期发展，但过度扶持可能导致市场扭曲和技术研发依赖 [8] - 需推动"油电同权"，让燃油车与电动车在同等市场规则下竞争，减少政策干预 [8] 中国车企技术路线建议 - 纯电动车快速发展可能加剧电力负荷压力，西班牙大停电警示电力供应风险 [9] - 欧洲车企转向燃油车技术，中国车企需保持燃油车技术研发避免国际竞争力下滑 [9] - 吉利、奇瑞等自主品牌持续投入内燃机和变速箱技术，坚持多技术路线并行 [9][10] - 保留燃油车技术可增强市场适应能力，在新能源技术未成熟阶段提供战略灵活性 [10] 中国汽车产业转型方向 - 需平衡新能源优势与燃油车技术升级，避免成为"电动汽车孤岛" [11] - 政策体系应优化政策引导与市场驱动的平衡，支持产业全球竞争 [11]

新能源汽车与燃油车税费差异 - 燃油车与新能源车税费体系差异显著，燃油车需缴纳购置税、消费税和车船税，而新能源车免征这三项税费 [2][4] - 以30万元车价为例，燃油车需缴纳4.57万元税费（占车价15.2%），新能源车则无需缴纳 [4] - 燃油车油价中含约48%税费，电动车充电仅支付电费，无额外税负 [4] - 燃油车还需承担牌照费（上海8-10万元，北京超10万元）和限行政策等隐形成本 [5] 行业税收贡献与公平竞争 - 燃油车贡献汽车行业绝大多数税收，2023年相关税收达万亿元，新能源车仍靠税费优惠发展 [3] - 燃油车比新能源车税费高出15%，行业呼吁实现"油电同权"以公平竞争 [2][4] - 燃油车发展支撑了新能源车优惠，如养路费融入油价，但纯电动车避开这部分费用却同样使用道路 [5] 新能源汽车市场发展 - 新能源汽车市场渗透率已超过50%，补贴和税费优惠助推其高速发展 [6] - 2009-2019年新能源汽车补贴金额超千亿元，2014-2023年免征购置税超2600亿元 [3] - 新能源车价格优势和降价空间导致燃油车被迫降价，行业利润率持续走低，2025年Q1仅为3.9% [6] 行业观点分歧 - 部分专家认为应减少对燃油车歧视性政策，实现税收公平化，取消不合理限行限购 [7] - 也有观点认为不能一味否定新能源车扶持政策，其帮助产业跨越高成本阶段形成竞争力 [7] - 关于"油电同权"时机存在争议，有专家认为目前尚未成熟，因新能源车企仍处投入期且亏损压力大 [8][9] 政策调整建议 - 建议分阶段推进"油电同权"，3-5年后全面实现燃油车和新能源车同等待遇 [10] - 政策方向是逐步退坡，如2026年起新能源购置税减免额度降至1.5万元封顶，2028年或全面取消 [11] - 建议从直接补贴转向支持核心技术研发和基础设施建设，采用碳定价等市场化激励手段 [10][11]